Anda di halaman 1dari 71

MATA KULIAH

KONSTRUKSI JEMBATAN
2 SKS

Konstruksi Jembatan adalah mata kuliah


yang mempelajari tentang proses
perencanaan suatu konstruksi jembatan
mulai dari preliminary study hingga
perhitungan konstruksi dengan dasar
pedoman aspek-aspek perencanaan dari
Direktorat Jenderal Bina Marga

Manfaat Perkuliahan Konstruksi Jembatan :


Memberikan pengetahuan dan penguasaan
kemampuan bagi mahasiswa tentang
bagaimana merencanakan suatu konstruksi
jembatan beserta utilitasnya (fungsi dan
kegunaannya) mulai dari studi awal,
pengumpulan data lapangan hingga
perhitungan konstruksi

Strategi Perkuliahan :
Perkuliahan dilaksanakan selama 2 x 50
dengan metode tutorial, penjelasan contoh soal,
dan pengerjaan tugas besar
Persentase evaluasi :
Tugas
:
50%
UTS
:
25%
UAS
:
25%

REFERENSI PUSTAKA :
- Jembatan, Supriyadi, Bambang, dan Muntohar, Agus Setyo,
Penerbit Beta Offset, Yogyakarta, 2007
-Metode Konstruksi Jembatan Beton, Asiyanto, Penerbit UIPress, Jakarta, 2005
- Metode Konstruksi Jembatan Rangka Baja, Asiyanto, Penerbit
UI-Press, Jakarta, 2005
- Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya
tahun 1987, Departemen Pekerjaan Umum, Yayasan Badan
Penerbit PU, Jakarta, 1987

MATERI PERKULIAHAN KONSTRUKSI JEMBATAN :

-Sejarah Perkembangan Konstruksi Jembatan


- Jenis dan Tipe Konstruksi Jembatan berdasarkan
penggunaan material konstruksi
- Proses Perencanaan Jembatan
- Analisa Pembebanan pada Jembatan (Beban primer,
beban hidup dan beban kejut)
- Analisa Pembebanan pada Jembatan (Beban sekunder,
gaya akibat tekanan tanah, beban khusus)
- Analisa Pembebanan pada Jembatan (Distribusi beban)
- Perhitungan Struktur atas (perencanaan plat trotoar dan
plat lantai kendaraan)
- Perhitungan struktur atas (perencanaan gelagar
memanjang dan melintang, shear connector , profil
komposit)
- UTS

Definisi Jembatan :
Suatu konstruksi yang direncanakan untuk
menghubungkan secara fisik pada jalur transportasi
dari tempat satu ke tempat lain yang terhalang oleh
kondisi alam (sungai, lembah dan selat) atau oleh
struktur lain (jalan)

Sejarah Perkembangan Konstruksi Jembatan


- Awal perkembangan konstruksi jembatan dimulai pada
masa imperium Romawi, bangsa Romawi banyak
membangun struktur perlintasan air (aquaduct) dan
memberikan dasar-dasar konstruksi jembatan dari material
batu (stone arch bridge)
- Pada masa abad pertengahan, penggunaan material baja
pada konstruksi jembatan mulai digunakan di Inggris dan
Skotlandia dengan memperkenalkan bentuk struktur
rangka baja (steel truss) dan rangka busur (arch truss)
menggantikan konstruksi jembatan dari material kayu
(wooden bridge)

- Pada abad ke-19 penggunaan material beton dan

penemuan teknik beton bertulang mulai berkembang dan


diterapkan pada konstruksi jembatan, yakni dengan
pembangunan jembatan busur (arch bridge) dari beton
bertulang di Perancis pada tahun 1875
- Pada awal abad ke-20 ditemukan teknologi konstruksi
jembatan dengan menggunakan kabel penggantung yang
dikenal dengan jembatan gantung (suspension bridge) dan
kemudian teknologi konstruksi jembatan dikembangkan lagi
dengan menggunakan kabel penumpu atau cable stayed
bridge. Selain itu sebagai pengembangan penggunaan
material beton pada konstruksi jembatan antara lain adalah
penemuan teknologi beton prategang (prestressed concrete)
oleh Freyssinet pada tahun 1928 dan langsung digunakan
pada beberapa konstruksi jembatan di Perancis dan Jerman

Jenis dan Tipe Konstruksi Jembatan berdasarkan


penggunaan material konstruksi
1. Jembatan rangka (truss bridge)
Jembatan rangka dapat dibangun dari material kayu (wooden truss)
atau dari material baja (steel truss).
Pada masa perkembangan konstruksi jembatan, material kayu banyak
digunakan sebagai bahan konstruksi, tetapi sekarang sudah
digantikan dengan material baja

2. Jembatan beton (concrete bridge)


Jembatan beton ini terdiri atas 2 macam yaitu jembatan dari beton
bertulang (reinforced concrete bridge) dan jembatan dari beton
prategang (prestressed concrete bridge)

3. Jembatan gantung (suspension bridge)


Jembatan ini umumnya direncanakan untuk bentang panjang (500 -1500
m) dan menggunakan metode konstruksi dengan kabel penggantung
(suspension wire). Salah satu contoh jembatan gantung yang terkenal
adalah jembatan Golden Gate di San Fransisco, Amerika Serikat dan
Verrazano-Narrows di New York, Amerika Serikat

4. Jembatan dengan kabel penumpu (cable stayed bridge)


Jembatan ini umumnya direncanakan untuk bentang panjang (700 -2000 m)
dan menggunakan metode konstruksi dengan kabel penumpu (cable stayed).
Salah satu contoh jembatan cable stayed yang terkenal adalah jembatan
Severn di Inggris dan jembatan Pont du Normandie di Perancis

SEKILAS PANDANG KONSTRUKSI JEMBATAN

KONSTRUKSI JEMBATAN RANGKA BAJA TIPE ARCH TRUSS

KONSTRUKSI RANGKA BAJA TIPE BOTTOM ARCH TRUSS

KONSTRUKSI JEMBATAN KOMPOSIT (COMPOSITE BRIDGE)

KONSTRUKSI JEMBATAN BETON TIPE BUSUR (CONCRETE ARCH BRIDGE)

KONSTRUKSI JEMBATAN GANTUNG (SUSPENSION BRIDGE)

KONSTRUKSI JEMBATAN CABLE STAYED

Spesifikasi Jembatan
Secara umum, jembatan terdiri dari dua bagian utama yaitu :
1. Struktur atas (superstructure)
2. Struktur bawah (sub-structure)
Struktur atas terdiri dari :
- Gelagar induk / gelagar memanjang (main girder)
- Gelagar melintang (lateral bracing / diafragma)
- Plat lantai kendaraan
- Lapisan perkerasan jalan
- Plat trotoar dan struktur pengaman jembatan (bridge
guardrail)
- Elastomeric bearing pad (perletakan elastomer)

Struktur bawah terdiri dari :


- Abutment dan bagian urugan tanah (oprit)
- Tiang penyangga (pier head)
- Pondasi jembatan

Klasifikasi jembatan
Didasarkan pada :
- Material yang digunakan untuk konstruksi jembatan (kayu, baja,
beton, komposit)
- Fungsi struktur jembatan (sebagai jembatan jalan raya atau
jembatan jalan kereta api)
Penetapan tingkat pelayanan jembatan tergantung pada fungsi
dan kelas jalan yang dihubungkan, sehingga secara langsung
berpengaruh pada ukuran lebar jembatan dan perlu pembatasan
tonase maksimum yang dapat dilayani oleh jembatan.
Tujuan dari pembatasan tonase maksimum pada jembatan
adalah untuk meningkatkan umur rencana kekuatan ultimit
jembatan
Pembatasan tonase maksimum pada jembatan menyesuaikan
dengan penetapan Kelas Jalan pada jalan arteri sampai jalan
lokal seperti berikut :

Kelas Jalan
Menurut penggunaannya jalan dibagi dalam beberapa kelas jalan,
terdiri dari :
1. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri primer yang dapat (hanya
diizinkan) dilalui kendaraan bermotor dengan:
- Muatan Sumbu Terberat (MST) lebih besar dari 10 ton
- Lebar kendaraan tidak melebihi 2,50 m
-Panjang kendaraan tidak melebihi 18,00 m
2. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri sekunder yang dapat (hanya
diizinkan) dilalui kendaraan bermotor dengan :
- Muatan Sumbu Terberat (MST) tidak melebihi 10 ton
- Lebar kendaraan tidak melebihi 2,50 m
Panjang kendaraan tidak melebihi 18,00 m
3. Jalan Kelas III-A, yaitu jalan kolektor primer yang dapat (hanya
diizinkan) dilalui oleh kendaraan bermotor dengan :
- Muatan Sumbu Terberat (MST) tidak melebihi 8 ton
- Lebar kendaraan tidak melebihi 2,50 m
- Panjang kendaraan tidak melebihi 18,00 m

4. Jalan Kelas III-B, yaitu jalan kolektor sekunder yang dapat (hanya
diizinkan) dilalui kendaraan bermotor dengan :
- Muatan Sumbu Terberat (MST) tidak melebihi 8 ton
- Lebar kendaraan tidak melebihi 2,50 m
- Panjang kendaraan tidak melebihi 12,00 m
5. Jalan Kelas III-C, yaitu jalan lokal yang dapat (hanya diizinkan)
dilalui oleh kendaraan bermotor dengan :
- Muatan Sumbu Terberat (MST) tidak melebihi 8 ton
- Lebar kendaraan tidak melebihi 2,10 m
- Panjang kendaraan tidak melebihi 9,00 m
(Sumber : UULLAJ No. 14 Th. 1992)

Proses perencanaan jembatan meliputi berbagai macam tahap


perumusan penyelesaian yaitu :
1. Tahap Pra-rencana :
- Survei teknik (engineering survey)
- Pemilihan lokasi jembatan
- Studi Awal (Preliminary Study)
2. Tahap Perencanaan :
- Analisa data dan pehitungan konstruksi
- Peramalan tentang kebutuhan masa depan
- Alternatif perencanaan (pemilihan tipe konstruksi jembatan dan
material jembatan)
3. Tahap Pelaksanaan :
- Pemilihan strategi / metode / cara pelaksanaan
- Evaluasi dan pengawasan pada tiap-tiap pelaksanaan

1. Tahap Pra-Rencana :
Penyelidikan lokasi (site investigation)/ survei teknik
(engineering survey):
Penyelidikan lokasi perlu dilakukan untuk mengetahui kondisi
medan atau kondisi fisik lokasi rencana jembatan, terutama
tentang kondisi lereng sungai atau lembah dan kondisi geologis
atau tanah dasar asli dari lokasi yang dapat menunjang data
tanah untuk desain pondasi
- Pemilihan lokasi jembatan :
Untuk menentukan kemungkinan lokasi jembatan dan tipe
jembatan terbaik maka harus dilakukan survei teknik pada
beberapa titik lokasi untuk memperoleh data topografi daerah,
data hidrologi / curah hujan dan data hasil penyelidikan tanah

Panjang-pendeknya bentang jembatan dipengaruhi oleh kondisi


geografis dan letak jalan yang akan dihubungkan (untuk jalan
eksisting). Sedangkan untuk jalan baru, penentuan panjangpendek dari bentang dipilih yang sangat layak dari beberapa
alternatif bentang pada lokasi yang telah dilakukan survei.
Penyelidikan lapangan (site investigation / field survey) juga
dilakukan untuk menentukan rencana utilitas (kebutuhan desain
jembatan) apakah digunakan untuk melintasi hambatan alam
(lembah, sungai dan sebagainya) atau untuk melintasi jalur lalu
lintas kendaraan (sebagai overpass)

Letak jembatan biasanya ditentukan oleh tinjauan pertimbangan


teknis perencanaan dan sosial ekonomi
Dalam hal :
- Jalur lalu lintas lama, letak jembatan ditentukan oleh jalan
eksisting atau jalan kereta api eksisting
- Jalur lalu lintas baru, pemilihan letak jembatan ditentukan
untuk memberikan keuntungan secara maksimal dari segi
komersial (ekonomi) dan sosial berdasarkan efisiensi, efektifitas
dan keseimbangan (pemerataan hasil pembangunan)

- Tinjauan terhadap aspek lalu lintas :


Lebar jembatan tergantung pada besarnya volume arus lalu
lintas pada jalan eksisting, karena itu perlu perencanaan
lebar optimum dari jembatan agar dapat diperoleh tingkat
pelayanan lalu lintas yang maksimum pada saat jembatan
sudah mulai dioperasikan. Sedangkan untuk jalan baru, lebar
jembatan tergantung pada lebar jalan yang direncanakan
untuk melayani lalu lintas rencana

Tinjauan terhadap aspek teknis:

Persyaratan teknis yang perlu dipertimbangkan yaitu :


a. Penentuan geometri struktur, alinyemen horisontal dan
vertikal sesuai dengan kondisi geografis daerah
b. Pemilihan tipe konstruksi jembatan dan material konstruksi
c. Penentuan panjang bentang optimum sesuai dengan syarat
hidrolika, arsitektural dan biaya konstruksi
d. Penentuan dan pendetailan desain komponen-komponen
utama struktur atas (upper structure detailed engineering
design)
e. Penentuan dan pendetailan desain komponen-komponen
utama struktur bawah (lower structure detailed engineering
design)

Lay-out Jembatan
Pada perencanaan jalan baru penentuan lay-out jembatan sangat
perlu untuk diperhatikan atas dasar pertimbangan efisiensi biaya
konstruksi, yaitu :
- Letak jembatan apabila melewati sungai harus terletak secara
square lay-out terhadap sisi abutment atau pangkal jembatan
untuk mencegah terjadinya penggerusan oleh aliran air (scouring)
pada pilar jembatan dan akibatnya bagian dasar jembatan (pondasi
dan pile-cap) akan dapat terkena erosi. Kondisi ini akan lebih
berbahaya jika arus sungai mempunyai kecepatan aliran yang
tinggi.
Penggerusan oleh aliran air (scouring) pada bangunan bawah
jembatan akan terjadi apabila jembatan terletak secara skewed layout terhadap sisi abutment atau pangkal jembatan

Lay-out jembatan secara square lay-out dan skewed lay-out

Preliminary Design (Desain pendahuluan) :


Desain pendahuluan ini berupa :
- Melengkapi data peta topografi lokasi jembatan
- Pemetaan geometri sungai atau lembah di sekitar
jembatan pada site plan dengan skala yang sesuai
- Penggambaran lay-out jembatan pada site plan
- Pengolahan data hasil survei teknik di lapangan
2. Tahap Perencanaan :
- Analisa data dan perhitungan konstruksi jembatan
Data lapangan yang diperoleh yaitu data tanah, data beban
primer, data beban sekunder, dan data curah hujan / hidrologi
digunakan sebagai referensi utama dalam perhitungan
konstruksi jembatan

- Perkiraan tentang kebutuhan masa depan :


Perhitungan mengenai perkiraan kebutuhan masa depan ini
dilakukan pada jumlah kendaraan bermotor untuk mengetahui
besarnya angka pertumbuhan kendaraan dan indeks tingkat
pelayanan dari konstruksi jembatan sesuai umur rencana
sehingga dapat langsung ditentukan faktor keamanan yang
disyaratkan
- Alternatif perencanaan (pemilihan tipe konstruksi jembatan dan
material jembatan):
Pemilihan tipe konstruksi jembatan dan material jembatan ini
dilakukan berdasarkan referensi hasil analisa data dan
perhitungan konstruksi jembatan serta hasil perhitungan
mengenai perkiraan kebutuhan masa depan, dengan konsep
perencanaan yang terpadu

3. Tahap Pelaksanaan :
- Pemilihan strategi / metode / cara pelaksanaan
Pemilihan metode pelaksanaan pada konstruksi jembatan
berhubungan dengan proses penyelesaian konstruksi mulai dari
mobilisasi peralatan, material dan tenaga, tahap persiapan
konstruksi hingga tahap finishing
- Evaluasi dan pengawasan pada tiap-tiap pelaksanaan
Berfungsi untuk menjamin ketepatan waktu pelaksanaan
konstruksi sesuai dengan time schedule proyek sehingga
kemajuan (progress) dari tiap-tiap aktivitas pekerjaan dapat
tercapai dengan baik

Diagram alir (flowchart) proses perencanaan jembatan


Survei Teknik
Dokumen lengkap proyek :
- Gambar teknik struktur jembatan
(bestek)
- Rencana Anggaran Biaya (RAB)
- Rencana Kerja dan Syarat-syarat
(RKS)

Pengumpulan data lapangan

Tidak
Evaluasi Data

OK
Desain Permulaan :
Untuk menentukan :
- Tipe struktur
- Material Struktur
- Model struktur
- Dimensi model struktur
- Perhitungan struktur

OK
Evaluasi Desain
Permulaan

Tidak
Modifikasi

Desain Akhir :
-Model struktur akhir
- Perhitungan akhir

Pada kuliah Konstruksi Jembatan diberikan tahapan perencanaan


Jembatan Komposit seperti berikut :
Dasar perencanaan menggunakan standar Pedoman Perencanaan
Pembebanan Jembatan Jalan Raya tahun 1987
1.Perencanaan Struktur Atas (Upper Structure)
Pada perencanaan struktur atas (upper structure) terdiri
atas :
- perencanaan sandaran dan trotoar
- perencanaan lantai kendaraan
- perencanaan gelagar memanjang (gelagar utama)
- perencanaan balok komposit

Perencanaan sandaran dan plat trotoar :


Menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya
tahun 1987, Bab III Pasal 2.5 tentang pembebanan pada bagian
sandaran, kereb dan trotoar dijelaskan bahwa :
a.Konstruksi trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup
sebesar 500 kg/m2. Dalam perhitungan kekuatan gelagar utama
karena pengaruh beban hidup pada trotoar, diperhitungkan beban
sebesar 60% dari beban hidup pada trotoar
b. Kereb yang terdapat pada sisi trotoar harus diperhitungkan untuk
dapat menahan satu beban horisontal ke arah melintang jembatan
sebesar 500 kg/m
c.Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan
untuk menahan beban horisontal sebesar 100 kg/m

Perencanaan Lantai Kendaraan :


Menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya
tahun 1987, Bab III Pasal 2.2 tentang perencanaan lantai kendaraan
dijelaskan bahwa :
Lebar lantai kendaraan didasarkan atas lebar lajur lalu lintas, yakni
lajur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2,75 m dan lebar
maksimum 3,75 m. Lebar lajur minimum ini digunakan untuk
menentukan beban D per lajur

Tabel Jumlah Lajur lalu lintas berdasarkan lebar lantai kendaraan

Lebar lantai kendaraan

Jumlah lajur
Lalu lintas

5.50 8.25 m

Lebih dari 8.25 m 11.25 m

Lebih dari 11.25 m 15.00 m

Lebih dari 15.00 m 18.75 m

Lebih dari 18.75 m 32.50 m

Perencanaan Lantai Kendaraan :


Menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan
Raya tahun 1987, Bab III Pasal 2.3 tentang perencanaan lantai
kendaraan dijelaskan bahwa :
Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan harus digunakan
beban T , yakni beban dari kendaraan truk yang mempunyai
beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton

Perencanaan Gelagar Memanjang (Utama) :


Menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan
Jalan Raya tahun 1987, Bab III Pasal 2.4 tentang perencanaan
gelagar utama dijelaskan bahwa :
Untuk perhitungan kekuatan gelagar utama harus
dipertimbangkan terhadap beban D.
Beban D atau beban lajur adalah susunan beban pada setiap
lajur lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar q
ton per meter panjang per lajur, dan beban garis P ton per
lajur lalu lintas.

Besar q ditentukan menurut panjang bentang jembatan (L), yakni :


- Untuk L < 30 m, q = 2,2 t/m
- Untuk 30 m < L < 60 m, q = 2,2 t/m ((1,1/60) x (L 30) t/m
- Untuk L > 60 m, q = 1,1 x (1 + 30/L) t/m

Ketentuan perhitungan dalam perencanaan beban D pada


arah melintang jembatan yakni sebagai berikut :
- Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau
lebih kecil dari 5,50 m, beban D sepenuhnya (100%) harus
dibebankan pada seluruh lebar jembatan
- Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar
dari 5,50 m, beban D sepenuhnya (100%) dibebankan pada
lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya
separuh beban D (50%)

Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban


garis) perlu diperhatikan ketentuan bahwa :
-Beban hidup per meter lebar jembatan adalah :
beban terbagi rata

q ton/meter
2,75 meter

beban garis

P ton
2,75 meter

Untuk memperhitungkan pengaruh getaran dan pengaruh


dinamis lainnya, tegangan yang terjadi akibat beban garis P
harus dikalikan dengan koefsien kejut.
Koefisien kejut ditentukan dengan rumus :
K = 1 + 20
(50 + L)
dengan : L = panjang bentang jembatan ( meter )

Distribusi pembebanan
Menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan
Raya tahun 1987, Bab III Pasal 4 tentang distribusi pembebanan
dijelaskan bahwa :
Beban yang bekerja adalah :
1.Beban mati, terdiri atas :
- beban mati primer, yakni beban mati yang digunakan
dalam perhitungan kekuatan gelagar utama yaitu berat sendiri
plat lantai kendaraan dan struktur lainnya yang dipikul langsung
oleh tiap-tiap gelagar utama
- beban mati sekunder, yaitu plat trotoar, kereb dan
sandaran

2. Beban hidup, terdiri atas :


- Beban T, untuk menghitung kekuatan lantai akibat
beban T dianggap bahwa beban tersebut menyebar ke
bawah dengan arah 45 sampai ke tengah-tengah lantai

- Beban D, penyebaran beban D melalui lantai kendaraan


pada gelagar utama dan gelagar tepi, harus dihitung dengan
cara sebagai berikut :
a.Perhitungan momen pada gelagar utama :
Beban merata : q = (q / 2,75) x x s
beban garis : P = (P/ 2,75) x x s
dengan : s = jarak antar gelagar yang saling
berdekatan,
diukur dari as ke as
= 0,75
b.

Perhitungan momen pada gelagar tepi :


Beban merata : q = (q / 2,75) x s
beban garis : P = (P/ 2,75) x s
dengan : s = lebar pengaruh beban hidup pada gelagar

tepi

Prosedur perencanaan gelagar memanjang (utama)


1.Perhitungan pembebanan :
a. Menghitung beban mati :
Berat sendiri plat lantai kendaraan :
tebal plat lantai kendaraan rencana x 1,0 m x
beton
Berat lapisan perkerasan :
tebal lapisan perkerasan rencana x 1,0 m x
aspal
Berat air hujan :
tebal genangan air hujan x 1,0 m x air

Prosedur perencanaan gelagar memanjang (utama)


1.Perhitungan pembebanan :
b. Menghitung beban hidup berdasarkan panjang
bentang jembatan (L)
Jika L < 30 m, maka q = 2,2 t/m
Jika L berada di antara 30 60 m, maka q = 2,2
t/m ((1,1/60) x (L 30)) t/m
Jika L > 60 m, maka q = 1,1 x (1 + 30/L) t/m
Kemudian, dari lebar efektif jalan atau lebar lantai kendaraan
yang direncanakan tentukan lebar jalur minimum menurut tabel
jumlah lajur lalu lintas berdasarkan lebar lantai kendaraan

Menghitung beban hidup terbagi rata :


Besar q yang diperoleh dari variabel panjang bentang
jembatan (L) dan lebar jalur yang diperoleh dari lebar lantai
kendaraan rencana digunakan untuk menghitung besar beban
hidup terbagi rata, yakni :
qh = q x (lebar jalur)
2,75 m
Selanjutnya dicari momen akibat beban hidup terbagi rata :
Mqh = x qh x (L)
Menghitung beban garis terpusat :
Beban garis terpusat P adalah sebesar 12000 kg
Ph = P x (lebar jalur)
2,75 m

Menghitung beban kejut :


Tentukan dulu besarnya koefisien kejut (K) dengan rumus :
K = 1 + 20
(50 + L)
Setelah itu tentukan besarnya beban kejut :
Beban garis terpusat P x koefisien kejut
Selanjutnya cari momen yang terjadi akibat beban kejut :
Mbk = x P x L

Menghitung beban hidup pada trotoar :


Beban hidup pada trotoar direncanakan sebesar 60% dari
beban trotoar (500 kg/m) disesuaikan dengan lebar trotoar
dan dianggap sebagai beban merata
qt = 60% x 500 kg/m x 2 x lebar trotoar rencana
Selanjutnya dicari besar momen akibat beban hidup merata
pada trotoar :
Mqt = x qt x (L)

Menghitung beban hidup pada kereb :


Kereb direncanakan menahan beban horisontal sebesar 500 kg/m
Sehingga momen akibat beban hidup horisontal pada kereb :
Mqk = x qk x (L)
Menghitung beban hidup pada tiang sandaran :
Direncanakan menahan beban horisontal sebesar 100 kg/m
Sehingga momen akibat beban hidup horisontal pada kereb :
Mqs = x qs x (L)

Momen total akibat beban hidup :


ML = Mqh + Mbk + Mqt + Mqk + Mqs
Jumlah momen akibat beban hidup dan beban mati :
Mtotal = MD + ML
Perencanaan dimensi profil WF untuk balok komposit :
Perhitungan modulus penampang profil rencana :
Wx profil =
Mtotal___________
baja mutu yang direncanakan
Sehingga apabila direncanakan profil WF dengan ukuran
tertentu untuk balok komposit harus memenuhi syarat :
Wx profil rencana > Wx profil perhitungan

Perhitungan penampang balok komposit :


Menentukan b efektif :
b efektif adalah lebar jarak antar gelagar utama atau
gelagar memanjang
Menentukan angka ekuivalen untuk perhitungan garis netral beton:
n =

E baja__
E beton

dengan : E baja = modulus elastisitas material baja


( 2.1 x 10^6 kg/cm)
E beton = Wc^1.5 x 0.043 x (fc)

Menentukan letak garis netral balok komposit :


Luas beton pengganti (Ac) = tebal lapisan beton x jarak antar gelagar utama
n
Luas penampang profil WF yang direncanakan (As)
Sehingga :

jumlah luas penampang balok komposit (At) :


At = Ac + As

Maka letak garis netral balok komposit (dc) :


dc = As x (0.5 x hprofil + 0.5 x tebal lapisan plat lantai kendaraan)
At

Menentukan momen inersia profil komposit :


It = Ix + As(dt dc) + 1/12 (b efektif x (tc)) + Ac .(dc)
n
Menentukan modulus penampang profil baja sayap bawah :
W-ab =

It___
Y-ab

dengan Y-ab = (h profil + tebal lapisan plat lantai kendaraan) dc


2
Menentukan modulus penampang profil baja sayap atas :
W-aa =

It____
Y-aa

dengan Y-aa = (dc 0.5 x tebal lapisan plat lantai kendaraan)

Menentukan modulus penampang profil baja sayap atas sampai


ke tepi atas plat beton :
W-ba =
It____
Y-ba
dengan : Y-ba = (dc + 0.5 x tebal lapisan plat lantai kendaraan)
Perhitungan tegangan yang terjadi sebelum komposit :
Menghitung momen akibat berat sendiri profil gelagar utama :
Mprofil = x q-profil x L
Menghitung berat sendiri plat lantai kendaraan :
Berat sendiri plat lantai kendaraan (q-plat lantai kendaraan):
= tebal plat lantai kendaraan x jarak antar gelagar utama x beton

Menghitung momen akibat berat sendiri plat lantai kendaraan :


Mpl = x q-plat lantai kendaraan x L
Menghitung momen akibat berat sendiri profil gelagar melintang
(lateral bracing) :
Mwp = x q-profil x L
dengan L = lebar jarak antar gelagar memanjang
Momen total sebelum komposit :
Mt-sbk = momen akibat profil gelagar utama + momen akibat
plat lantai kendaraan + momen akibat profil gelagar
melintang

Besar tegangan pada profil gelagar (keadaan sebelum komposit) :


Tegangan yang terjadi pada baja sayap atas (aa) = tegangan
yang terjadi pada sayap bawah (ab)
Sehingga: aa = ab = sbk =

Msbk________
Wx profil gelagar utama

Syarat :
sbk

Bj mutu yang direncanakan

Perhitungan tegangan yang terjadi sebelum komposit :


Menghitung beban lapisan perkerasan :
Beban lapisan perkerasan (q-perkerasan):
= tebal lapisan perkerasan x jarak antar gelagar utama x
aspal
Menghitung momen akibat beban lapisan perkerasan :
Mperkerasan = x q-perkerasan x L
Momen total setelah komposit :
Mstk = Momen total akibat beban hidup pada jembatan +
momen akibat beban lapisan perkerasan

Besar tegangan pada profil gelagar (keadaan setelah


komposit) :
Tegangan yang terjadi pada profil baja sayap atas (aa) :
aa =

Mstk_____
W-aa

Tegangan yang terjadi pada profil baja sayap bawah (ab) :


ab =

Mstk_____
W-ab

Tegangan yang terjadi pada profil baja sayap atas sampai ke


tepi atas plat lantai kendaraan (tepi tertekan) :
ba =

Mstk_____
W-ba

Syarat :
stk

bj mutu yang direncanakan

aa + ab + ba

bj mutu yang direncanakan

Perencanaan Penghubung Geser (shear connector)


1.Perhitungan gaya lintang :
a.Menghitung beban yang diterima oleh shear
connector :
- beban mati (beban perkerasan)
- beban hidup (beban hidup terbagi rata dan beban
garis terpusat)
b.Menentukan garis pengaruh pada tiap segmen dari
gelagar utama
c.Menentukan gaya lintang total, yaitu besar garis
pengaruh pada tiap segmen ditambah dengan hasil
perhitungan beban yang diterima oleh shear connector
(beban mati berupa beban perkerasan dan beban hidup
berupa beban terbagi rata dan beban garis terpusat)

2. Perhitungan Aliran geser (shear flow)


Dilakukan pada tiap segmen dari gelagar utama yang
direncanakan :
q-pada segmen = Gaya lintang total x Ac x dc
Momen inersia profil
komposit
3.Perhitungan kekuatan geser shear connector
Perencanaan jenis shear connector yang digunakan :
Macam shear connector : profil baja kanal dan stud
Menghitung kekuatan geser shear connector
berdasarkan macam shear connector yang digunakan.

Perencanaan sambungan
Perencanaan sambungan dilakukan pada :
- Antar gelagar utama
- Gelagar melintang dengan gelagar utama sebagai pengaku
samping (lateral bracing)
Macam sambungan :
- dengan pelat simpul dan baut
- dengan pelat simpul dan paku keling
- dengan pelat simpul dan las

Perencanaan Perletakan Elastomerik Jembatan


1.Perhitungan gaya reaksi pada perletakan :
a. Pembebanan pada struktur atas jembatan (beban
mati struktur dan beban hidup)
Kemudian dari hasil pembebanan dapat
ditentukan dimensi dari perletakan elastomerik yang
direncanakan.
2.Perhitungan gaya horisontal pada perletakan
Yaitu gaya horisontal statis berupa gaya gesek yang
terjadi ditinjau akibat beban mati, dan gaya horisontal dinamis
berupa gaya yang terjadi akibat beban kejut pada beban
hidup.

Perencanaan Abutment dan Pondasi Jembatan


1.Abutment adalah suatu struktur penyangga pada bagian
pangkal jembatan biasanya berupa retaining wall . Pada
bagian abutment umumnya terdapat oprit atau timbunan tanah
yang difungsikan sebagai badan jalan yang langsung
berhubungan dengan sisi jembatan. Besarnya timbunan
tergantung pada ukuran abutment yang direncanakan.
2.Pondasi jembatan terdiri dari dua macam, yaitu : pondasi
abutment dan pondasi pilar.
Pondasi abutment biasanya menggunakan pondasi
sumuran atau pondasi tiang pancang tergantung dari kondisi
tanah setempat.
Pondasi pilar pada umumnya menggunakan pondasi
tiang pancang dan pondasi tiang bor (bored pile). Pondasi
tiang bor digunakan apabila kondisi tanah keras.

Skema konstruksi jembatan komposit lengkap