Anda di halaman 1dari 36

Perencanaan Struktur

Perkerasan Lentur
Bagus Hario Setiadji
Magister Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas
Diponegoro
Daftar Pedoman Teknik
Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan Alat
Benkelman Beam No. 01/MN/B/1983
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987
Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur
Pd T-14-2003 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Beton
Semen
Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah
Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No.
002/P/BM/2011
Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013
Daftar Pedoman Teknik
Dari daftar pedoman teknik yang ada, terbagi menjadi
3 bagian:
Perencanaan struktur perkerasan lentur:
Metode Analisa Komponen (1987) berdasarkan AASHTO
(1972)
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (2002)
berdasarkan AASHTO (1993)
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur (2011)
Austroads (1992) dan Austroads (2004)
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013) Austroads (2008)
Perencanaan struktur perkerasan kaku:
Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Beton Semen (2003)
berdasarkan Austroads (1992)
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013) Austroads (2008)
Daftar Pedoman Teknik
Dari daftar pedoman teknik yang ada, terbagi menjadi
3 bagian (lanjutan):
Perencanaan tebal lapisan overlay
Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan Alat
Benkelman Beam (1983)
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (2002)
berdasarkan AASHTO 1993
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur
dengan Metode Lendutan (2005) berdasarkan Manual
Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan Alat Benkelman
Beam (1983) dan Metode Analisa Komponen (1987).
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur (2011)
berdasarkan Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan
Lentur dengan Metode Lendutan (2005)
Parameter Perencanaan
Parameter perencanaan yang umum digunakan dalam
setiap pedoman teknik (untuk konstruksi baru)
adalah:
(a) Umur rencana
(b) Beban lalu lintas
(c) Pengaruh lingkungan
(d) Kondisi tanah dasar
(e) Karakteristik material
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
= a1 . D1 + a2 . D2 +
Metode Analisa Komponen (1987) a3 . D3
4
1

2
= (4.3 log CBR)
+1.7

= 0.5*(LEP+LEA) * = f (kemiringan medan,


UR/10 kendaraan berat, iklim)
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Metode Analisa Komponen (1987)
(a) Umur rencana. Tidak ada panduan yang jelas mengenai
umur rencana. Umur rencana (UR) ditentukan oleh user
(b) Beban lalu lintas, dihitung berdasarkan nilai beban lalu lintas
pada periode tengah dari umur rencana (dinyatakan dalam
lintas ekivalen rencana, LER) LER = 0,5 * (Lintas ekivalen
awal + lintas ekivalen akhir) * UR / 10
Nilai LER ini diperkirakan untuk merepresentasikan rata-rata
beban lalu lintas yang akan timbul.
Apabila UR = 10, maka LER adalah tepat rata-rata beban lalu
lintas, dan apabila UR = 20 maka LER adalah (lintas ekivalen
awal + lintas ekivalen akhir) over-estimate
Seharusnya yang diambil adalah beban lalu lintas di akhir
umur layan.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Metode Analisa Komponen (1987)
(c) Pengaruh lingkungan, dinyatakan dalam faktor regional (FR),
yaitu faktor setempat berupa keadaan lapangan (% kendaraan
berat dan kelandaian) dan iklim yang akan mempengaruhi
kondisi pembeban, daya dukung tanah dan perkerasan.
Telah mempertimbangkan dengan baik pengaruh kelandaian,
tikungan dan kondisi rawa-rawa, dengan menambahkan pada
FR eksisting sebesar 0,5 1,0.
Namun tidak ada penjelasan mengenai kondisi saluran
drainase.
(d) Kondisi tanah dasar, digunakan parameter CBR (sebagai
parameter yang paling mudah digunakan di Indonesia) untuk
merepresentasikan kondisi tanah dasar.
Namun, parameter CBR ini dikorelasikan dengan parameter
daya dukung tanah (DDT) tanpa alasan yang jelas.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Metode Analisa Komponen (1987)
(e) Karakteristik material dinyatakan dengan menggunakan nilai
koefisien kekuatan relatif (a) untuk beberapa jenis material
yang dikenal. Tidak memberikan kemungkinan untuk
menentukan nilai a dari material baru, contoh: Split Mastic
Aspal (SMA).
(f) Penentuan tebal lapisan menggunakan metode
memaksimal tebal suatu lapisan, dengan meminimumkan
tebal dua lapisan yang lain.
Seharusnya tebal lapisan mengacu pada kemampuan daya
dukung lapisan tersebut terhadap distribusi beban (dalam
hal ini bisa menggunakan nilai a).
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002) = IPo - IPt

= DD . DL. w18. E. 365

3
Dari survei
lapangan
1 4

6
Berdassarkan
analisis statistik = a1 . D1 + a2 . D2 . m2 +
a .D .m
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002)
(a) Umur rencana, sama dengan Metode Analisa Komponen, tidak ada
guideline mengenai berapa umur rencana yang direkomendasikan.
Pilihan umur rencana ada pada user.
Namun, di dalam AASHTO 1993, direkomendasikan untuk
mengambil umur rencana yang panjang (20 30 tahun) agar
evaluasi dapat dilakukan dengan mengikuti life-cycle cost.
(b) Beban lalu lintas, dihitung sepanjang umur rencana dan merupakan
akumulasi dari beban lalu lintas per berat sumbu kendaraan, yang
diekuivalensikan terhadap beban sumbu tunggal 18-kip (8,16 ton).
Pedoman ini menyertakan juga faktor ekuivalensi beban sumbu
tunggal pada roda tunggal ban tunggal, meskipun faktor
ekuivalensi pada jenis roda ini tidak dikenal di dalam AASHTO 1993.
Penentuan ekuivalensi beban masih sama dengan metode AASHTO
1993, yang menggunakan tabel berdasarkan tiga jenis sumbu
(tunggal, double, triple) dan tiga indeks pelayanan akhir (pt) (2; 2,5
dan 3).
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002) Perhatikan ini!
(b) Beban lalu lintas (lanjutan)

Gunakan faktor ekuivalen ini (pada SN = 5) untuk


desain
Faktor ekuivalen beban adalah rasio jumlah repetisi dari dari setiap
jenis sumbu dan konfigurasi sumbu yang akan menyebabkan
pengurangan nilai PSI yang sama dengan pengurangan nilai PSI
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002)
(c) Pengaruh lingkungan, dinyatakan dalam koefisien drainase
(m) yang penentuannya berdasarkan kondisi sistem drainase
(dua jam air hilang dari struktur perkerasan s/d air tidak
pernah hilang) dan persentase dalam satu tahun struktur
perkerasan dalam lembab jenuh.
hal ini sudah mencerminkan kondisi Indonesia, berupa
pengaruh kondisi baik buruknya sistem drainase terhadap
penentuan tebal perkerasan.
(d) Kondisi tanah dasar, sudah dinyatakan dalam bentuk
parameter modulus resilien (Mr) yang mencerminkan sifat
tanah dasar yang elastik linier.
Tanah dasar pada Pedoman (2002) hanya dinyatakan dalam
satu nilai Mr, padahal metode AASHTO (1993) mensyaratkan
nilai Mr harus diamati selama satu tahun penuh, untuk melihat
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002)
(e) Karakteristik material, dalam hal ini koefisien kekuatan relatif (a)
sudah merupakan fungsi dari properti dari setiap jenis lapisan,
sehingga apabila ada jenis material baru, asalkan nilai properti
dari material tersebut diketahui, dapat ditentukan nila a-nya.
Contoh:
a2 = 0,249 (log EBS) 0,977 nilai a untuk lapisan base
a3 = 0,227 (log ESB) 0,839 nilai a untuk lapisan subbase
(f) Dua parameter lain yang digunakan untuk merencanakan tebal
perkerasan lentur adalah:
() Kehilangan indeks pelayanan jalan (loss of present
serviceability index atau PSI) merupakan fungsi dari besarnya
beban lalu lintas atau bisa juga dinyatakan sebagai fungsi dari
kerusakan ini memberikan persamaan umum Pedoman
(2002) dapat digunakan untuk menentukan besarnya SN pada
saat kapan pun (sebelum umur rencana tercapai).
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002)
(f) Dua parameter lain yang digunakan untuk merencanakan
tebal perkerasan lentur adalah (lanjutan):
() Dua parameter statisik, yaitu reabilitas dan standar
deviasi keseluruhan. Reabilitas berupa probabilitas untuk
menyatakan apakah suatu jalan dapat menjalankan
fungsinya sampai tercapainya akhir umur rencana.
Sedangkan standar deviasi keseluruhan berfungsi untuk
memberikan safety factor kepada persamaan tebal
perkerasan sebagai antisipasi apabila prediksi parameter
utama perkerasan (beban lalu lintas, pengaruh
lingkungan, kondisi tanah dasar) tidak tercapai.
Standar deviasi keseluruhan memberikan nilai over-
estimasi sebesar 40% - 50% dari kondisi eksak.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
(2002)
(g) Karena hampir 90% dari materi Pedoman (2002) diambil dari
metode AASHTO (1993), maka seharusnya satuan yang
dipakai merupakan satuan internasional (kip, inch, dan
sebagainya), bukan satuan metrik (ton, m, dan sebagainya).
Tidak ada bagian dari pedoman yang memberikan informasi
penting ini.
(h) Penjelasan Pedoman (2002) sangat minim dan banyak hal-
hal penting dari metode AASHTO (1993) yang tidak
disertakan. Oleh karena itu, pedoman 2002 (mungkin) dapat
dipahami oleh akademisi atau konsultan, tetapi sulit untuk
dimengerti oleh pihak kontraktor.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No.
002/P/BM/ 2011
Pedoman ini mengacu pada:
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-
2002-B) yang dikembangkan berdasarkan metode AASHTO
1993 (untuk lalu lintas > 1 juta ESA sampai dengan 30 juta
ESA)
Road Note 31 Edisi Keempat tahun 1993 (untuk lalu lintas
rendah atau kurang dari 1 juta ESA)
Untuk lalu lintas lebih besar dari 1 juta ESA, pedoman ini
hanya memberikan penjelasan yang lebih detil untuk
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-2002-
B), dikarenakan tidak banyak penjelasan pada Pedoman 2002.
Selain itu, penyederhanaan dari penggunaan tabel dan grafik
Pedoman 2002 dilakukan untuk memudahkan engineer di
lapangan lebih mengerti Pedoman 2002.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No.
002/P/BM/ 2011
pedoman ini mengacu pada:
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-
2002-B) yang dikembangkan berdasarkan metode AASHTO
1993 (untuk lalu lintas > 1 juta ESA sampai dengan 30 juta
ESA)
Road Note 31 Edisi Keempat tahun 1993 (untuk lalu lintas
rendah atau kurang dari 1 juta ESA)
Untuk lalu lintas lebih besar dari 1 juta ESA, pedoman ini
hanya memberikan penjelasan yang lebih detil untuk
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-2002-
B), dikarenakan tidak banyak penjelasan pada Pedoman 2002.
Selain itu, penyederhanaan dari penggunaan tabel dan grafik
Pedoman 2002 dilakukan untuk memudahkan engineer di
lapangan lebih mengerti Pedoman 2002.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/
2011 (lanjutan)
Contoh penyederhanaan:

Sebenarnya tabel ini diambil dari Metode Analisa Komponen (1987)


dengan kolom pertama seharusnya adalah lintas ekivalen rencana
(LER). Namun, dikarenakan pada Pedoman 2002, kolom pertama hilang,
maka diasumsikan bahwa nilai IPt = 2.5 dapat digunakan untuk semua
jenis fungsi jalan.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru

Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No.


002/P/BM/ 2011 (lanjutan)
Contoh penyederhanaan:

disederhanakan berupa persamaan regresi:


T surface = 17,298 (L)0,1597
T base = 8,4729 (L)0,1202
T subbase = (0,0735 CBR2 1,528 CBR + 8,5729) (ln L) 0,0931
CBR3
+ 2,2316 CBR2 21,668 CBR + 82,347
(dimana L = repetisi beban lalu lintas dalam juta ESA; CBR = CBR
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No.
002/P/BM/ 2011
Untuk lalu lintas kurang dari 1 juta ESA, menggunakan jenis
lapisan permukaan HRS-WC (mengacu pada Road Note 31 Edisi
Keempat tahun 1993).
Penyederhanaan tebal lapisan:

T surface = 5 cm HRS-WC
T base = 1,9126 (ln L) + 15,645 lapis pondasi agregat Kelas
A dengan CBR 90%
T subbase = 3,6708 (ln L) 4,1875 CBR + 51,046 LPA Kelas
B
lapis pondasi agregat Kelas B dengan CBR 60%
(dimana L = repetisi beban lalu lintas dalam juta ESA; CBR =
CBR subgrade; persentase CBR lapis pondasi mengacu pada
Spesifikasi Tahun 2010)
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
Tentukan umur rencana
Tentukan nilai CESA4 untuk umur rencana terpilih
Tentukan traffic multiplier (TM)
Hitung CESA5 = TM x CESA4
Tentukan tipe perkerasan
Tentukan seksi subgrade yang seragam
Tentukan struktur pondasi jalan
Tentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat menurut
desain3 atau desain3A
Periksa kekuatan struktur menggunakan Pedoman (2002)
Tentukan standar drainase bawah permukaan
Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
Tetapkan kebutuhan pelapisan bahu jalan
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
(a) Umur rencana, manual desain (2013) memberikan panduan
secara jelas mengenai umur rencana untuk setiap jenis lapisan
struktur perkerasan, misalnya: untuk lapisan beraspal dan
agregat berbutir dengan umur rencana = 20 tahun; untuk
lapisan pondasi dengan umur rencana = 40 tahun.
(b) Beban lalu lintas, dinyatakan dalam cumulative equivalent axle
load (CESA) merupakan fungsi dari lalu lintas harian rata-rata
tahunan (LHRT), ekuivalensi beban sumbu (ESA atau VDF), dan
faktor pertumbuhan (R).
Ada 2 jenis nilai ESA, yaitu ESA 4 dan ESA5.
ESA4 = (Lij / SL)4
dimana: Lij = beban pada sumbu; SL = beban standar untuk
sumbu (SL untuk STRT = 5,4 ton; STRG = 8,16 ton; STdRG =
13,75 ton; dan STrRG = 18,45 ton).
Nilai Lij (apabila memungkinkan) diperoleh dari survei lapangan.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)ESA4 atau
VDF4
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
(b) Beban lalu lintas (lanjutan).
Dikarenakan kerusakan akibat lalu lintas dalam ESA4
memberikan hasil < kerusakan akibat kelelahan lapisan
aspal, maka nilai ESA4 harus dikoreksi dengan
menggunakan traffic multiplier (TM).
ESA5 = TM x ESA4
Setelah nilai CESA untuk seluruh jenis kendaraan telah
diperoleh, baru jenis perkerasan dapat ditentukan (berdasarkan
umur rencana 20 tahun).
Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)

(1 kontraktor kecil & medium, 2 kontraktor besar, 3 kontraktor


Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
(c) Kondisi tanah dasar. Manual desain (2013) memberikan
panduan yang cukup lengkap mengenai penentuan nilai daya
dukung tanah dasar, yang dinyatakan dalam CBR.
Terdapat panduan pengambilan nilai CBR untuk desain,
berdasarkan lalu lintas harian rata-rata, posisi muka air tanah
dan jenis tanah.
Penentuan nilai CBR juga mensyaratkan terdapat pada
segmen yang mempunyai keseragaman daya dukung,
dengan memberikan batasan jumlah sampel uji CBR (~ 16
titik).
Manual ini juga memberikan persyaratan mengenai tinggi
minimum yang harus dimiliki oleh tanah dasar di atas muka
air tanah untuk meminimumkan pengaruh air tanah terhadap
tanah dasar, yaitu antara 4 - 6 m, berdasarkan kelas jalan.
Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
(c) Kondisi tanah dasar (lanjutan).
Untuk tanah dasar berupa tanah lunak, manual ini
merekomendasikan beberapa solusi, tergantung pada
kedalaman dan kondisi tanah lunak, seperti:
- tanah lunak < 1 m, dengan membuang tanah lunak;
- tanah lunak > 1 m, menggunakan lapis penopang
(capping layer);
- apabila solusi di atas tidak memungkinkan, dapat
digunakan micro pile atau cakar ayam; dan sebagainya.
(d) Karakteristik material, di dalam manual desain (2013)
karakteristik material hanya berupa nilai tipikal per lapisan,
bukan karakteristik material. Inovasi material tidak diberikan
ruang untuk diterapkan secara eksak ke dalam desain
struktur perkerasaan.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
(e) Pengaruh lingkungan, pengaturan pengaruh lingkungan
dilakukan dengan memberikan sistem drainase yang
memadai, salah satunya adalah drainase bawah permukaan
dan disyaratkan bahwa lapis pondasi bawah (subbase) harus
dapat mengalirkan air.
User diminta untuk memilih desain tipikal dari potongan
melintang dari jalan, dan tebal lapis berbutir desain dihitung
= tebal hasil perhitungan / m
dimana m = koefisien drainase.
(f) Desain perkerasan kemudian dipilih dari Bagan Desain 3
atau Bagan Desain 3A. Pilih desain yang paling ekonomis.
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain
Perkerasan Jalan
(2013)
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
Bagan Desain 3 Desain Perkerasan Lentur (dengan opsi HRS dan
CTB)

Misalkan: jumlah CESA5 = 5 juta ESA


Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
Bagan Desain 3A Desain Perkerasan Lentur Alternatif

Catatan : Bagan Desain 3A hanya digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk dilaksanakan, namun untuk
desain perkerasan lentur tetap lebih mengutamakan desain menggunakan Bagan Desain 3.

Misalkan: jumlah CESA5 = 5 juta ESA


Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
Alternatif Bagan Desain 3A Desain Perkerasan Lentur Aspal
dengan Lapis Pondasi Berbutir

Misalkan: jumlah CESA5 = 5 juta ESA Catatan: FF1 dan FF2 lebih dipilih jika HRS berpoten
Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Baru
Manual Desain Perkerasan Jalan (2013)
(f) Manual Desain (2013) sepertinya ingin menstandarisasi
output desain perkerasan lenturnya, sehingga user tidak
diberikan keleluasaan untuk menentukan sendiri tebal
lapisan perkerasan.
Dengan prosedur seperti ini, desain struktur perkerasan
menjadi lebih mudah dikontrol karena opsi tebal struktur
perkerasan sudah ditentukan.
TERIMA KASIH.

Bagus Hario Setiadji


Laboratorium Transportasi Gedung E Lt. 2
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro
Email: bhsetiadji@undip.ac.id