ENERGIAS ALTERNATIVAS DEL TRANSPORTE

El actual consumo desmesurado de energa en la sociedad moderna esta

llevando a un agotamiento de las fuentes primarias y a un incremento en la
contaminacin atmosfrica, aunado al cambio climtico global.
La industrializacin dependi desde sus orgenes de los llamados
combustibles fsiles, principalmente el carbn y luego el petrleo y el gas
natural. Todava hoy aproximadamente el 90% del abastecimiento mundial
de energa sigue basndose en estas fuentes no renovables. Sin embargo,
estos recursos se estn agotando.
El consumo de petrleo y otros combustibles lquidos en el mundo crecer
de cerca de 83 millones de barriles equivalentes de petrleo por da en el
2004, a 97 millones en el 2.015 se espera que se de una baja en el costo del
petrleo para el 2.014, sin embargo, este precio volver a incrementarse para el
2.030.
Todas las previsiones indican que, en un futuro prximo, la energa primaria
ms utilizada seguir siendo la procedente de combustibles fsiles y sus
derivados. Algunas previsiones apuntan que para el 2020 el 90% de la
produccin mundial seguir basndose en estos compuestos; sin embargo,
esta dependencia de los combustibles fsiles resulta cada vez ms riesgosa, ya
que nadie sabe cunto petrleo queda y cunto costar extraerlo, sumando
al fuerte deterioro ambiental que est provocando su uso.
Este problema tiene ocupados y preocupados a los gobiernos del mundo,
que se han dado a la tarea de buscar energas alternativas que sustituyen la
dependencia del petrleo como fuente de energa.
Cuando hablamos de energas alternativas nos referimos a aquellas que
pueden suplir a las energas actuales y que, a diferencia de stas, usan
como fuente de generacin recursos renovables y tiene un menor efecto
contaminante.
Estas fuentes alternativas se producen de manera contina, no se
agotan y tienen su origen en los procesos ambientales y atmosfricos
naturales como son el viento (energa elica), el sol (energa solar), los
cursos de agua (energa hidrulica), la descomposicin de la materia
orgnica (biomasa), el movimiento de las olas en la superficie del mar
y ocanos (energa mareomotriz), y el calor interior de la tierra
(energa geotrmica).
En la actualidad el debate se incrementa por saber cul de estas energas
alternativas es la ms idnea para cada nacin, sin que su aplicacin
derive en impactos negativos a la salud pblica y al ambiente. Una
decisin compleja ya que todas ellas tienen sus beneficios e implicaciones.
 LAS ENERGIAS Y EL TRANSPORTE
Si relacionamos este tema con el transporte, es posible encontrar actualmente
automviles que se desplazan con energa elctrica y otros que incluso,
sustituyen la gasolina por biocombustibles(ethanol,biodiesel), provenientes
de alimentos como el maz, la caa de azcar, el caf o la soya, slo por
citar algunos.
En el Ecuador los ingenios de azucar San Carlos,Valdez y la Troncal
exportan Alcohl etilico para uso combustible, y La planta La Fabril de
manta exporta biodiesel.
El Programa de las Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA), ha
hecho llamados constantes a los pases para emprender un estrategia de
transporte comprometido, donde el petrleo uno de los primeros causantes de
las emisiones de gases contaminantes del planeta sea sustituido por fuentes
energticas alternas.
El vehculo hbrido utiliza los combustibles actuales (gasolina o diesel),
pero cuenta con dos motores uno elctrico y otro de explosin, que se
encargan de mover el vehculo y que entran en funcionamiento dependiendo
de las circunstancias. Generalmente, es el motor mecnico elctrico el que
se ocupa de poner al vehculo en marcha, de modo que el motor a gasolina
slo acta como apoyo a ste. El motor elctrico no necesita a la red
elctrica, ya que las bateras se recargan mediante el motor de gasolina,
durante la desaceleracin y/o frenado recuperando energa. Lo que supone
una reduccin considerable en el consumo de combustible y emisin de gases
contaminantes.
Otras tecnologas basadas en el consumo de derivados de petrleo, pero que
tienen menor impacto en el ambiente y la salud son las Gasolineras y el
Diesel de Utra Bajo Azufre (UBA) y el Gas Natural Comprimido (GNC).
Los combustibles de Ultra Bajo Azufre contienen menores niveles de azufre y de
aromticos que los combustibles que actualmente se manejan en el pas. Estos
combustibles son producidos a travs de un proceso de desulfuracin, lo que
da como resultado un combustible, en el caso de diesel, con viscosidad y
densidad reducida, propiedad significativa en la reduccin de material
particulado.
Esta disminucin de densidad trae un ligero incremento en el consumo de
combustible comparado con el diesel convencional; sin embargo, los beneficios
ambientales que se obtienen en cuanto a la reduccin en emisiones hacen que
este inconveniente no tenga demasiado paso a la hora de optar por esta opcin.
Otra ventaja que tiene este tipo de combustibles de ultra bajo azufre, es que
permite el uso de equipos de absorcin de NOX, incrementando su control hasta
niveles superiores al 90%, tanto en vehculos a diesel como en aquellos de
gasolina. Esto permite diseos de motores mas eficientes, que son incompatibles
con los actuales sistemas de control de emisiones.
Los filtros de partculas alcanzan su mxima eficiencia con combustibles de
ultra bajo azufre, logrando la reduccin de por lo menos 90% de partculas
El desarrollo de tecnologa en el transporte, ha permitido que el GNC sea otro
combustible adecuado para su uso en transporte urbano como por ejemplo,
en los autobuses y camiones, as como para el transporte privado, debido a su
composicin qumica..
El GNC es un recurso mucho ms limpio que el diesel convencional, ya que
requiere de un procesamiento mnimo para remover los contaminantes antes de estar
listo para ser utilizado. El GNC es bsicamente metano, por ello, los vehculos que
utilizan este tipo de combustible tienen menores emisiones de partculas y NOx,
sin embargo, sus emisin de hidrocarburos totales son mayores en
comparacin con vehculos impulsados con diesel Uno de los principales
inconvenientes del GNC, es la incapacidad del pas de cubrir con la demanda a corto
plazo, ya que aunque se tiene un potencial alto en la capacidad de produccin en el
largo plazo, para cubrir la demanda actual es necesaria la importacin de este
combustible, situacin que lo encarece.
Los biocombustibles actualmente producidos a partir de productos agrcolas
tradicionales, presenten unas caractersticas parecidas a las de los combustibles
fsiles y se pueden utilizar en motores sin tener que efectuar modificaciones
en un porcentaje de hasta 20%. Adems, poseen ventajas ambientales si se
considera que no existe un incremento neto en las emisiones de CO2 a la
atmsfera, no contienen azufre y su utilizacin en mezclas con los
combustibles fsiles supone reducciones importantes en las emisiones
normales de los vehculos.
Su principal inconveniente es el de ser elaborados con materia prima que
tambin alimenta a la poblacin (maz, caa de azcar, caf, soya, papa, entre
otros) y al observar el ciclo de vida de algunos de los casos, los
procedimientos son muy contaminantes, de manera que no hay beneficio
ambiental
En Europa y Brasil existe un alto porcentaje de vehculos que usan alcohol como
combustible en 100% sin mezcla con otros combustibles.
 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

Para que los biocombustibles sean una alternativa energtica real, se

necesita que los productos, no slo presenten caractersticas equivalentes a
los de procedencia fsil, sino tambin que en el conjunto de los procesos de
obtencin, se consigan balance energticos positivos y disminucin de
emisiones contaminantes. Actualmente el ethanol internacionalmente tiene
un precio menor a la gasolina, pero la gasolina es mas eficiente en
rendimiento por kilometro recorrido, en mas del 20% (comparacin de
gasolina regular vs Ethanol al 85% E 85 )
En entrevistas por separado con Movilidad Amable, dos expertos mexicanos
respaldan ms la idea de impulsar para el sector transporte a las tecnologas
hbridas, que al empleo de biocombustibles como lo hacen ya Brasil y Estados
Unidos.
El Premio Nobel de Qumica 1995 y asesor de la Presidencia de la Repblica,
Mario Molina, sostiene que, por tener un mayor rendimiento de combustible que
los autos convencionales y generar emisiones contaminantes mnimas, los
vehculos hbridos tendran que ser priorizados en nuestro pas, antes que
la promocin del transporte movido por biocombustibles.
Los granos utilizados para elaborar biocombustibles no deben competir
con aquellos destinados a alimentar a la poblacin. Adems se debe
cuidar que beneficien realmente al ambiente, pues los procesos para
obtener alcohol del maz en EUA (por ejemplo), consumen tal cantidad de
combustibles fsiles, que no hay un beneficio neto para el entorno dice
Molina a Movilidad Amable.
Los criterios de seleccin y produccin deben ser establecidos con base en
autnticos beneficios ambientales. Mientras esto no ocurra, no creo que sea
prudente fomentar, el uso de biocombustibles o de oxigenantes, subraya
Molina.
Una medida muy importante son los vehculos eficientes, como los
automviles hbridos que consumen mucho menor combustible que los
normales, y el nico reto con estos, es lograr un menor consumo de
energa y mayor limpieza en las emisiones de gases, agrega Jos
Fernndez, Ingeniero Mecnico Electricista y Ex Director General de
Investigacin Cientfica y Tecnolgica y Medio Ambiente de la Secretara de
Energa, comparte el punto de vista de Molina y asevera que, a diferencia de
los Estados Unidos, nuestro pas es pobre y todava tenemos muchos
mexicanos que no comen bien. Entonces, hacer produccin agrcola para
combustible puede ser muy poco popular.
La otra gran tendencia actual es la electricidad. Los vehculos elctricos
pueden ser mas eficientes que los vehculos con motores de combustin
en trfico urbano, ya que estos sistemas son ms eficientes cuando se
manejan a baja velocidad, paradas y arranques constantes, y porque casi
no utilizan energa cuando estn parados en el trfico.
Los datos del ciclo de vida de este tipo de vehculos demuestran que tanto las
emisiones de CO como HCT se reducen de manera significativa tanto para
vehculo de pasajeros como para autobuses, con un ligero incremento en las
emisiones de SOx.
El principal problema para este tipo de vehculos hasta el momento es su
autonoma, adems de la necesidad de desarrollar una batera recargable
econmica, ya que sus principales obstculos son sus costos. Su peso elevado,
baja densidad de energa, su tiempo de vida y su baja eficiencia de carga y
descarga. Existe tambin la necesidad de definir cuestiones de seguridad y de
reciclado sobre alguna de las celdas que se utilizan, especialmente cuando
estn involucrados metales.
CELDAS DE HIDROGENO UNA OPCION LIMPIA PARA EL FUTURO
Guillermo Urriolagoitia Caldern, investigados del Instituto Politcnico Nacional
(PN) y Premio Nacional de Ingeniera 2004, plantea que la produccin de
energa puede darse igualmente a travs de celdas de combustible de
hidrgeno, las cuales son consideradas tecnologas mas limpias y
eficientes, incluso, que los autos elctricos.
Estas tecnologas operan mediante la combinacin de hidrgeno y oxigeno que
producen electricidad sin ninguna combustin, y, a diferencia de las bateras
una celda de combustible no se agota ni necesita ser recargada. Adems,
el nico subproducto que se genera de ella es agua 100% pura.
Sin embargo, el alto costo y la baja densidad, han sido unas de las
principales razones que han prevenido el uso del hidrgeno como una
verdadera opcin de combustible alternativo. Expertos en el tema
consideran que faltan alrededor de 20 o 30 aos antes de poder considerar al
Hidrgeno como un combustible viable, y tal vez quizs nicamente para
vehculos de celdas de combustible.
Las ventajas clave del hidrgeno como combustible para el transporte residen
en su flexibilidad como portador energtico, pudiendo obtenerse a partir del
gas natural, de la biomasa y de otras fuentes renovables de energa.,
como la energa solar y la elica
Mario Molina, indica que el reto para la autoridad es tomar varias medidas
algunas de las cuales, slo se pueden realizar si hay subsidios o incrementos
en el precio de la energa, pero tambin otras que ya se han implementado
recientemente como empezar a mejorar la eficiencia energtica e introducir
otros tipos de energa renovable como la elica y la solar.
Sin duda, los aos venideros sern clave para obtener un sistema de transporte
adecuado cuyas emisiones disminuyan y permitan una mejor calidad de vida
para toda la poblacin.

Referencia: Revista Movilidad Amable Edicin No.04

 Nuevos modelos ecolgicos con motorizacin hbrida y elctrica.

Volkswagen present un automvil que consume solo 1 litro cada 100

kilmetros, desvel la versin elctrica del automvil Up.
El VW Polo Blue-Motion consume 3.3 litros de gasolina cada 100
kilmetros.
El Golf Blue-Motion consume 3.8 litros de gasolina cada 100 kilmetros.
El Mercedes Smart funciona con batera de iones de litio.
El BMW M1 Vision es un automvil deportivo con motor diesel o
elctrico. Una combinacin de motor diesel de tres cilindros y dos
motores de traccin elctrica.
El mini Trabant en formato elctrico cuenta con una batera de iones de
litio.
 Influencias del Transporte en el Medio Ambiente
Grafico T47. Emisiones de GHG (Green House Gas) por modo de transporte -
UE28 (millones de toneladas de CO2 equivalente)

Fuente: European Commission-Estatistical Pocketbook 2015

Grafico T48. Emisiones de GHG por modo de transporte (%)-UE28

Fuente: European Commission-Estatistical Pocketbook 2015

Grafico T49. Emisiones de CO2 por modo de transporte (Millones
de toneladas)-UE28

Fuente: European Commission-Estatistical Pocketbook 2015

Grafico T50. Emisiones de CO2 por modo de transporte (%)-UE28

Fuente: European Commission-Estatistical Pocketbook 2015

Grafico T51. Evolucin de Emisiones de CO2 de nuevos carros por
pasajero por tipo de combustible (gCO2/km)

Fuente: Yearbokk 2014-2015, ERF

 Grafico T52. EDISON 2, el vehculo mas ligero

Es un auto ultraligero de cuatro plazas que pesa 400 kg, prototipo de diseo
aerodinmico con un motor de un cilindro. Puede recorrer 160 km. por galn. Su
ligereza le permite obtener gran eficiencia energtica. Gan en el 2010 el Progressive
Insurance Automotive X-Prize, dotado con 5 millones de dlares.

Referencia: www..edison2.com
 Grafico T53. Antro Electric Car

Diseado en Hungra, el auto elctrico Antro es un coche sper eficiente y

econmico. En el interior, caben tres personas que van pedaleando para
contribuir con el motor elctrico que funciona con paneles solares.

Referencia: The 50 best inventions of 2010 by Time magazine

Grafico T54. The Straddling bus, el mnibus del futuro

Es una alternativa presentada en

China que puede reducir los atascos
de trfico en un 20-30% y reducir las
emisiones de CO2. Puede
transportar, sin obstruir el trfico,
hasta 1.400 pasajeros repartidos en
vagones para 300 personas. Su
altura de 4,5m en dos niveles
permite que los coches circulen por
debajo, sobre los dos carriles de
carretera que ocupa de anchura.
Tiene 6 metros de ancho, se mueve
por dos rales a ambos lados de la
calle y funciona con electricidad y
energa solar de recarga inmediata
en diferentes puntos de la lnea.

Referencia: The 50 best inventions of 2010 by Time magazine

 LA OFERTA DEL TRANSPORTE

Siendo la oferta global el conjunto de servicios que prestan los diferentes

modos de transporte, parece oportuno, antes de analizar las caractersticas de
dicha oferta, recordar cules son estos modos o medios de transporte.
A) Sistema terrestre
a) Modo carretera. Se trata de transportes de viajeros o de mercancas
efectuados sobre calzadas especialmente' diseadas y construidas,
mediante vehculos que se desplazan por rodadura.
b) Modo ferrocarril. El transporte por ferrocarril tan slo tiene un grado de
libertad (longitudinal).
Los vehculos se mueven obligados a ceirse a una superestructura
especialmente diseada y el avance se produce por rodadura y
adherencia, aunque, existen ensayos, casi a punto de entrar en
explotacin comercial, en los que el desplazamiento se produce sin
contacto entre vehculo y superestructura, (Maglev = Sustentacin
Magntica = Magnetic Levitation).
El ferrocarril permite transportar tanto viajeros como mercancas. El
Maglev se utilizar para trfico de viajeros exclusivamente.
c) Modo Tubera (oleoductos y gasoductos). En este modo se transportan
fluidos, a travs de conductos, por diferencias de presin.

B) Sistema martimo-fluvial
Los transportes martimos, entre los que cabe distinguir los de altura y de
cabotaje, tienen en nuestro pas una gran transcendencia, especialmente
los ltimos.

Los transportes fluviales son los que se desarrollan a travs de ros y/o
canales.

C) Sistema areo
Los transportes areos presentan unas caractersticas especficas
(infraestructura y vehculos altamente especializados y en evolucin
constante, grandes velocidades,...) y pueden clasificarse, primariamente,
en transportes nacionales e internacionales.
MODALIDADES DEL TRANSPORTE
Estructura de cada modo
Estructura tcnica
a) Infraestructura
Aunque no sea muy correcto se suele englobar bajo la palabra infraestructura el
conjunto de instalaciones fijas lineales y/ o puntuales, (superficiales),
necesarias para el funcionamiento de un modo de transporte.
En el caso de la aviacin y carretera la infraestructura es exgena. Es decir
que son modos que usan una infraestructura que pertenece a los poderes
pblicos (Estado, Autonomas, Municipios).
El ferrocarril tradicionalmente era propietario y administraba su
infraestructura. Hoy da las Directivas europeas han establecido la separacin
entre infraestructura y explotacin. Aunque existen muchas formas de
materializar dicha separacin y es relativamente frecuente que sea la misma
empresa la que realiza las dos funciones a travs de Unidades de Negocio
diferentes, lo que s es cierto es que existen fuentes de financiacin diferentes
para las mismas. En la actualidad el Estado financia las infraestructuras del
transporte por dos motivos fundamentales que son su exigencia de inversiones
continuas muy importantes y la necesidad de asegurar su carcter de servicio
pblico.
Las infraestructuras del transporte terrestre son de tipo de red, mientras que
las de transporte martimo y areo son de tipo puntual. Ello hace que el
coste de las primeras sea muy elevado y aunque se puedan percibir tasas
especficas o peajes, en general no se impone el compromiso del equilibrio
presupuestario: El eventual dficit se adjudica a la carga del presupuesto
general, es decir, a la carga del conjunto de los contribuyentes.
b)Vehculos
Son los equipos mviles de los modos de transporte.
En los modos areos, martimo y carretera pertenecen a diversos individuos y
empresas. En el ferrocarril pertenecen casi con exclusividad a la empresa
ferroviaria.
El ferrocarril, aunque ya no posea la infraestructura, posee y administra la
inmensa mayora de los vehculos.
En el resto de los modos de transportes, la infraestructura pertenece a los
poderes pblicos, mientras que los vehculos pertenecen a multitud de
individuos o empresas.
c) Explotacin
Hay modos en los que las actividades de su explotacin estn repartidas con
participacin de rganos estatales o locales, empresas e incluso
individuos. Es el caso de la carretera, por ejemplo.
El ferrocarril, sin embargo, tradicionalmente ha abarcado y desarrollado por s mismo
totalmente su explotacin. Por ejemplo, en materia de seguridad, las redes ferroviarias
solan tener su propia polica municipal y guardia civil de trfico y sus "semforos";
en otros aspectos tenan agentes de conservacin de su va, "mecnicos, talleres,
aparcamientos, (Depsitos), etc. Hoy junto con la separacin entre infraestructura y
explotacin se ha producido una separacin entre la explotacin y administracin de la
infraestructura y la explotacin del transporte ferroviario. Aunque dichos procesos sean
realizados por la misma Empresa, la financiacin de la explotacin y administracin de la
Estructura se lleva a cabo por el Estado con objeto de armonizar las condiciones de
competencia con otros modos de transporte y singularmente, la carretera.
d) Gestin Empresarial
La gestin de los modos de transporte puede ser pblica, privada o mixta.
La carretera se caracteriza por una gestin primordialmente privada que goza de un
alto grado de autonoma, lo que posibilita que las empresas dedicadas al transporte
decidan en gran medida sus tarifas, marquen sus horarios, elijan las mercancas, etc., etc.
El ferrocarril tiene una gestin pblica en casi todo el mundo.
Existen algunas redes privadas en pocos pases (p. ej. Estados Unidos y Canad), se han
producido privatizaciones recientes en Japn y en Inglaterra pero son las nicas
excepciones.
En la mayora de los pases la gestin del ferrocarril recae en una empresa pblica con
muy poco margen de autonoma. As la poltica ferroviaria suele cambiar con el equipo de
gobierno y en ocasiones incluso aunque los gobiernos sean estables con el cambio del
correspondiente titular (Ministro, Presidente, Concejal, etc.).
Estructura econmica
a) Ingresos. Los ingresos de los modos de transporte provienen de tres fuentes:
Las tarifas que pagan los usuarios a cambio del servicio recibido.
Las subvenciones del Estado que compensan unas tarifas excesivamente bajas
debido al carcter de servicio pblico del transporte.
.Los impuestos, como por ejemplo, el de la gasolina.
b)Gastos. Las partidas de gastos ms importantes del sector son las de personal,
energa, materiales y capital.
Dado que el ferrocarril cubre totalmente la explotacin ferroviaria es muy fcil
saber en cualquier momento lo que cuesta producir el transporte ferroviario.
Basta sumar todos los gastos y dividir esta cifra por el nmero de sus
unidades de trfico.
Frente a esta situacin, el reparto de actividades dificulta y enmascara cualquier
anlisis econmico parecido que se quisiera efectuar con otros modos.
As por ejemplo, el Estado puede hacer la cuenta de lo que le cuestan las carreteras,
y en ocasiones este gasto se compara con lo que se recauda a travs de los
impuestos sobre combustibles
Por estas razones resulta muy difcil hacer unas cuentas que
consolidadamente puedan compararse con las cuentas ferroviarias. Al
ferrocarril se le evala globalmente; no ocurre as, en general, con los dems
modos de transporte.
Componentes de la calidad
Los modos de transporte tratan de adaptar sus caractersticas a las exigencias
de la demanda, de tal forma que la eleccin de uno u otro se produce tras el
anlisis de su precio y, por supuesto, de sus componentes de calidad.
Recordemos como los ms destacados entre estos ltimos los siguientes:
Seguridad: Probabilidad de que se produzca una situacin de accidente.
Regularidad: Se trata de una componente ligada a la fiabilidad y refleja el
mayor o menor ajuste entre los horarios o plazos reales y los que tericamente
se establecen para las marchas, y conocen los clientes.
Velocidad: Influye directamente en el tiempo de viaje, y en la imagen del
modo de transporte.
Frecuencia y oportunidad: Reflejan el mayor o menor grado de disponibilidad
de un modo. La posibilidad que existe de que podamos contar con un
transporte adecuado en el momento y lugar que nos interese. El automvil
privado presenta el mayor grado de disponibilidad posible, (cuando no hay
atascos).
Confort: Se refiere a la comodidad que experimentamos al utilizar un modo de
transporte. Abarca aspectos ergonmicos, espaciales, ambientales,
audiovisuales, etc...
Es evidente que, segn el objeto o sujeto a transportar, influyen de diversos
modos estos factores. As:
La velocidad es requerida para viajeros y objetos perecederos o caros; las
mercancas no perecederas o de pequeo valor especfico se acomodan al
transporte lento, si este goza de regularidad.
La seguridad es esencial en el transporte de pasajeros y, particularmente,
para el de objetos frgiles.
La regularidad es muy conveniente para los objetos de aprovisionamiento o
de almacn.
La frecuencia es decisiva en los transportes urbanos y subregionales de
viajeros.
El precio viene a ser una especie de envolvente o integral de los costes de
cada uno de los componentes de calidad mencionados, una vez cuantificados.
Casi todos los componentes de la calidad se pueden convertir en unidades
monetarias y el precio puede servir, en cierta medida, para reflejar la
valoracin relativa de cada uno de los modos de transporte.
Aspectos de la oferta
La oferta de los medios de transporte representa un conjunto de aspectos que
inciden en la problemtica general de todo el sector.
Una primera caracterstica es la dependencia del grado de desarrollo de los
pases:
En los pases desarrollados cuentan con un sector de transporte cuya calidad
es uniforme en el mbito nacional y con un trfico de viajeros de excepcional
importancia.
Por el contrario, los pases subdesarrollados, o en vas de desarrollo, presentan
una concentracin de trfico en ciertos ejes, predominando en general el
transporte de mercancas.
Exigiendo la demanda unas puntas de transporte que pueden ser mensuales,
semanales, diarias y horarias, se plantea en todos los modos de transporte el
problema de la necesidad de un cierto sobredimensionamiento para hacer
frente a las mismas, dando lugar a un exceso de oferta.
Esta misma circunstancia produce, en momentos determinados una limitacin
real de la oferta, con rechazo fsico de transportes por falta de capacidad.
Los servicios de transporte, en general, no se adaptan fcil y rpidamente a las
fluctuaciones de trfico. Tienen poca flexibilidad, aunque sta sea distinta
segn los modos de transporte.
En relacin a la flexibilidad, las empresas menos flexibles son, en primer lugar,
los ferrocarriles que agobiadas por sus grandes instalaciones y abundante
personal, no disponen de medios para contraer econmicamente el volumen de
su actividad y ejercen sobre la empresa una inercia considerable. El juego de
las cargas permanentes, independientes del trfico, que pesan sobre tales
empresas, provoca en cierta manera una reaccin en sentido contrario que
acelera los efectos desfavorables de las bajas de trfico cargando tanto ms la
unidad de trfico cuanto ms se restringen los transportes. Sin embargo, el
ferrocarril es capaz, por una adaptacin de sus mtodos de explotacin, de
hacer frente rpidamente a crecimientos bruscos de trfico, mejor,
probablemente, que cualquier otro medio de transporte.
El barco y ms an el automvil, se adaptan mejor que los ferrocarriles a los
efectos de una disminucin de la actividad general. Esas empresas mucho
ms individualizadas, son ms contrctiles, pero, en cambio, tienen ms
limitaciones en cuanto a posibilidades a desarrollar rpidamente el
volumen de sus actividades cuando las circunstancias lo exigen.
En ocasiones, se plantean procesos de produccin conjunta que dificultan la
adaptacin de la oferta a la demanda. Recordemos que, en este caso, se
encuentran los transportes ferroviarios simultneos de viajeros y mercancas
(afortunadamente cada vez menos frecuentes), los de viajeros de 1 y 2 clase
en ferrocarril, de primera y turista en avin, los de viajeros y mercancas,
(pblicos y privados), en carreteras y autopistas de peaje etc.., etc..
Existe una competencia de medios de transporte muy heterognea, tanto
en su dimensin, como en su reglamentacin, (transportes pblicos y
privados, regulares o discrecionales), y su alcance, (locales, provinciales,
nacionales).
La diversificacin y especializacin de los diversos modos ha hecho
olvidar, afortunadamente, las posiciones dominantes que un monopolio
nico podra haber definido, afortunadamente, las posiciones dominantes
que un monopolio nico podra haber definido.
LA DEMANDA
Definicin
Se denomina demanda al nmero de personas y al volumen de mercancas
que utilizan, o pueden utilizar, un modo de transporte, considerando las
distancias recorridas.
Unidades
Se utilizan con frecuencia los siguientes:
Nmero de viajeros, (V), que hacen uso de un modo de transporte, en un
perodo de tiempo determinado.
Nmero de viajeros-kilmetro, (VK). Engloba los VK transportados en un
tiempo determinado siendo el VK la unidad de medida del trfico de viajeros,
correspondiente al transporte de un viajero, sobre una distancia de un kilmetro.
Nmero de toneladas, (T), que han sido transportadas en un perodo de tiempo
dado.
Nmero de toneladas-km, (TK), que han sido transportadas en un tiempo
determinado siendo la TK una unidad de medida del trfico de mercancas,
equivalente al transporte de una tonelada de mercanca, sobre una distancia de
un kilmetro.
Nmero de unidades de trfico transportadas, (UK). Es el resultado de
sumar los viajeros-km, las toneladas-km, o ambos, correspondientes a un
perodo.
Clases de demanda e importancia
A) Demanda real
Es la demanda realmente transportada y sirve para medir el grado de utilizacin
del modo o sistema.
B) Demanda potencial
Es la demanda que "puede" producirse en el futuro. Depender sobre todo
de los diversos factores de calidad del propio modo y de los que compiten con
l. El estudio para determinarla, as como para estimar el grado de influencia
de cada factor, (elasticidades), es imprescindible para lograr un correcto
diseo de la oferta.
Determinacin de la demanda real
Los mtodos usados son los aforos, las encuestas, las estimaciones y los
estudios especficos. Con ellos se puede conseguir una informacin bastante
fiable.
Determinacin de la demanda potencial
Se realiza, generalmente, usando diversos modelos. Los valores deducidos
de los mismos pueden ser contrastados con datos reales de poblacin o
pases que pasaron por anlogas condiciones socioeconmicas a las que
presenta la zona o relacin considerado en el estudio.
Mercancas
a) Valores globales
Para obtener datos de los valores globales puede usarse una simple
extrapolacin de la tendencia seguida hasta el momento.
Tambin puede ser til establecer una correlacin entre alguna magnitud
econmica, (P.N.B., produccin o consumo), y los trficos. Se ha contrastado,
por ejemplo, la buena correlacin que existe, entre la cifra del transporte de
mercancas y el producto nacional bruto de cualquier pas.
b) Reparto modal
Para estudiar el reparto modal no existen, en general, modelos que solucionen
satisfactoriamente el problema, aunque ha habido algunos intentos, por ejemplo
considerando como parmetros fundamentales en el reparto segn modos, los
coeficientes de friccin o sus inversos, interactancias, ligados al coste
generalizado, (que debe incluir adems de los aspectos precio y tiempo, los
de la carga, descarga y eventualmente manipulacin).
c) Recomendaciones.
Conviene estudiar las corrientes de trfico, flujos, que se producirn
siempre entre unos focos generadores, (zonas altamente industrializadas,
zonas de produccin agrcola, etc.), y los focos consumidores, (ciudades,
lugares de residencia, etc.). Estas corrientes sern funcin del grado de
industrializacin regional de la especializacin en la produccin, etc.
Un factor importante a la hora de determinar la demanda es tener en cuenta la
fuerte estacionalidad del transporte en sus niveles mensual, semanal, diario
y horario (adecuacin de las llegadas de los vehculos a la presencia de
personal de carga y descarga p.ej.).
Los trficos sectoriales pueden estudiarse estableciendo correlaciones con la
produccin y el consumo, teniendo en cuenta la incidencia del mercado exterior
correspondiente a cada grupo de mercancas.
Viajeros
Para el trfico de viajeros se han desarrollado modelos globales y de
reparto.
a) Modelos Globales.
Se pueden citar los siguientes:
I Extrapolacin
II "Correlacin entre el trfico de viajeros global y la renta "per cpita
III Comparacin con otros pases de mayor nivel econmico, en perodos
de tiempo anlogos a la situacin real que se desea estudiar.
IV Modelos gravitatorios que, por analoga con la Ley de Newton,
establecen el trfico potencial total entre dos puntos, a travs de una
expresin del tipo:
En esta expresin Q puede medir el total de viajes previstos en un perodo de
tiempo dado; A y B pueden ser las poblaciones de origen y destino afectadas o
no por un factor econmico, que tenga en cuenta el diferente poder adquisitivo
de ambas; C es un valor que puede identificarse con la distancia de transporte,
con el precio medio de transporte o, preferiblemente, con el coste generalizado
medio del transporte, Cg = P + M T, siendo P y T el precio y tiempo de
transporte, y M el valor econmico asignado a la unidad de tiempo.
Los exponentes , , podran ser determinados por ajustes y contrastes con
situaciones anlogas.
b) Reparto Modal.
El reparto Modal de la demanda puede establecerse considerando que el
trfico por carretera mantiene, una cierta correlacin, como es lgico, con
la tasa de motorizacin del pas.
Adems de este mtodo se han elaborado modelos en los que de forma
explcita y para el caso de dos modos concurrentes, se definen unas
expresiones que permiten determinar las cuotas de participacin de cada uno
de ellos, en funcin de los niveles de calidad y precio de los mismos. Entre
estos modelos cabe hacer referencia a los siguientes:
1 Modelo Precio-Tiempo
En este caso se establecen unas previsiones razonables del precio y tiempo
asignables a cada uno de los modos en la fecha horizonte, para desarrollar el
trfico en la relacin que se est considerando; siendo stos P1, T1 y P2 T2 ,
para un valor M dado de la valoracin econmica del tiempo de transporte,
cada viajero se inclinar por uno u otro modo segn que dicha valoracin M, en
su caso concreto, sea mayor o menor que el valor particular Mo que se obtiene
al igualar los costes generalizados de ambos

Al ser M un parmetro que depende de la asignacin que cada persona d a su

tiempo, existir una dispersin de valores entre los distintos individuos de las
poblaciones afectadas.
El mtodo de reparto de trficos se apoya en la estimacin o hiptesis,
suficientemente contrastada, de que la funcin estadstica de distribucin de los
valores M est muy ligada a la distribucin de las rentas personales, pudiendo
admitirse que su funcin de densidad es gaussiana.
Conocidas las cuotas de participacin para la relacin considerada en distintos
momentos histricos del pasado o, en su defecto, en relaciones que guarden
semejanza con la que se est estudiando, se pueden obtener los parmetros
suficientes, para fijar la funcin de densidad futura correspondiente a la
distribucin de los valores M de los viajeros que integran el trfico global.
Fijada as la funcin de densidad, correspondiente a la fecha horizonte, el valor
econmico relativo a un estado de indiferencia ante la eleccin de los modos,
es decir el valor econmico Mo a que antes se ha
hecho referencia, marcar en dicha curva, o funcin de densidad, las dos reas
que permiten estimar las cuotas probables de reparto del trfico total.
II Modelos directos
Recientemente se estn comenzando a aplicar unos modelos de reparto, en los
que de forma directa se establece el porcentaje de un medio respecto al total,
(siempre en el caso bimodal), en funcin de distintos parmetros, tales como
precios, tiempos y frecuencias correspondientes a ambos medios.
El aspecto general de estos modelos es el de la siguiente expresin:
donde W es el % de trfico correspondiente al modo 1 y F, T y P son las
frecuencias, tiempos y precios de los modos 1 y 2 respectivamente.
Cautelas
1. La aplicacin prctica de los modelos es, en general, muy delicada y
exige un difcil proceso de calibrado para la determinacin de los
correspondientes parmetros.
2. Su fuerte poder de conviccin puede propiciar una cierta ligereza, y tal
vez falta de tica, en su propuesta, planteamiento y desarrollo.
3. Por otra parte, siendo ms difcil predecir, y percibir las posibles
equivocaciones cuanto ms lejos del momento presente se coloca nuestro
horizonte de proyeccin, la determinacin de la demanda en procesos
como el transporte con infraestructuras que duran dcadas, se presta a
actividades de manipulacin voluntaristas e incluso demaggicas.
Elasticidad de la demanda
La elasticidad, como se sabe, expresa la variacin relativa de la funcin o
variable dependiente en relacin con la que experimenta alguna de sus variables
independientes. En una funcin del tipo
y = f (x,....) la elasticidad respecto a la variable x viene dada, por tanto, por la
expresin:

La elasticidad de la demanda trata de concretar y reflejar la sensibilidad que la

demanda de transporte tiene respecto a las variables que definen su calidad; su
objeto es, pues, prever el comportamiento del trfico ante una variacin de
precios o de cualquier otra componente que afecte a la calidad de los servicios.
La importancia de los estudios de elasticidad es indudable, pues permite a las
empresas relacionadas con el transporte estudiar sus problemas tcnicos y
econmicos con una gran precisin.
Se trata de un tema de gran actualidad, que est siendo estudiado por muchas
personas, universidades, gobiernos e incluso organismos internacionales,
aunque, desgraciadamente, por su intrnseca dificultad, no se haya dicho desde
el punto de vista prctico, todava, (ni tal vez se diga nunca), la ltima palabra;
en efecto los resultados hasta ahora conocidos no pasan de ser tanteos y
enfoques de soluciones ms o menos parciales, pese a que se lleva
estudiando en serio desde hace ms de 30 aos.
Los modelos directos a que antes hemos hecho referencia, calibrados
convenientemente, permitiran dar una respuesta inmediata y precisa a
este problema. Desgraciadamente, como hemos dicho, sus posibilidades
de aplicacin son, en el estado actual de las investigaciones, bastante
limitadas.
 Desarrollo
sustentable

Desarrollo Proteccin
Equidad Social
Econmico Ambiental

Acceder a bienes Acceso a todos

y servicios de los usuarios del
forma econmica sistema

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Circulo vicioso del Transporte Pblico

Mas Poblacin Mas Mayor

automviles en congestin y
Mas Ingreso la ciudad demoras

Menor
demanda por TP TP recorre
Auto se vuelve
mas atractivo menos distancia
cada da
Menor frecuencia
de TP

Mayor tarifa del Mayor costo de

TP operacin

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 El gran desafio de la Ingeniera de Transporte es intervenir delicada y
deliberadamente en la sociedad y en su entorno con el fin de usar su sistema
de transporte en forma efectiva y esta intervencin debe coordinarse con otras
acciones publicas y privadas para alcanzar las metas de dicha sociedad.

Sistema de transporte
Tres componentes internos:
1) Infraestructura (I): Obras civiles
2) Equipos (E): Tipo y caractersticas de vehculos
3) Operacin (O): cmo E interacta con I
Caractersticas de los ST:
1) Mltiples modos: todos los modos, cargas y pasajeros
2) Mltiples sectores: gobierno, empresarios, usuarios, no usuarios, minoras,
etc.
3) Mltiples mbitos: problemas locales, globales, ambientales y sociales.
4) Mltiples disciplinas: Ingenieros, arquitectos, urbanistas, diseadores,
economistas y polticos.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Sistema de transporte
Componentes externos: gobernabilidad, usuarios y no usuarios.
Nivel de servicio: tarifa, tiempos de viaje, confort, seguridad.
Son sistemas complejos: todos los sistemas de transporte interactan entre
si: servicio de recoleccin de basura, transporte publico, transporte de
mercanca, transporte privado y tienen efectos uno sobre otro.
Utilidad espacial de los bienes:
Costo variable de
Costo transporte (por distancia
transportada)
Mxima disposicin a pagar

ST mas eficiente

Distancia
A B

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Sistema de transporte
Utilidad temporal de los bienes:

Tiempo

Tiempo de viaje + manipulacin

ST mas eficiente
combinando tecnologas,
mas rpido

Tiempo manipulacin

Distancia
A B

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Proyectos de transporte
Niveles de toma de decisiones
1) Operacional: Decisiones a corto plazo da a da.
Ejemplo: (tiempo real a aprox. 2 meses) Como operar los servicios que necesitamos?.
Diseo del sistema:
Gestin de flota: cuntas unidades disponibles programadas
Gestin de infraestructura: operacin, semforo.
Herramientas de control: aumenta frecuencia
Asignacin de vehculos a recorridos
Asignacin de conductores a vehculos: turnos
2) Tctico: Nivel intermedio de medio plazo (prximos meses)
Ejemplo: (aprox. 3 meses a 2 aos) Qu servicios nos permiten cumplir nuestros objetivos?.
Diseo general del sistema:
Trazados de lneas
Frecuencias y tablas horarias
Composicin de la flota
Esquema Tarifario
Sistema de informacin a usuarios

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Proyectos de transporte
Niveles de toma de decisiones
3) Estratgico: Acciones y polticas de largo plazo y alcance
Ejemplo: (aprox. 2 a 5 aos) Metas?
Lograr participacin modal
Reducir tiempo promedio de viajes
Diseo grueso del sistema:
Integracin Modal
Estructura de servicios (ej: troncal-alimentador)
Construccin de infraestructura (ej: lnea de metro)
Institucionalidad (ej: licitaciones o privadas)
Macro-variables:
1) Sistema de transporte (T): Infraestructura (I), vehculos (E), operacin (O),
gobernanza/institucionalidad (G).
2) Sistema de actividades (A): poblacin, niveles de ingreso, empleo, produccin, dnde
realizan sus actividades, dnde estn las fuentes productivas de la ciudad, si tienen o no
vehculos, dnde estn los trabajos, centros comerciales. Colegios, a dnde llegan las
cargas.
3) Estructuras de flujos (F): orgenes, destinos, rutas, volmenes, composicin, cuantos
vehculos por hora, tasa de ocupacin.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Proyectos de transporte
Macro-variables:
Tres tipos de relaciones entra T, A y F:
1) F depende diariamente tanto de T como de A:
2) En el largo plazo F afecta a A, a travs del nivel y consumo de recursos
3) Cambios en el sistema de transporte. F provoca cambios en T a largo plazo,
a partir de niveles de servicio y flujos.

T
1 2
T

1 F 1 F

A A 2

Dado un sistema de transporte y un

sistema de actividades, existe una Dado un tiempo de viaje, puedo
estructura de flujo, se seleccionan rutas cambiar el SA cambiando el lugar
y modos que equilibren a corto plazo. donde realizo la actividad.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Proyectos de transporte

Macro-variables:
3

T 3

1 F

A 2

Cambios de infraestructura, construir nuevas lneas de metro, tener nuevas

autopistas para conectar (largo plazo)
Cambio en el tipo de vehculo que se permite operar en la ciudad, se puede
hacer restrictivo, si se permiten o no carretas circulando (mediano plazo)
Cambiar la coordinacin de semforos (corto plazo)

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Ejemplo de anlisis de sistema de transporte

V= vector de volumen o magnitud de flujos en el sistema de transporte analizado

(cantidad de flujo, tiempo de viaje de la red).
S= vector de caractersticas de nivel de servicio experimentado por los usuarios
(involucra tiempo de viaje, de espera, caminata, tarifa, costo)
1. Existe una funcin de servicio J que varia con el flujo y sistema de transporte.
S= J (T,V)
2. Existe una funcin de demanda por transporte D, que entrega el volumen
para un nivel de servicio dado y actividades.
V= D (A,S)
3. Interaccin de funciones de demanda y servicio determina un flujo de
equilibrio F a corto plazo.
F= (V, S)

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Ejemplo de anlisis de sistema de transporte
Costo Caractersticas del
ST: infraestructura,
equipos, etc.

J (T,V)
Curva dado un ST y
un volumen de Nivel de servicio
viajes

Sistema de actividades
<C : >D
>C : <D D (A,C)
Costo
Demanda de viajes
Volumen (cantidad de
viajes generados)

Para distintos volmenes: >V : >C, flujo aumento, los niveles de servicio no se
ven afectados.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelo clsico de 4 etapas

Generalidades:
Se introdujo en Chicago en 1956
Corresponde a las siguientes etapas:
1) Generacin y Atraccin de viajes Oi, Dj
Depende de: caractersticas socioeconmicas y uso de suelos.
Hogares con mayores ingresos generan mas viajes que hogares mas pobres,
hogares que tienen autos generan mas viajes que hogares que no lo tienen. Si
se tiene un uso de suelo tipo comercial, se espera que muchos viajes se originan
a esa zona.
2) Distribucin de viajes Vij (cuantos viajes se originan entre dos pares de
zonas especificas)
Depende de: niveles de servicio entre zonas.
Si tengo 2 zonas muy alejadas o separadas por un rio, debo hacer menor
cantidad de viajes que si tengo dos zonas bien conectadas.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelo clsico de 4 etapas

3) Particin modal Vijm (en donde se realizan los viajes, metro, buses,
bicicleta, caminata, etc.)
Depende de: caractersticas modales (tarifa, comodidad, tiempo de viaje, etc.)
4) Asignacin de viajes Vijmr (rutas por las que se van las personas)
Depende de: caractersticas de la red (congestin, caractersticas de la calle,
etc.)

Las etapas son independientes entre ellas, para que el modelo completo tenga
sentido se debe garantizar consistencia entren ellos, si no se acarrean errores
en las dems etapas.
Este modelo es un modelo de equilibrio entre oferta y demanda.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Introduccin a los modelos de demanda
Viaje
Es el desplazamiento fsico y en el tiempo entre un origen y destino
Dos tipos:
1. Basados en el hogar: que tiene su origen o destino en el hogar.
2. No basado en el hogar: los que ni el origen ni el destino son el hogar.
Generacin de viajes
Cantidad total de viajes que se originan en una zona determinada.
Atraccin de viajes
Cuantos viajes son atrados a una zona especifica.
Generacin de viajes
Clasificacin de viajes por:
Propsito: trabajo, estudio, compras
Periodo del da: hora pico maana, hora pico tarde, hora valle.
Caractersticas socioeconmicas: ingreso bajo, medio, alto
Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile
 Modelos de demanda:
Modelos de generacin y atraccin de viajes de pasajeros
1) Anlisis por categora: consiste en Ejemplo:
clasificar los hogares en distintas
categoras segn una serie de
caractersticas (personas por hogar, Personas por Nivel de Viajes diarios
nivel de ingresos, viajes diarios por hogar ingreso por hogar
hogar).
1 Alto 5
Ventajas del anlisis por categora:
2 Bajo 6
1. Agrupacin de datos es independiente
de las zonas 3 Alto 10
4 Alto 13
2. No hay supuestos a priori sobre la
relacin entre las variables. 5 o mas Bajo 8
3. Puede haber distintas relaciones entre
las distintas clases.
Desventajas del anlisis por
categora:
1. Se requiere mucha informacin
2. Se necesita predecir la composicin
de los hogares

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de generacin y atraccin de viajes de pasajeros

Ingreso
Alto Bajo
Tamao por 1o2 5 6
hogar + de 2 11,5 8

Si logro determinar una composicin de hogares futura:

Ingreso
Alto Bajo
Tamao por 1o2 45 66
hogar + de 2 56 39

Cuntos viajes hay en total?

Se multiplica el numero de hogares por el numero de viajes (tasa de viajes por hogar)

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de generacin y atraccin de viajes de pasajeros

2) Anlisis de regresin: Establece una reaccin lineal entre la cantidad de

viajes que genera un hogar y las caractersticas que este tiene.

= + 1 + 2( )
Donde:
Oh= numero de viajes
o=Intercepto (cantidad de viajes por variables que no se incluyeron en el
modelo, por tal razn debe ser lo mas pequeo posible)
(tamao hogar) y (nivel de ingreso)= caractersticas
1 y 2= coeficientes de regresin, importancia que tienen las dos
caractersticas en la generacin de viajes

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de distribucin de viajes

Hasta ahora se ha visto cuantos viajes son generados de una zona i y son
atrados a esa zona, considerando que se tienen 6 zonas extras, interesa saber
de la zona 1 a la zona i cuantos viajes hay y viceversa.
2 1
V1,i 4
V2,i Vi,4
Vi,5 Vi,6
5 Zona i 6
V3,i

, =
=1,2

, =
=1,2

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de distribucin de viajes

1) Modelo Gravitacional: Ej2:

Zona i dij Zona j

=

Donde:
Oi= numero de viajes que se originan en la zona i
Dj= nmero de viajes atrados a la zona j
Dij= distancia fsica, costo por transporte, etc.
K= factor de balanceo
Dij se reemplaza por una funcin de costo: f(cij)

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de distribucin de viajes

1) Modelo Gravitacional:

=
El modelo debe cumplir que:
= =

Por lo tanto:
= = y = =
= y =
1 1
= =Ai y = =Bj

Se obtuvieron 2 factores de balanceo distintos, no basta con tener uno, por lo que
la ecuacin queda:
=

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de distribucin de viajes
1) Modelo Gravitacional:
Proceso iterativo:
Paso1: 0 = 1 ; 0 = 1
1 1
Paso 2: () = ; () =

1 1
Paso 3: (+1) = +1 ; (+1) = +1

Paso 4: Si (+1) () y (+1) () OK

Sino se vuelve al paso 2.
2) Modelo de maximizacin de la entropa:
Estado Macro
Zona 1 Zona 2
Zona 1 2 2 4
Estado Meso Zona 2 0 1 1
2 3 5

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelos de distribucin de viajes

2) Modelo de maximizacin de la entropa:

Estado Micro
Zona 1 Zona 2
Zona 1 Jose, Diego Maria, Luis 4
Zona 2 Patricia 1
2 3 5

Entropa: cantidad de estados micro asociados a un estado meso.

La matriz mas probable es aquella que tenga la mayor cantidad de estados micro
asociados a un estado meso.
Resolviendo:
= exp( )

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Teora de la Utilidad Aleatoria (TUA)

Sirve para generar modelos de aleacin discreta, es una aplicacin frecuente para
elegir modos de transporte.
Modelos agregados vs. Modelos desagregados
Modelos agregados: No consideran decisiones individuales son: modelo
gravitacional y maximizacin de la entropa.
Modelos desagregados: Consideran decisiones individuales, es: teora de la
utilidad aleatoria.
La teora de la Utilidad Aleatoria, las personas eligen entre alternativas discretas.
Por ejemplo: destino de viaje (cine, supermercado, etc.), modo de viaje (bus,
bicicleta, auto), ruta de viaje (ruta 1, ruta 2, etc.).
Supuestos de Modelacin TUA
1. Individuos son racionales y poseen informacin perfecta
2. Individuos poseen un conjunto de alternativas disponibles
3. Cada alterativa tiene asociada una cierta utilidad
4. Individuos eligen aquella alternativa que le reporta mayor utilidad

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Teora de la Utilidad Aleatoria (TUA)

Utilidad aleatoria y Utilidad representativa

Utilidad aleatoria: la que percibe el individuo.
Utilidad representativa: la que usa el modelador
Alternativa i que le reporta una utilidad al individuo q : Uiq
el modelador (observador del sistema) tiene acceso a una utilidad representativa o
sistemtica: Viq
El modelador plantea que la utilidad del individuo es una variable aleatoria:
= +
Donde:
Uiq= utilidad individual
Viq= utilidad que el modelador postula
= errores de medicin o preferencias personales del individuo que no son
perceptibles para el modelador.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Calculo de Probabilidades
1. Funcin Lineal:
= +

Donde:
Xirq= atributos alternativa i para el individuo q (tiempo de viaje, costo, etc.)
Zkq= caractersticas del individuo (sexo, edad, ingreso)
y =relevancia de atributos y caractersticas para cada individuo
Un individuo escoger la alternativa i si y solo si: ,
Automvil Para el usuario: precio, color capacidad, comodidad, eficiencia.
Automvil Para el modelador: precio, capacidad, eficiencia.
+ + ,
,
Los errores son variables aleatorias que no se conocen, no existe certeza que esta
diferencia de errores sea a la diferencia de utilidades representativas.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Por esta razn el modelador no puede conocer con seguridad si la alternativa i va a
ser elegida por el individuo, lo que puede plantear es una probabilidad de eleccin:
2. Eleccin de alternativas
= ,
Piq= probablidad de que el individuo escoja la alternativa i esta dada por la
probablidad de que la diferencia de errores sea que la diferencia de utilidades
representativas.
Modelo Logit Multinomial
1. Calculo de participacin modal
Funcin de Gumbel Funcin de Gauss (normal)
.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelo Logit Multinomial
1. Calculo de participacin modal
Se quiere maximizar la utilidad , es conveniente usar Gumbel en un modelo.
Probabilidad de que el individuo q escoja la alternativa i:

()
=
()

Piq= probabilidad logit multinomial cuando se trabaja con funciones Gumbel

=factor de escala
Viq= utilidad representativa
Cuando 0 : Piq= 1/n Equiprobable
Cuando : Piq= 1 o 0 Todo o nada
No es posible estimar , se lo toma igual a 1.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Modelo Logit Multinomial
1. Calculo de participacin modal
Funcin de utilidad de un individuo respecto a distintos modos de transporte:
=
Vi= utilidad
, = parmetros de costo y tiempo de viaje
Los parmetros son negativos porque se espera que el viaje tenga menos costo y
menos tiempo y al multiplicarse por los signos negativos la utilidad ser positiva.
Ejemplo de particin modal
Con cada modo se percibe la siguiente utilidad:
Auto: Va=1200
Bicicleta: Vb=1350
Caminata: Vc=980
La probabilidad de que el individuo escoja moverse en auto ser:
()
= ()
+ () + ()
Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile
 Modelos de demanda:
Modelo Logit Multinomial
2. Supuesto de independencia de alternativas
Dos modos: auto y bus (tienen la misma utilidad)
Pa=1/2 ; Pb=1/2
Si al dueo de los buses se le ocurre pintar la mitad de otro color sin modificar las
caractersticas es decir, tendrn la misma utilidad, entonces la probabilidad bajara.
Pa=1/3 ; Pba=1/3 ; Pbv=1/3
Sin embargo esto no es correcto y es una falla que tiene el modelo logit
multinomial
Dependiendo de como distribuye el error se tienen distintos modelos. El modelo
logit multinomial es el mas utilizado, y cumple que los errores distribuyen
independientemente idnticamente Gumbel.
Eleccion del modo de transporte con el modelo Logit Mutinomial de la TUA
Viq= utilidad representativa de la alternativa i para el individuo q
Vij= cantidad de viajes entre una zona i y una zona j
=

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

 Modelos de demanda:
Donde:
= viajes entre i y j de un modo m
=probabilidad de elegir un modo m para viajar entre i y j
Vij= viajes totales
Del modelo gravitacional:

=
Posibilidad 1: = min ; =
1 )
Posibilidad 2: = ln( ( )
La eleccin del modo puede ser modelada a travs de un modelo Logit Multinomial
en la que se calcula la probablidad de elegir el modo despus de tener informacin
del total de viajes entre dos zonas.

Fuente: Curso Anlisis de Sistema de Transporte - Pontificia Universidad Catlica de Chile

EL MERCADO DEL TRANSPORTE. SU PROBLEMTICA
Condiciones de un mercado perfecto
Por mercado, en el sentido econmico del trmino, se entiende el conjunto de
relaciones que existen entre los compradores y vendedores de bienes
econmicos. Tambin puede darse al trmino "mercado" la interpretacin del
mecanismo econmico que determina los precios de intercambio de los
bienes econmicos.
Un mercado perfecto, segn la doctrina econmica, se caracteriza por el
cumplimiento de los siguientes cuatro principios
1 Principio de indiferencia. Este principio determina que haya una
homogeneidad de los bienes econmicos, que deben ser idnticos para los
vendedores.
2 Principio de independencia del precio. Se verifica si hay una gran divisin
de la oferta y la demanda, es decir cuando exige un numeroso grupo de
participantes, (vendedores y compradores), en el mercado, por lo que nadie
puede influir en el precio.
3 Principio de transparencia. Se cumple cuando existe una informacin
completa y precisa de todos los aspectos relacionados con los
transportes y, especialmente, en todo lo que se refiere a sus tarifas y
precios.
4 Principio de la libertad de cambio. Este implica la libertad de acceso y
salida del mercado as como el libre flujo de recursos.
IMPERFECCIONES DEL MODO DEL TRANSPORTE
INTRINSECAS
La consideracin de las caractersticas del mercado del transporte permite
con facilidad constatar que no cumple ninguna de las condiciones del
mercado perfecto.
En efecto se trata de un sector en el que no hay posibilidad de
almacenamiento puesto que el transporte debe realizarse donde, cuando y
como se requiere. Esto, unido a que la demanda est sujeta a variaciones de
importante amplitud entre las puntas y los valles, da origen a que las
empresas del sector, o bien no puedan atender convenientemente las puntas
de la demanda, o bien se encuentren con abundante material inutilizado en
los tiempos de demanda menor, (periodos valle), que son los de mayor
duracin. Por este motivo conviene, quiz ms que en ningn otro sector,
estrechar las relaciones que, siempre, deben existir entre el sistema de
produccin y ventas, (cosa que no siempre sucede).
Puesto que el transporte no es un fin en s mismo sino un servicio a
disposicin de las dems actividades econmicas, a sus dificultades cabe
aadir las derivadas de las de los sectores con los que se interrelaciona. Existe
pues, como ya se indic, una gran dependencia del nivel econmico y una
gran sensibilidad a su evolucin.
Se trata de un sector muy capitalizado, con una discontinuidad marcada en
las inversiones, especialmente en las de infraestructuras cuya plena
utilizacin solamente se produce, por otra parte, cuando estn prximas a la
saturacin.
DERIVADAS DE LOS MEDIOS DE PRODUCCION
Existe una marcada heterogeneidad tanto de los medios propiamente
dichos como de las empresas.
La dimensin de stas es radicalmente distinta coexistiendo, empresas de
estructura, tamao y mbito nacional con otras de carcter puramente
artesanal. Adems los transportes por cuenta propia, especialmente en el
mbito del trfico de viajeros, (vehculos privados), aaden una mayor
complejidad al conglomerado o mosaico de modos y sistemas que
componen la oferta del sector.
Existen numerosos procesos de produccin conjunta: Se ofrecen los
mismos recorridos y se utiliza la misma infraestructura por distintos
modos de transporte.
Resulta difcil obtener la plena utilizacin, como consecuencia de que el
dimensionamiento debe hacerse pensando en la existencia de puntas y
valles.
Otra clara imperfeccin se deriva de su discontinuidad: La adaptacin entre
la oferta y la demanda no es progresiva. Generalmente, la demandas crece
progresivamente, producindose incrementos bruscos de la oferta cuando
este crecimiento, (demanda), ha alcanzado unas cuantas importantes
DERIVADOS DE LA POLITICA DE PRECIOS
Hay que destacar en primer lugar la artificialidad de los precios practicados por
los distintos modos, que viene influida por el diferente tratamiento fiscal. As
generalmente los vehculos privados subvencionan a los camiones, sobre
todo a los ms pesados. Por otra parte existe ya un primer nivel de artificialidad
en el mero establecimiento de unos costes de referencia que pudieran servir
para definir los precios y sus diferentes grados de cobertura. La no
consideracin de los costes sociales tales como la congestin, los
accidentes, la contaminacin atmosfrica, el ruido, la intrusin visual etc.,
aade nuevas interrogantes en la representatividad de los precios
practicados.
La fuerte estacionalidad de la demanda conduce tambin al establecimiento,
con ms frecuencia de la deseable, de unos precios de oportunidad
comercial, tales como los que aprovechan viajes de retorno o excedentes de
capacidad producidos en los perodos valle. Se trata de aprovechar una
capacidad necesaria para los periodos punta pero infrautilizada en los
valles, incentivando los viajes con precios bajos. Es una forma de
adaptarse a la demanda.
Por ltimo, la publicidad tiene una gran importancia. Se paga a veces ms por
algo que tiene buena imagen, independientemente de su mayor
DERIVADOS DE LA PRESION ADMINISTRATIVA
Las diferentes obligaciones que la Administracin impone a unos y otros medios
estn basadas en funcin del mayor o menor carcter de servicio pblico que
se les atribuye, y que, en muchas ocasiones, no es ms que una herencia
histrica del pasado, sin tener en cuenta que las condiciones se han alterado
profundamente.
Tampoco hay igualdad en el control tarifarlo lo que posibilita que la carretera
juegue con una autonoma mucho mayor en ese campo.
FUTUROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE
Si son claras, como se ha visto, las imperfecciones del mercado del transporte,
el panorama se ensombrece, an ms, cuando se compara la situacin actual
de su realidad fsica con los datos que se deducen de los estudios prospectivos
enmarcados en un horizonte, como es el del inminente siglo XXI.
Estos estudios, en efecto, apuntan hacia las siguientes pautas de
comportamiento del sector transporte:
1. El transporte resistir sin apreciable mengua en su crecimiento al empuje
tecnolgico de las telecomunicaciones. Ciertamente en el pasado ms
inmediato se ha planteado un cierto debate, (dialctico?) entre los que
crean que un aumento cualitativo y cuantitativo de la tecnologa de las
comunicaciones, como el que estamos viviendo, probablemente podra
producir una disminucin en las necesidades del transporte. Parece sin
embargo que esta discusin, en estos momentos, puede considerarse
agotada. Todo y en particular la realidad de los hechos y sus cifras hace
pensar, en efecto, que paradjicamente a medida que la informacin
mejora, aumentan las necesidades de contactos personales y en
consecuencia se incrementan las necesidades del transporte.
2. La importancia econmica, poltica, energtica, laboral y social del
transporte continuar creciendo, lo que le har convertirse en uno de los
principales sectores estratgicos tanto de la vida econmica de las
naciones como de la de los propios individuos.
3. Se agravar el ya patente desequilibrio de inversiones y realizaciones
entre material e infraestructura: en efecto, las de estas ltimas sirven como
mucho para aliviar problemas del pasado, pero su insuficiencia, en especial
en los ncleos urbanos ante el sostenido e imparable crecimiento de la
tasa de motorizacin resulta indudable).
4. Respecto de este valor, (tasa de motorizacin), parece que su asntota
crece de da en da: Ya se estn convirtiendo en habituales cifras de 400,
500 e incluso 600 vehculos por cada mil habitantes, en ciertos pases, que
de forma "inexorable" y decaladamente en el tiempo se ven "imitados" por
los dems.
Como la verdadera y autntica pasin que el ser humano parece sentir por el
automvil.
Algunas pruebas irrefutablemente demostradas (en Espaa) de esta pasin amor
son las siguientes:
1 El ser humano siente un irresistible deseo y la imperiosa necesidad de adquirir
un vehculo a pesar de cuantas dificultades se tengan que vencer despus para
conducirlo o simplemente aparcarlo.
2 Para un conductor de un vehculo particular, de tipo medio, 5 minutos a pi son
percibidos como 12 minutos conduciendo.
3 La mayor parte de los conductores, (63%), prefieren permanecer 10 minutos al
volante antes que andar 300 m.
4 El 61 % de los actuales conductores (en Espaa) estn favorablemente
dispuestos a seguir conduciendo en los ncleos urbanos sin cambiar los hbitos:
a) Aunque los transportes pblicos mejorasen sustancialmente su calidad sin
aumentar su precio.
b) En el caso de que el precio de los combustibles aumentase razonablemente,
(menos del 100%)
c) Incluso aunque la creciente congestin les obligase a duplicar la duracin de sus
viajes.
Con estas premisas no es difcil imaginar que para el futuro la tasa de motorizacin
seguir creciendo, incluso en los pases que ya la tienen muy elevada, (500 o 600
vehculos por cada 1.000 habitantes), y que, no es ninguna fantasa suponer que en
algn momento se alcance la increble cifra media de un hombre, un vehculo.
Cualquier esfuerzo y normativa que no tenga en cuenta esta realidad corre
el riesgo de resultar estril o al menos insuficiente.
5 A causa de lo anterior cada vez sern ms frecuentes los episodios de
saturacin del transporte terrestre interurbano, y del transporte areo
(sobre todo en su componente terrestre correspondiente a las conexiones
aeropuerto-ciudad).
El que estos programas se desarrollen bajo la frmula de explotaciones
pblicas o mediante privatizaciones, no es en modo alguno trascendente,
(cualquier frmula puede tericamente ser eficaz), y seguramente tan solo
refleja la entrada del mundo del transporte en la dinmica y en los
esquemas liberales que se van abriendo paso en la economa y poltica
mundiales con una fuerza imparable, especialmente, tras el patente
fracaso de las soluciones de corte totalitario.
Por ltimo habra que sealar, aunque parezca evidente, la necesidad
imperiosa de desarrollar soluciones que refuercen todas las
infraestructuras existentes, (mejor habra que hablar de multiplicacin y no
refuerzo), y buscar y lograr los mecanismos financieros necesarios para ello.
En este sentido debe sealarse que no van a bastar los sistemas de
financiacin concertada de todos los entes pblicos afectados, ni an contando
con las importantes ayudas Comunitarias, sino que va a ser necesario
incentivar a la iniciativa privada para que participe en la solucin financiera del
colosal problema de infracapacidad que se nos viene encima.