LAPANGAN TERBANG

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Bagian-Bagian Pesawat
Terbang
Pesawat terbang terdiri dari:
a. Mesin
b. Propeller (baling-baling)
c. Fuselage (badan)
d. Wings (sayap)
e.Three Controls (pengendali gerak)
f. Flap
g. Vertical Fin
h. Leading edge

Karakteristik pesawat tebang

Karakteristik pesawat terbang yang sering
digunakan untuk perencanaan prasarana
lapangan terbang yang berdisiplin ilmu
teknik sipil adalah : ukuran pesawat
terbang, bobot pesawat terbang dan
konfigurasi roda pendaratan pesawat
terbang.
Ukuran pesawat terbang
Wingspan (A)
Panjang rentang pesawat terbang, diukur
dari ujung kiri sayap sampai ujung kanan
sayap pesawat terbang. Dalam
perencanaan ukuran ini akan
mempengaruhi antara lain dimensi
appron.
Length (B)
Panjang badan pesawat terbang, diukur
dari ujung hidung sampai ujung ekor
pesawat terbang. Ukuran ini
mempengaruhi antara lain dimensi
appron, kelas fire fighting yang harus
disediakan.
Height (C)
Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka
lapis keras tempat berdiri sampai bagian
tertinggi dari pesawat terbang (ekor),
mempengaruhi jarak appron dari
Runway.

 Wheel base (D)

Jarak antara as roda utama (main wheel)
sampai as roda depan (nose wheel).
Jarak ini mempengaruhi ukuran lebar
taxiway yang direncanakan.
Wheel thread (F)
Jarak antar as roda utama kiri dan as roda
utama kanan, mempengaruhi lebar
taxiway yang akan direncanakan.

Bobot pesawat terbang

Bobot pesawat terbang terdiri dari :

Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew (OWE)

Bobot bahan bakar untuk terbang (Fuel)
Bobot bahan bakar cadangan (Reserve Fuel)
Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads)

Operating Weight Empty (OWE)

Bobot pesawat terbang kosong (termasuk air crew) = OWE

Maximum Take off Weight (MTOW)

Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada

saat lepas landas (take off) = OWE Fuel Reserve Fuel Payloads
Maximum Landing Weight (MLW)

Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada

waktu melakukan pendaratan = OWE Reserve Fuel - Payloads
Maximum Ramp Weight

Bobot pesawat terbang pada saat star up (menghidupkan mesin)

di appron sebelum lepas landas = MTOW- fuel untuk taxining ke
ujung landas pacu.
9

Jenis-jenis pesawat terbang

Berdasarkan mesin penggerak

Pesawat terbang dibedakan atas :

Piston Engine Air Craft
Turbo Prop
Turbo Jet
Turbo Fan
Pesawat dengan menggunakan
mesin roket

10

11

SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi dua bagian utama
yaitu:
sisi udara (airside) :
Sisi udara suatu bandar udara meliputi runway, taxiway, apron
dan elemen-elemen penunjang-penunjang lainya bagi kgiatan
pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas

sisi darat (landside).

Sedangkan yang termasuk dalam sisi darat suatu bandar udara
meliputi gedung terminal, tempat parkir dan sirkulasi kendaraan
serta sistem jalan masuk darat ke bandar udara.
12

AIRSIDE
Runway

Ruway adalah area yang digunakan untuk take-off dan

landing pesawat terbang yang sedang beroperasi.
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan
kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar
tersebut adalah :
Runway tunggal
Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling
sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam kondisi VFR
berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk
kondisi IFR berkisar antara 50 75 operasi per jam,
tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu
navigasi.

Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar 2.1

Gambar 2.1. Runway Tunggal

13

 Runway sejajar
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah
runway
dan jarak diantaranyaJarak antar dua runway
digolongkan
dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang.

Runway berjarak rapat (close parallel)

mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700
2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi
VFR berkisar antara 100 200 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50
60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada
runway lain.
14

Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar

S

close
jauh
close

Gambar 2.2. Runway Sejajar

15

Runway V-terbuka
Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak
berpotongan, seperti terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan
dicapai apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi
seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar
antara 60 180 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 80
operasi per jam .
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b, kapasitas runway ini untuk
kondisi VFR berkisar antara 50 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 60 operasi per jam.

16

Gambar 2.3. Runway Berpotongan

17

Runway berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat
(prevailing wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin
sisi (cross wind) berlebihan apabila hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas
dua runway ini sangat tergantung pada letak perpotongannya. Makin jauh letak
titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan
(threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan
inin diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a kapasitas runway

ini untuk kondisi VFR berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan
untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70 operasi per jam.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b, kapasitas runway

ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan
untuk kondisi IFR berkisar antara 45 60 operasi per jam.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway

ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 100 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 60 operasi per jam.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway

ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 100 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 60 operasi per jam.
18

KARAKTERISTIK RUN WAY

Karakteristik runway pada dasarnya terdiri dari :
Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat
Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan
erosi yang ditimbulkan oleh adanya jet-blast, dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas
peralatan bagi pesawat dan pengontrolan.

Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan
diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh kendaraan pemadam
kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal strip runway secara keseluruhan
harus mampu menahan beban pesawat yang tergelincir keluar runway tanpa
mengakibatkan kerusakan struktural.

Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan disekitar
ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal yang diperkeras
atau hanya dengan tanaman rumput biasa

Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk

menghindaradanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan overshooting.

19

20

Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang

diperkeras. Struktur perkerasan pada stopway ini harus
mampu menahan beban pesawat-pesawat yang berhenti.
Panjang stopway ini tidak diperhitungkan dalam menentukan
panjang runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini dapat
dipergunakan untuk menentukan besarnya allowable take-off
weight dari pesawat yang akan mendarat.
Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak
mempunyai struktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu
gugat. Daerah ini dibawah pengawasan pengelola bandar
udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot dapat
menambah allowable take-off weight, yaitu dengan
berkurangnya tingkat derajat pendakian.

Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway maupun

clearway bukanlah elemen yang diperhitungkan dalam
menentukan allowable take-off weight.

21

22

23

24

Karakteristik runway diperlihatkan pada

gambar 2.6.

25

TAXIWAY
Fungsi utama taxiway :
adalah sebagai penghubung antara runway dan apron
Taxiway Berdasar Letaknya
Exit Taxiway
adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa
penggunaan runway pada saat pendaratan pesawat di runway.
Exit taxiway disebut sebagai high speed taxiway jika dapat
melayani pesawat dengan kecepatan masih tinggi
Penentuan lokasi exit taxiway tergantung pada komposisi pesawat yang
dilayani, jumlah exit taxiway, kecepatan dan perlambatan pesawat.
Jumlah exit taxiway direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas
pergerakan pesawat pada jam puncak.
26

Prinsip dasar penggunaan exit taxiway adalah

Sebagai berikut :
Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi runway
occupancy time, terutama bagi pelayanan pesawat
yang mendarat.
Exit taxiway dirancang untuk memungkinkan pesawat
meninggalkan runway dengan segera setelah
mendarat, sehingga pesawat lain dapat segera
menggunakan runway tersebut.
Suatu taxiway dapat mempunyai bentuk geometrik
yang tegak lurus ataupun dengan suatu sudut tajam .
Pada dasarnya penempatan taxiway dikedua ujung
runway telah cukup untuk mengakomodasikan
kebutuhan pelayanan take-off. Tetapi jika lalu lintas
dirasa mulai berkembang, maka pengadaan bypass,
holding bay ataupun multiple taxiway akan diperlukan.
27

Parallel Taxiway
Parallel Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan
runway. Parallel taxiway ini menghubungkan taxiway biasa ataupun
exit taxiway dengan apron. Berdasarkan panjangnya parallel taxiway
dibedakan atas dua jenis :

Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya

sama dengan panjang runway.

Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang

panjangnya kurang dari panjang runway.

Parallel taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang

lainnya jika ditinjau dari aspek keselamatan, disamping
menambah efisiensi pengoperasian. Kriteria-kriteria yang
diperlukan disini didasarkan pada pengembangan bertahap yang
diikuti dengan pembangunan taxiway diujung apron.

28

Apron Taxiway
Apron taxiway adalah taxiway yang terletak
didekat apron.
Secara umum apron taxiway dibedakan atas dua
jenis, yaitu :
Taxiway yang terletak didekat apron dan
dimasukkan sebagai jalan pintas pesawat dari apron
ke taxilane dimana pesawat akan parkir.
Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan
bagi jalan hubung ke areal parkir.
Kriteria perencanaan untuk apron taxiway yang
berhubungan dengan lebar strip, jarak separasi
dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway
lainnya.
29

Cross Taxiway
Cross taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan dua
runway yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat
dilakukan secara optimal.
Jenis taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua runway sejajar
dalam suatu bandar udara.
Agar lebih memahami perbedaan taxiway berdasarkan letaknya dapat dilihat
pada gambar 2.7.

Gambar 2.7. Taxiway Berdasarkan Letak

30

Hubungan Daerah Terminal

dengan Runway
Prinsip dasar jarak tempuh dari daerah
terminal ke ujung runway adalah sesingkat
mungkin, demikian juga untuk jarak tempuh
di landas hubung bagi pesawat yang baru
mendarat.

31

32

Konfigurasi Parkir

Konfigurasi Parkir Hidung

Kedalam (nose-in)
pesawat diparkir tegak lurus
gedung terminal.

Konfigurasi Parkir Hidung ke

Dalam Bersudut ( Angle-nosein)

Konfigurasi Parkir Hidung ke

Luar Bersudut (Angle-Nose
Out)
Konfigurasi Parkir Sejajar
(Pararel)

Gambar 2.10 : Parkir Pesawat

33

ORGANISASI PENERBANGAN
Lembaga yang berwenang mengatur transportasi udara di Indonesia adalah
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dari Departemen Perhubungan udara juga
menyelenggarakan hubungan antar negara maka diperlukan kesamaan
pengaturan
dalam penyelenggaraan tersebut. Indonesia telah menjadi anggota :

International Civil Aviation Arganization (ICAO), yang berkedudukan di MountrealCanada. Keanggotaan pertama ICAO ada 52 negara, diresmikan berdirinya di Chicago
pada tahun 1944. Indonesia telah meretifikasi Convention on International Civil
Aviation pada tanggal 27 April 1950, dengan demikian maka lapangan terbang di
Indonesia mengikuti standarisasi penerbangan sedunia yang meliputi :

Standarisasi lapangan terbang, tanda-tanda, air traffic control

dan SAR

Organisasi dan ekonomi penerbangan

Tenaga terdidik

Keuangan dan maintenance penerbangan

Federal Aviation Administration (FAA), menetapkan peraturan-peraturan yang

diberlakukan di Amerika Serikat, namun di Indonesia secara keseluruhan tidak diikuti,
tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA direkomendasikan oleh ICAO untuk
dilaksanakan di Indonesia sejauh bagian-bagian peraturan tersebut sesuai dengan
kebutuhan keadaan setempat.

34

PP Nomor 71/1996 : tentang kebandaraanudara , yang dimaksud dengan

Bandar Udara : adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk mendarat
dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar
muat kargo dan atau pos,

35

FAA ------- menggunakan kode acuan 2 unsur :

Kode Huruf ---- kode A sampai E : mengklasifikasikan
kecepatan pendaratan .
Kode nomor --- I (satu) sampai VI ( enam ) : mengklasifikasikan
lebar sayap pesawat .

36

Orientasi Runway
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi
runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga
pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya
95% dari waktu dengan kecepatan komponen cross
wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B, 13
knot (15 mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5
mph) untuk runway kelas D dan E. Setelah maximum
cross wind component dipilih sesuai dengan kelas
runway yang akan dibangun, maka diperlukan data
mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun,
maka diperlukan data mengenai arah angin dan
kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama
dilokasi tersebut untuk menentukan orientasi runway.
Pada gambar 2.5 memperlihatkan penentuan orientasi
runway berdasar arah angin. Cara menentukan orientasi
runway dengan menggunakan windrose dan tabel angin
yang akan dibahas dalam bab tersendiri.
37

38

LANDSIDE ( AREA TERMINAL )

Fungsi Utama Terminal

Pertukaran moda
Biasanya perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda, mencakup
perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara. Tidak banyak
perjalanan udara yang dilakukan secara langsung dari asal ke tujuan.
Dalam rangka pertukaran moda tersebut, penumpang melakukan pergerakan di terminal
pada kawasan sikulasi penumpang.

Pemrosesan
Terminal adalah tempat yang sesuai untuk proses yang menyangkut
perjalanan udara. Termasuk pengurusan tiket, pendaftaran penumpang dan
bagasi, dari penumpang dan mempertemukan kembali. Fungsi ini memerlukan
kawasan pemrosesan penumpang.

Operator Bandar Udara

Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus menerus, datang dan pergi,
dalam grup-grup yang kecil dengan bus, mobil dan taxi. Karena itu fungsi terminal pada
keberangkatan sebagai reservoir yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu.
Pada kedatangan polanya terbalik untuk memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki
kawasan ruang penampungan penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk
39
memperoleh ruang sirkulasi, pemrosesan dan penampungan.

Tujuan perancangan terminal dengan

sendirinya meliputi

Memaksimumkan kebutuhan akomodasi penumpang

Pelayanan yang baik pada perusahaan penerbangan.
Di beberapa bandar udara perusahaan penerbangan
juga merupakan sumber dan awal dalam investasi
kapital. Dalam hal ini perusahaan-perusahaan tersebut
akan sangat berperan dalam menentukan
perancangan terminal.
Bagi operator bandar udara, penyeimbangan antara
fasilitas untuk staf dan kawasan operasional.
Perancangan terminal harus mendukung lingkungan
yang memadai bagi para personil bandar udara,
walaupun dalam kondisi sibuk.
40

Fasilitas yang Diperlukan di Terminal

Jalan Masuk (Access Interface)

Harus memudahkan arus transfer penumpang
dari moda akses yang tersedia ke dan dari dan
melalui terminal sendiri dan sebaliknya.
Fasilitas yang diperlukan :

Naik turun penumpang dan bagasi pada sisi kerb

(curbside)
Pendaratan (check-in) bagasi pada sisi kerb
Pelayanan ulang alik dari dan ke tempat parkir
terminal-terminal lain
Kawasan bongkar muat untuk bus, taxi dan moda
darat lain.
41

Pemrosesan :
a) Kawasan untuk formalitas bagi pemrosesan penumpang
b) Fasilitas yang diperlukan :

Pertiketan perusahaan penerbangan

Pendaftaran penumpang

Pendaftaran bagasi atau pilihan tempat duduk

Gerbang pemeriksaan bila diperlukan

Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar

Kontrol imigrasi

Kawasan pengecekan keamanan (security)

Pengambilan bagasi

42

Konsep Pengembangan
Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan terminal.
Karena di dalam perencanaan terminal harus dilakukan secara terpadu
1. Dalam tahap-tahap penyusunan dan pengembangan konsep
suatu proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi
berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :
2.
Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
3.
Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
4.
Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertambahan dan
perubahan teknologi
5. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan
6. Kesesuaian dengan tata-guna lahan didalam dan disekitar bandar
udara
7. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
8. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan yang
mungkin terjadi pada .
9. Penundaan ..
10. Kelayakan ..
43

RENCANA INDUK BANDAR UDARA

( MASTER PLAN )

Tujuan pembuatan rencana induk bandar udara adalah

untuk menyiapkan petunjuk pelaksanaan
pembangunan setiap tahap agar dapat memenuhi :
demand (permintaan jasa angkutan udara)
dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya
dapat sesuai perkembangan masyarakat
dapat sesuai perkembangan mode transportasi lain,
dan
dapat sesuai dengan perkembangan bandar lain

44

Pemilihan Lokasi Bandar Udara Baru

Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan
lokasi lapangan terbang baru, pertama-tama harus membuat
kriteria sebagai pedoman dalam penetuan lokasi yang sepatutnya
untuk pengembangan dimasa depan.
Sebagian besar kriteria dibawah ini bisa juga digunakan untuk
pengembangan lapangan terbang yang telah ada.
Lokasi lapangan terbang dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai
berikut :

Tipe pengembangan lingkungan sekitar

Kondisi atmosfir

Kemudahan untuk mendapat transport darat

Tersediannya tanah untuk pengembangan

Adanya lapangan terbang lain

Halangan sekeliling (surounding obstraction)

Perkembangan ekonomi

Tersedianya utilitas
45

PARAMETER PARAMETER YANG MEMPENGARUHI

DALAM PERANCANGAN BANDARA
Permintaan lalu lintas Udara /Penumpang
Potensi daerah Pelayanan.
Arah Angin
Jarak /kedekatan dengan Bandara Lain
Daerah Hinterland / daerah penyangga.
Bagasi / pengiriman Surat.
Tata Guna Lahan

PEUBAH PRAKIRAAN TRANSPORTASI

UDARA
Peubah peubah prakiraan yang
Penerapan dalam telaah perencanaan
Dibutuhkan
MAKROPRAKIRAAN

Kebutuhan sistem bandar udara nasional

Kebutuhan sistem bandar udara wilayah
atau negara bagian
Perusahaan Penerbangan
Pabrik peralatan dan pesawat terbang
Perencanaan investasi.
Kebutuhan pengembangan dan
penelitian
Perencanaan rute
Kebutuhan tenaga kerja
MAKROPRAPERKIRAAN
Fsilitas bandar udara

Jumlah Penumpang
Jumlah mil-penumpang
Armada pesawat terbang
Angkutan udara
Penerbangan umum
Komposisi
Ukuran
Kapasitas
Jumlah penumpang
Operasi-operasi pesawat terbang
Jumlah penerbangan dan Navigator
operasi-operasi pesawat terbang :
Angkutan Udara:
Gabungan armada
Kapasitas
Jam Puncak

47

Perkiraan Lalu Lintas Udara

Rancangan Induk Lapangan Terbang, dikembangkan
berdasarkan kepada ramalan dan permintaan (forecast and
demand).
Ramalan bisa dibagi dalam :

Ramalan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun

Ramalan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun

Ramalan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun

Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal

kecenderungan volume lalu lintas dimasa depan, sedangkan
ramalan yang lebih kompleks, rumit, adalah meramal yang
berhubungan dengan permintaan (demand) dengan
mengindahkan faktor-faktor sosial, ekonomi faktor-faktor
teknologi, serta yang mempengaruhi transportasi udara.
Hubungan antara variabel ekonomi, sosial, teknologi disatu sisi
dengan permintaan transportasi dipihak lain disebut model
permintaan (demand model).
48

Penentuan Orientasi Runway

Pada saat pesawat terbang take-off atau landing, gerak pesawat

terbang diusahakan untuk melawan pergerakan angin. Dengan kata

lain pergerakan pesawat terbang tersebut menuju arah datangnya
angin. Karena itu runway disuatu lapangan terbang harus terletak
sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang
dominan (prevaling wind) dilapangan terbang tersebut.

Data angin dapat diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika,

lembaga inilah yang mencatat data cuaca (termasuk angin) disuatu

lapangan terbang. Untuk merencanakan suatu lapangan tebang
baru, dimana pada daerah tersebut tidak terdapat stasiun
pencatatan cuaca, dapat dipilih stasiun cuaca terdekat yang
mencatat cuaca daerah tersebut. Selanjutnya dari data yang ada
dapat dipilih data yang diperlukan untuk penerbangan.

Data angin dicatat berdasarkan arah datangnya angin dan

kecepatan angin tersebut. Contoh suatu data angin dapat dilihat

pada Tabel 5.3.

49

Data Angin dari

Meteorologi dan
Geofisika terdekat

0,3

Gambar 5.2 : Contoh Windrose

Kertas tembus
pandang dibuat
sejajar dengan
jarak dari sumbu
15 knot

50

Wind
Direction

Percentage of Winds
4 5 mph

15 31 mph

31 47 mph

Total

4.8

1.3

0.1

6.2

NNE

3.7

0.8

4.5

NE

1.5

0.1

1.6

ENE

2.3

0.3

2.6

2.4

0.4

2.8

ESE

5.0

1.1

6.1

SE

6.4

3.2

0.1

9.7

SSE

7.3

7.7

0.3

15.3

4.4

2.2

0.1

6.7

SSW

2.6

0.9

3.5

SW

1.6

0.1

1.7

WSW

3.1

0.4

3.5

1.9

0.3

2.2

WNW

5.8

2.6

0.2

8.6

NW

4.8

2.4

0.2

7.4

NNW

7.8

4.9

0.3

13.0

Calms
Total

(0 4 mph)

Total Angin
Dominan = 15,3

4.6
100 %

51

Permissible Crosswind

Pada saat take-off atau landing pesawat terbang akan bergerak

berlawanan dengan arah gerak angin. Tetapi tidak selamanya
angin bertiup sejajar dengan arah runway. Angin yang bertiup
pada saat pesawat take-off atau landing harus diuraikan menjadi
komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan
komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat.

Komponen angin yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan

berlawanan dengan arah gerak pesawat disebut headwind,
sedangkan komponen angin yang tegak lurus arah gerak
pesawat disebut crosswind.
Agar pesawat terbang dapat bermanuver dengan aman,
besarnya crosswind harus tidak boleh terlalu besar. Dengan
demikian harus ada Batasan crosswind dimana pesawat masih
dapat bermanuver dengan aman. Crosswind terbesar dimana
pesawat masih diijinkan untuk beroperasi disebut permissible
crosswind Permissible crosswind untuk suatu pesawat terbang
menurut ICAO ditentukan berdasarkan ARFL pesawat terbang
tersebut. Persyaratan permissible crosswind yang ditentukan
ICAO dapat dilihat pada Tabel 5.4.

52

 Tabel 5.4. Permissible Crosswind

53

Contoh Penentuan Panjang Runway

Berikut ini diberikan contoh untuk menghitung panjang runway aktual yang
diperlukan oleh suatu pesawat terbang untuk dapat beroperasi di suatu
lapangan terbang dengan kondisi lingkungan tertentu.
Data

Pesawat terbang rencana : Airbus A-300-600

Elevasi lapangan terbang : 500 m (1500 ft) di atas Mean Sea Level (MSL)

Airport Reference Temperature (ART) : 29 0c

Kelandaian (effective slope) runway : 0,8%

Dengan menggunakan data diatas di dapat informasi tambahan sebagai
berikut :
Dari Tabel 5.2 diperoleh ARFL = 2384m
Untuk elevasi 1500 ft di atas MSL, dengan menggunakan nomogram yang
ada pada Gambar 5.1 diperoleh temperatur standar lapangan terbang
tersebut adalah 120 C.
Catatan : pilih garis International Standart Atmosphere pada nomogram yang
memotong Sea Level (SL) pada temperatur 150 C.
Koreksi terhadap panjang runway
Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi = (2384 x 0.07 x
500/300) 2384 = 2635 m
Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi dan temperatur =
(2635 x (29-12) x 7/100) = 3083m
Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi, temperatur, dan
kelandaian = (3083 x 0.8 x 10/100) 3083 = 3330 m
c. Panjang runway aktual : 3330 m
54

Gambar 5.1. Nomogram Untuk Menentukan Temperatur Standar

55

Sistem Terminal Penumpang

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi

udara (air side) lapangan terbang dan sisi darat (land
side) lapangan terbang lainnya.
Daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk
pemrosesan penumpang dan bagasi. Sistem ini
merupakan penghubung utama antara jalan masuk
darat dengan pesawat.
Adapun tujuan sistem ini adalah untuk memberikan
tempat bagi penumpang dan pengelola guna
memroses/penanganan penumpang dan barang
angkutan (cargo) dan kegiatan-kegiatan administrasi,
operasi dan pemeliharaan lapangan terbang, dan
untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke dan dari
pesawat.
56

Dalam sistem terminal ada tiga bagian utama yang perlu

diperhatikan :

Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke

bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir, dan semua ini
merupakan kegiatan-kegiatan yang terjadi dalam sistem ini.

Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau

mengakhiri suatu perjalanan melalui udara, maupun kegiatankegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan, tiket, lapor
masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk,
pelayanan pengawasan dan keamanan.

Perpindahan penumpang dan barang ke dan dari pesawat serta

naik turunnya penumpang dan barang ke dan dari pesawat.
Fasilitas-fasilitas tersebut disediakan untuk setiap bagian yang
disebutkan diatas.

57

Gambar 7.1. Bagian-Bagian Dari Sistem Terminal Penumpang

58

Tabel 6.9. Dimensi Beberapa Jenis Pesawat Terbang Untuk Penentuan

Aircraft Stand
Aircraft type

Length (m) Wing span (m)

Nose wheel angle

0

Turning radius (m)

a

A-3003-B2

46.70

44.80

50

B-727-100

40.59

32.92

75 0

B-727-200

46.68

32.92

75

70

18.40

18.70

B-737-100

28.65

28.35

38.80

21.90c
c

25.00

a
a

B-737-200

30.58

28.35

70

B-747

70.40

59.64

60 0

B-757

47.32

37.95

60

B-767

48.51

47.63

60 0

36.00a

BAC-111-400

28.50

27.00

65 0

21.30a

Caravelle

36.70

34.30

45 0

29.00a

Concorde

62.10

25.50

50 0

30.10c

DC-8-40/50

45.95

43.41

70 0

29.20a

DC-8-61/63

57.12

43.41/45.2

70 0

32.70c

75

60.20a
a

27.90

17.80

DC-9-10/20

31.82

27.25/28.5

DC-9-30

36.36

28.44

75 0

DC-9-40

38.28

28.44

75

DC-9-50

40.72

28.45

75 0

DC-9-80

45.02

32.85

75

DC-10-10

55.55

47.35

65 0

35.60a

DC-10-30

55.35

50.39

65 0

37.30a

DC-10-40

55.54

50.39

65 0

36.00a

L-1011

54.15

47.34

60 0

35.59a

Vickers Viscount 800

26.10

28.60

50 0

21.60a

To wing tip
To nose
To tail

20.40c
c

21.40

22.50c
b

25.10

59

60

Proses Perencanaan Terminal

Gambar 7.3. (a). Perhitungan Daerah Terminal Total Untuk

Perencanaan Jangka Menengah
61

Gambar 7.3 (b). Denah Ruang Tunggu Pemberangkatan

62

Tahapan-tahapan penyusunan dan pengembangan konsep

suatu
Proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi
untuk
mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada yaitu :
Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
Kesesuaian dengan tipe-tipe pesawat yang diharapkan
Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertumbuhan dan
perubahan teknologi
Kesesuaian dengan rencana induk lapangan terbang secara
keseluruhan
Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar
lapangan terbang
Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
Analisis rute-rute manuver pesawat terbang dan
pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi ada
sistem landas hubung dan dalam daerah apron
Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang
yang mungkin terjadi
Kelayakan keuangan dan ekonomi
63

Kerb Keberangkatan (Departure Kerb)

Data yang diperlukan adalah sebagai berikut :
a = jumlah penumpang pada jam sibuk (yang akan berangkat)
p = proporsi penumpang yang menggunakan mobil preibadi taxi
n = jumlah rata-rata penumpang bermobil pribadi taxi
l = panjang kerb rata-rata yang diperlukan permobil pribadi taxi
t = waktu penggunaan kerb rata-rata yang diperlukan permobil pribadi taxi
Anggapan :
n = 1,7 penumpang
l = 6,5 meter
t = 1,5 menit
Panjang kerb yang diperlukan :
meter (+10 %)
ablt
L
0,095ap
60

Sebagai contoh :
a = 1000 penumpang
p = 0,7
L = 0,095 x 1000 x 0,7 = 67 meter (-10 %)

64

Tempat Menunggu untuk Keberangkatan

(Departure lounge)
Data yang diperlukan adalah sebagai berikut :
c = jumlah penumpang yang beangkat pada jam sibuk (yang akan berangkat)
s = luas area yang diperlukan per penumpang (m2)
u = waktu penggunaan rata-rata perpenumpang yang melakukan perjalanan
jauh (menit)
i = proporsi dari penumpang yang melakukan perjalanan jauh
k = proporsi dari penumpang yang melakukan perjalanan dekat
nggapan :
s = 0,2 m2
Luas area yang diperlukan :
cui cvk
ui vk

60
60
30

A s

m2 (-10 %)

Sebagai contoh :
c = 1500 penumpang
u = 50 menit
v = 30 menit
i = 0,6
k = 0,4
N = (1500 (50 x 0,6 + 30 x 0,4)/30 = 2100

m2(+10 %)

65

66