Emission Control System

Gas Buang

Atmosfir bumi atau udara terdiri dari dua gas utama yaitu
oksigen (O2) sekitar 21 % dan nitrogen (N2) sekitar 78%
serta sisanya 1% terdiri dari bermacam-macam gas
diantaranya adalah carbon dioksida dan argon.
Disamping argon dan carbon dioksida, masih banyak
gas/zat yang dihasilkan manusia seperti carbon
monoksida (CO), hidro carbon (HC), nitrogen oksid (NOx)
dan sulfur dioksida (Sox).
Sedangkan zat yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor
(mobil) dapat dibagi menjadi 3 macam yaitu : CO,HC dan
NOx. Gas ini sangat mengganggu pernapasan, dan
berbahaya terhadap manusia, binatang dan tanaman.
Ada 3 sumber CO, HC dan NOx , yaitu : gas buang, blow-
by gas dan uap bahan bakar.
Gas Carbon Monoksida

Gas CO dihasilkan oleh pembakaran

yang tidak sempurna akibat dari
kekurangan oksigen pada pembakaran
(campuran gemuk). Walaupun secara 8
teori tidak terdapat CO pada campuran
yang kurus akan tetapi pada 7
kenyataannya CO juga dapat dihasilkan
pada campuran yang kurus karena 6
pembakaran tidak merata karena
distribusi bensin yang tidak merata di 5

CO %
dalam ruang bakar, juga karena
temperature di sekeliling silinder rendah 4
sehingga api tidak dapat mencapai
daerah ini pada ruang bakar. 3
Konsentrasi (perbandingan volumetric)
dari CO dalam gas buang pada 2
umumnya ditentukan oleh perbandingan Theoretic al
1 Air fuel ratio
udara dan bensin. Di bawah ini
ditunjukkan perubahan konsentrasi
terhadap perubahan perbandingan udara 0 11 12 13 14 15 16 17 18
dan bensin. Campuran yang semakin Rich AIR FUEL RATIO Lean
kurus akan menghasilkan CO yang
semakin rendah.
Gas Hydrocarbon

Bila uap bensin dipanaskan pada

temperature tinggi, akan terjadi
oksidasi, akibatnya adalah
pembakaran tidak sempurna 800
bahkan ada bagian yang tidak
terbakar. Bensin yang tidak terbakar
600
ini keluar dari ruang bakar dalam

HC (pp m)
bentuk HC. HC bersumber dari :
Bensin yang tidak terbakar akibat 400
overlap katup
Gas sisa di dinding silinder dan
terbuang saat langkah buang 200
Theoretic al
Gas yang tidak terbakar yang Air fuel ratio
tertinggal di belakang ruang bakar
setelah misfiring ketika jalan 0 11 12 13 14 15 16 17 18
Rich AIR FUEL RATIO Lean
menurun atau saat engine brake
Gas yang tidak terbakar akibat
pembakaran terlalu singkat atau
campuran terlalu gemuk
Nitrogen Oksid
Nitrogen oksid terjadi karena reaksi molekul
nitrogen dengan oksigen pada temperature
yang tinggi (1800o C). dengan demikian NOx
terbentuk selama berlangsungnya pembakaran
yang sempurna, karena pada pembakaran yang
sempurna akan menghasilkan panas yang
maksimal.
Bila temperature tidak naik sampai diatas 1800o 4000
C, kemudian nitrogen dan oksigen dibuang
ketika langkah buang tanpa bergabung
membentuk NO.
Dengan demikian factor yang mempunyai efek 3000
terbesar terhadap timbulnya NOx selama

NOx (ppm )
proses pembakaran adalah temperature
maksimum di ruang bakar dan perbandingan
udara dan bensin.
2000
Jalan terbaik untuk mengurangi NOx adalah
dengan mencegah temperature di ruang bakar
mencapai 1800o C atau memperpendek waktu
dalam mencapai temperature tinggi,
kemungkinannya adalah menurunkan 1000
konsentrasi oksigen. Theoretic al
Air fuel ratio
Konsentrasi Nox paling besar dihasilkan pada
perbandingan udara dan bensin 16:1,
perbandingan di atas atau di bawah nilai 0 11 12 13 14 15 16 17 18
tersaebut akan menghasilkan Nox yang lebih Rich AIR FUEL RATIO Lean
rendah. Konsentrasi Nox pada campuran kaya
(< 16:1) akan rendah karena konsentrasi
oksigen rendah, sedangkan untuk campuran
yang lebih kurus, pembakarannya lebih lambat
sehingga menghambat kenaikan temperature di
ruang bakar sampai tingkat maksimumnya.
 Pemanasan

Waktu pemanasan adalah

dari mesin dihidupkan
dalam kondisi dingin
sampai mesin mencapai
temperature kerja. Dalam
kondisi dingin bensin
Air fuel ratio
tidak dapat menyerap 5-14:1
dengan sempurna CO+ HC

sehingga campuran
menjadi gemuk dan
pembakaran
menghasilkan CO dan HC
yang banyak. Air fuel ratio
berkisar 5~14:1
Idling

Selama idling, temperature

di ruang bakar rendah
sehingga bensin belum
sempurna menguap. Untuk
menjaga agar putaran idling
stabil maka diperlukan
suplai bensin tambahan Air fuel ratio
13-14:1
(memperkaya campuran).
Produksi CO dan HC akan CO+ HC

meningkat disebabkan
pembakaran yang tidak
sempurna, sedangkan
produksi NOx akan
berkurang sampai nol
karena temperature
pembakaran yang masih
rendah.
Saat Kecepatan Rendah

Pada kecepatan
rendah dan sedang,
perbandingan udara
dan bensin lebih Air fuel ratio
14-16:1
kurus dari CO+ HC+ NOx

perbandingan
teoritis. Mesin
sudah memproduksi
CO, HC dan NOx.
Saat Kecepatan Tinggi

Apabila kecepatan mobil

lebih dari 100 km/jam,
mesin menghasilkan
output yang tinggi dan air
fuel ratio menjadi lebih
gemuk dari nilai teoritis Air fuel ratio
untuk mencapai tenaga 13-14:1
yang diinginkan. Produksi CO+ HC+ NOx

CO dan HC akan naik,

tetapi NOx tidak
berkurang karena
bertambahnya
temperature sekalipun
pada campuran gemuk.
Akselerasi/Percepatan

Apabila throttle valve dibuka

mendadak maka akan ada
suplai bensin murni ke ruang
baker yang akan
memperkaya campuran.
Pada kondisi ini produksi
Air fuel ratio
CO dan HC akan meningkat.
8:1
Selanjutnya karena CO+ HC+ NOx

kecepatan mesin bertambah

maka kecwepatan
pembakaran juga
meningkat, menyebabkan
temperature akan naik dan
meningkatkan produksi NOx.
Deselerasi/Perlambatan
Saat engine brake, throttle
valve akan menutup rapat
sehingga meningkatkan
kevacuuman di ruang bakar
dan intake manifold.
Kevacuuman ini akan
menurunkan kecepatan rambat
api, dan menyebabkan api
padam sebelum merambat ke
seluruh ruang bakar. Kondisi ini l ra tio
akan meningkatkan produksi Air fue C

Ric h
C O+ H

HC di gas buang. Selain itu

dengan berkurangnya oksigen
yang masuk maka campuran
akan menjadi gemuk yang
dapat meningkatkan kadar CO
pada gas buang. Dengan tidak
adanya (berkurangnya)
pembakaran, maka temperature
ruang bakar akan turun
sehingga produksi NOx juga
akan rendah.
Beban Berat

Bila kendaraan
mendapat beban
berat (mendaki) maka
system pengaya akan
bekerja, sehingga Air fu
el
campuran udara dan 11-1 ra tio
3:1
bensin menjadi
gemuk sekali. Pada C O+
HC +
NOx

kondisi ini produksi

CO dan HC akan naik
sedangkan produksi
NOx akan turun.
PCV (Positive Crankcase Ventilation)
70% sampai 80% blow-by gas yang terdapat di dalam crankcase
adalah gas yang tidak terbakar (HC), sedangkan sisanya 20% sampai
30% terdiri atas hasil tambahan adri pembakaran (uap air dan berbagai
jenis asam). Semuanya dapat merusak oli mesin, menghasilkan
Lumpur atau menyebabkab karat di dalam crankcase. Untuk
mencegahnya maka blow-by gas dikeluarkan ke intake manifold untuk
kemudian disalurkan kembali ke ruang baker untuk dibakar kembali.
Banyaknya blow-by gas lebih tergantung dari vacuum intake manifold
dan atau beban mesin daripada kecepatan mesin. Oleh karena itu
apabila dari cylinder head cover ke intake manifold hanya dihubungkan
dengan pipa, hasilnya tidak efektif. Karena beban ringan kevacuuman
pada intake manifold kuat sedangkan produksi blow-by gas sedikit,
sedangkan pada beban berat kevacuuman di intake manifold rendah
sedangkan blow-by gas yang dihasilkan banyak.
Oleh karena itu katup PCV dipasangkan diantara cylinder head cover
dengan intae manifold, untuk mengatur jumlah blow-by gas yang
masuk ke intake manifold untuk dibakar kembali sesuai dengan
vacuum intake manifold.
Mesin Berhenti atau Back Firing
(Pembakaran Balik)

Sisi intake manifold

Katup menutup
Katup
karena beratnya
sendiri dan berat
pegas. Tutup katup PCV

Sisi cylinder head

Idling atau Perlambatan

Pada saat idling

kevacuuman di intake
manifold besar Saluran vacuum sempit
sehingga katup PCV
terangkat (terbuka).
Blow-by gas yang
mengalir ke intake Katup PCV terbuka
sedikit Karena saluran
di katup PCV sempit
Normal

Kevacuuman di
intake manifold
normal, katup Saluran vacuum lebar
sedikit turun dari
posisi idling, saluran
terbuka semakin Katup PCV terbuka
lebar.
Percepatan atau Beban Berat

Kevacuuman di
intake manifold
kecil, katup PCV Saluran vac uum
terbuka penuh
semakin turun,
saluran terbuka
penuh, semakin
banyak blow-by gas Katup PCV terbuka
yang mengalir ke
intake manifold.
Grafik PCV

Pada grafik di samping

terlihat bahwa jumlah blow-

Large
by gas yang dialirkan oleh
katup PCV pada beban
berat sangat kecil, walaupun

BLOW-BY GAS
jumlah gas yang dihasilkan
cukup besar. Oleh karena itu
apabila jumlah blow-by gas
diluar kemampuan katup
PCV untuk mengalirkan ke

Small
intake manifold, maka blow-
by gas juga disalurkan dari
saringan udara melalui pipa Weak VACUUM Strong
penyambung saringan udara (flow load) (idling)
ke cylinder head cover.
EVAPORATIVE CONTROL SYSTEM

EVAP control system berfungsi mencegah

pengeluaran uap bensin yang berlebihan
dan semaksimal mungkin dapat
dimanfaatkan untuk pembakaran kembali.
Pada saat kendaraan berjalan atau
temperature udara tinggi, maka bensin di
dalam tanki akan menguap. Uap bensin
tersebut dapat menekan pressure control
valve, sehingga uap terhisap oleh canister.
EGR (Exhaust Gas Recirculating)
EGR system berfungsi untuk
mengontrol pembentukan
gas NOx pada gas buang.
NOx terbentuk karena
meningkatnya temperature
pada ruang bakar. EGR
system bekerja untuk
mengalirkan kembali gas EGR Valve
Dari Main Relay

buang ke ruang bakar

B
melalui intake manifold, E
untuk memperkurus C
campuran udara bensin A ECM
sehingga temperature ruang D

bakar akan turun dan F

pembentukan gas NOx

dapat dicegah.
CATALYTIC CONVERTER

Catalist adalah suatu zat

yang menimbulkan reaksi
kimia yang zat itu sendiri
tidak berubah bentuk
maupun beratnya. Sebagai
contoh apabila HC,CO dan
CO
NOx dipanaskan dengan HC
CO2
oksigen sampai 500o C, CATALYST H2O
NOx
N2
tidak terjadi reaksi kimia. O2
Akan tetapi apabila
pemanasan tersebut
berlangsung di catalyst
maka akan terjadi reaksi
kimia dan gas ini berubah
menjadi CO2,H2O dan N2
yang tidak berbahaya.
 Pada umumnya
catalyst terbuat
dari platinum,
palladium, iridium,
rhodium dan lain-
lain. Catalyst
ditempelkan pada
permukaan carrier
agar permukaan
yang terkena gas
buang bertambah.
 Apabila kendaraan sudah
menggunakan catalyst, maka
harus selalu menggunakan
bensin yang tidak mengandung
timah karena apabila
menggunakan bensin yang 100 %
mengandung timah, permukaan
catalyst akan terlapisi timah dan

Purific ation rate

menjadi tidak efektif lagi.
Seperti terlihat pada grafik
bahwa ternyata catalyst akan
bekerja maksimal apabila
temperature catalyst di atas
400o C. Artinya catalyst tidak
bekerja dengan maksimal pada
temperature di bawah 400o C.
Purification rate digunakan 0 300o C 400o C
sebagai ukuran bila
perbandingan gas polusi di
dalam gas buang yang dapat
dirubah menjadi gas non pulosi.
 Ada 3 system catalytic converter,
yaitu :

System Oxidation Catalyst (OC)

System Three-Way Catalyst (TWC)
System Three-Way Catalyst dan
Oxidation Catalyst (TWC-OC)
Oxidation Catalyst (OC)
Di dalam CCO (Catalytic Converter
for Oxidation), CO dan HC Air c leaner
direaksikan dengan oksigen untuk
membentuk CO2 dan H2O yang
tidak berpolusi. Throttle body
2CO + O2 2CO2
4HC + 5O2 4CO2 + 2H2O Intake manifold
agar oksidasi bekerja dengan
Air suc tion
efisien, maka harus ada kelebihan Engine EGR or
oksigen pada exhaust manifold. Air injec tion
Oleh karena itu harus ada udara
murni yang di masukkan ke Exhaust m anifold
converter. Akan tetapi karena hanya
mengurangi sedikit NOx, gas
buang harus diresirkulasikan Oxidation c atalist
melalui system EGR.
Exhaust gas
Three-Way Catalyst (TWC)
Type ini merupakan yang paling ideal dari semua type catalytic converter.
Karena tidak hanya CO dan HC saja yang dirubah menjadi zat non polusi tetapi
juga NOx. NO dan O2 sebagai komponen oksidasi (yang menyebabkan
terbakar), dan CO dan HC sebagai komponen yang berkurang (terbakar)
bereaksi sesuai dengan persamaan umum seperti di bawah ini dan membentuk
komponen netral (inactive) N2, H2O dan CO2.

NOx + CO N2 + CO2

NOx + HC N2 + CO2 + H2O

O2 + CO CO2

O2 + HC H2O + CO2
Agar type converter ini bekerja dengan baik maka syarat mutlak yang harus
dipenuhi adalah perbandingan udara dan bensin harus sedekat mungkin
dengan nilai teoritis (14,7:1). Bila ini tercapai maka akan didapat purification rate
yang tinggi sekali untuk ketiga pollutant, seperti pada grafik di bawah ini.
 Untuk mendapatkan nilai
NO X
perbandingan udara dan bensin

High
seakurat mungkin untuk
mendekati nilai teoritis, maka
pada type converter ini selalu

PURIFICATION RATE
dilengkapi dengan oksigen
sensor. Oksigen sensor akan
menghitung nilai perbandingan
udara dan bensin dari kandungan HC
oksigen pada gas buang, untuk
memberi input ke ECM yang akan
mengoreksi secara terus menerus Theoritical
air-fuel

Low
air-fuel ratio. Operational
ratio
CO range of
converter

Ric her Leaner

AIR-FUEL RATIO
Three-Way Catalyst & Oxidation
Catalyst (TWC-OC)
System ini digunakan
pada system emission
control dengan system
oxidation catalyst dan
Air suc tion
three way catalyst valve

untuk lebih banyak

mengurangi polusi
udara. System ini TWC-OC
merupakan kombinasi
dari 2 sistem yang Catalytic converter
sudah dibahas
sebelumnya.