UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

CUENCA - ECUADOR

MAQUINARIA PESADA

CARCHI PAUL
CHAVEZ EDISON
CORONEL EMILIO
MOLINA ANDRES
SATAMA HENRY
QUEZADA ANDREA

CONVERTIDORES Y DIVISORES DE PAR

2017
INTRODUCCIN
El convertidor de par es un acoplamiento de tipo hidrulico para transmitir la
potencia del motor al eje de entrada de la transmisin, estos usan aceite para
conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin
a menos que la maquina este equipada con un embrague de traba.
Existen tres tipos de mecanismos para la transmisin de potencia de mando
hidrulico, estos son:
El acoplamiento hidrulico.
Convertidor de par.
Divisor de par.
CONVERTIDOR DE PAR
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se aadido un
estator, este acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia
requerida para mover la mquina, a diferencia del acoplamiento hidrulico
este puede multiplicar el par motor con lo cual aumenta el par a la
transmisin esto con ayuda del estator que dirige de nuevo el fluido al rodete
en el sentido de rotacin, la fuerza del aceite del estator incrementa el par
que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.
 PARTES DE UN CONVERTIDOR DE PAR
Impelente o Miembro Impulsor.- Conocido como la seccin impulsora del convertidor, se
une al volante mediante estras y gira a las mismas RPM del motor, este posee paletas que
dirigen el aceite a la turbina impulsndola. Fig. 5
Turbina o Miembro Impulsado.- Es la parte impulsada a recibir sobre sus alabes el aceite
proveniente de la impelente, esta ltima gira junto al eje de salida debido a que estn
unidos por estras. Fig. 5
Estator o Miembro De Reaccin.- Esta es la parte fija del convertidor, sus paletas multiplican
la fuerza dirigiendo el aceite que llega desde la turbina hacia la impelente, siendo esta su
funcin, este cambio de direccin aumenta el impulso de incrementa la fuerza. Fig.5
Eje De Salida.- Esta unido a la turbina, enva la fuerza hacia el eje de entrada de transmisin.
Fig.5
FUNCIONAMIENTO
El impelente gira con la velocidad del motor y empuja el aceite hacia el exterior del
impelente alrededor del interior de la caja y contra las paletas de la turbina Fig. A; cuando
el aceite golpea sus paletas la turbina comienza a girar haciendo que el eje de salida gire a
su vez y envi potencia a la transmisin en este momento todava no se ha multiplicado el
par y el convertidor de par funciona como un acoplamiento de fluido, Fig. B; cuando el
aceite golpea las paletas de la turbina es obligado a dirigirse hacia el interior de la turbina,
el aceite que abandona la turbina se mueve en direccin opuesta a la de rotacin del
impelente, el estator dirige el aceite de regreso al interior del impelente en la direccin de
giro de este ltimo con lo cual provoca la multiplicacin de par. Fig. C.

Fig. A Fig. B Fig. C

Fig. 6 Funcionamiento Del Convertidor De Par Convencional
Tipos De Convertidores De Par

Convertidor de par convencional.

Convertidor de par de embrague unidireccional.
Convertidor de par de capacidad variable.
Convertidor de par de embrague de traba.
Convertidor de par de embrague de impelente.

Convertidor De Par De Carga Variable

El propsito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el

operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de par para
reducir el deslizamiento de las ruedas y para desviar potencia hacia el sistema
hidrulico.
 PARTES DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CARGA VARIABLE

1. Flange con conexin al volante motor.

2. Turbina con conexin al eje de salida.
3. Caja rotatoria del convertidor el cual esta
apernado con el Flange y la caja del
embrague del impelente
4. Impelente externo
5. Impelente interno unido a la caja del
embrague de la impelente externa por
medio de pernos y pasadores 12
6. Caja del impelente externo
7. Aceite
8. Eje de salida
9. Estator
10. Plato del embrague
11. Disco de embrague conectado al impelente
externo

Fig. 9 Partes Del Convertidor De Par De Carga Variable

 El impelente interno.
La turbina.
El estator.
El impelente externo.- Esta dentro del convertidor de par, est unido a la
caja del convertidor por la presin del aceite que acta sobre el pistn
del embrague, la presin de aceite mxima engancha el embrague y el
impelente externo el cual gira con el interno. Cuando ah se da una
reduccin de presin de aceite produce un deslizamiento del embrague
provocando que el impelente externo gire lento y ocasione una
reduccin de la capacidad del convertidor de par.
El embrague del impelente.- Es activado hidrulicamente y controlado
por el sistema hidrulico de la transmisin, el embrague engancha el
impelente externo con la caja del embrague lo que permite que los
impelentes externos e internos giren juntos.
FUNCIONAMIENTO
El flaje N1, la caja rotatoria del convertidor N3, la caja del embrague N6 y la
impelante interna N5 giran como una sola unidad. El embrague de la impelente
externa se aplica hidrulicamente y es controlado por el sistema hidrulico de la
transmisin, el que a su vez es controlado por el operador.
Al existir mxima presin de aceite actuando sobre el pistn del embrague de la
impelente externa embrague aplicado amabas impelentes giran impulsando aceite
a la turbina y mximo torque obtenindose en el eje de salida. La desaplicacin de la
impelente externa produce una disminucin en el torque de salida consiguiendo con
ello que:
Se evite patinaje en las ruedas reduciendo el desgaste de neumticos.
Mejor rendimiento en el sistema hidrulico mejorando el desempeo hidrulico
de la maquina al disponer de la potencia que no ha tomado el convertidor.
El aceite es suministrado por el sistema hidrulico de transmisin, el operador
puede ajustar la capacidad de torque variando el flujo de aceite al pistn del
embrague para variar la presin hidrulica que actuara sobre el por medio de una
palanca ubicada en la cabina.
INSPECCIN Y DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR DE PAR VARIABLE

Inspeccin visual

Identificacin del desgaste

Desgaste Abrasivo.- Por efectos de partculas contaminantes provenientes de piezas

defectuosas o ingreso de aceite contaminado. Fig. 10

Fig. 10 Ralladuras por desgaste abrasivo en la superficie de

deslizamiento del eje estator
 Desgaste Erosivo.- El aceite obtiene una gran fuerza por su velocidad adquirida, la cual
erosiona y si est acompaada de contaminantes erosivos sobre los materiales, se suma
a ello si hay algn defecto en el control de las presiones bajas de aceite Fig. 11

Fig. 11 Desgaste Erosivo

 Desgaste Corrosivo.- Se manifiesta sobre todo en los elementos que tienen la mayor
probabilidad de ingreso de contaminantes cuando se deteriora algn protector. Por ej.
Los coupling Fig. 12

Fig. 12 Desgaste Corrosivo

 Desgaste Fretting (Por Rozamiento).- Generalmente se desarrolla en la
parte del alojamiento con el eje o en cubiertas donde van insertados los
rodamientos, debido a micro oscilaciones, a pesar de estar acoplado a
presin. Fig. 13

Fig. 13 Desgaste Rozamiento

 Inspeccin visual en la turbina:
Grietas en la parte inferior del labe.
Soltura de los remaches.
Desgaste de ranuras (spline).
Desgaste del rodamiento de montaje.
Desgaste de superficies de dientes de engrane de discos de embrague.
Inspeccin visual de la carcasa del impeler
Grietas -Desgaste de rodamiento de montaje.
Inspeccin visual del impeler
Grietas en la parte inferior del labe.
Grieta de la periferia externa del reborde.
Grieta de la periferia interna del reborde.

Inspeccin visual del estator

Grietas en la parte inferior del labe.
Grieta en el reborde.
Asentamiento de ranuras (spline).
 Inspeccin visual del Race
Desgaste de ranuras.
Desgaste de la superficie de deslizamiento de la rueda libre
Inspeccin visual del eje del estator
Daos en el anillo de sellado (sealring) de ranuras (groove).
Desgaste de la cara de trabajo de la rueda libre.
Desgaste de la superficie de deslizamiento del anillo de sellado.
Desgaste del rodamiento de montaje (dimetros interno y externo).
Desgaste de ranuras (spline).
Inspeccin visual del eje de la turbina
Desgaste de ranuras (spline).
Daos en el anillo de sellado.
Desgaste de la superficie de deslizamiento del asiento del sello de aceite
Desgaste del rodamiento de montaje
DIAGNSTICO DE FALLA
Prueba de calada del convertidor
Se realiza cuando se sospecha la existencia de un problema en el convertidor de par. Hay
que remitirse a los manuales de servicio apropiado para conocer los procedimientos.
Este se produce cuando la velocidad del eje de salida es cero, la prueba se realiza mientras
el motor funciona a aceleracin mxima, esta dar una indicacin del desempeo del motor
y del tren de mando basndose en la velocidad del motor. Una velocidad mayor o menor a
la especificada indica que hay problemas en el motor o tren de mando.
Velocidad de calado baja el problema radica en el motor.
Velocidad de calado alta el problema radica en el tren de fuerza.
No debe calarse ms de 10 segundos dejando 2 minutos entre calados.
 Prueba de las vlvulas de alivio del convertidor de par
Existen dos pruebas de las vlvulas de alivio del convertidor, vlvula de alivio de
entrada y de la vlvula de salida
Prueba en la vlvula de alivio de entrada.- esta controla la presin
mxima que llega al convertidor, su propsito es evitar daos a los
componentes del convertidor cuando se arranca en frio. La presin de
entrada es comprobada con aceite frio elevando las rpm del motor a la
velocidad alta en vaco, mientras se observa el barmetro conectado en
la lumbrera de presin 3.
 Prueba en la vlvula de alivio de salida.- mantiene la presin en el convertidor
de par, la presin debe mantenerse para evitar la cavitacin y asegurar el
funcionamiento eficiente, la presin baja indica pobre flujo de la bomba o la
vlvula de alivio defectuosa; la presin alta se realiza comprobando la presin de
la vlvula de alivio de salida del convertidor en la lumbrera de presin adecuada.

MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE

El aceite es fundamental en el funcionamiento por lo que hay que tener las siguientes
precauciones:
Mantener el convertidor con aceite.
Mantener la temperatura de trabajo del aceite
CONVERTIDOR DE PAR DEL EMBRAGUE DE TRABA
Proporciona conexin directa entre la transmisin y el motor, funciona igual que el
convencional cuando no est en modo traba, estos se encuentran en mototraillas de
ruedas, cargadores de ruedas grandes, camiones de obra y camiones articulados.
Partes del convertidor de par de embrague de traba
El embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de
control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite
para la conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la
transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un conducto de
aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y
las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor
gira a la velocidad del motor. Los discos estn conectados al adaptador con estras y el
adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn
contra las planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos
y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del
convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin
de par del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par
multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar cuando
se cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado. El embrague de
traba se desengancha tambin cuando la velocidad de salida del convertidor de par cae por
debajo de las rpm especificadas .Para ayudar a prevenir la sobre velocidad del motor, el
embrague de traba no puede engancharse cuando la salida del convertidor de par es mayor
que las rpm especificadas. Cuando el embrague de traba est enganchado, el convertidor de
par est en transmisin mecnica, proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando. El
embrague de traba est compuesto del pistn del embrague, platos y discos, los cuales
reciben presin de aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor, lo que conecta la
transmisin mecnica .El flujo de aceite hacia el embrague de traba es controlado por la
vlvula solenoide del embrague de traba ubicada en la cubierta exterior. El mdulo de
control electrnico de la transmisin (ECM) activa el solenoide del embrague de traba:
 El interruptor de habilitacin de traba situado en la consola de la derecha debe estar en
la posicin de ON (conectado)
La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.

APLICACIONES
APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL
Cargador de ruedas Jhon Deere.
Tractores de ruedas Caterpillar
Camiones para obras 773D Caterpillar
APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
Mototraillas
Retroexcavadoras
Camiones articulados
Camiones de obras
APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE IMPELENTE
Cargadores de ruedas
Mototraillas

APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR DE TRABA

Cargadoras de ruedas grandes.
Mototraillas de ruedas.
Camiones de obras y articulados.