UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR

CACERES VELSQUEZ

METODOLOOGIA DE DISEO
DE PUENTES
DISEO EN SERVICIO AL DISEO EN ESTADO LIMITE

M.Cs. Ing Jos Antonio PAREDES VERA

JULIACA-PERU 2,012
Diseo de puentes por
estados lmites
Mtodo LRFD
TIPOS DE PUENTES
 Filosofa de diseo para puentes carreteros

Tradicionalmente el diseo estructural de

puentes segn las normas estndares
AASHTO se vena realizando con los
mtodos:
1. ASD: diseo por resistencia admisible
Qi Re/FS
Qi = una combinacin de cargas
Re = resistencia elstica
FS = factor de seguridad
2. LFD: Diseo por factores de carga
iQi R
iQi = combinacin de cargas factorizadas
R = resistencia
= factor de reduccin de resistencia
 En la actualidad el manual de diseo de puentes
del MTC considera el mtodo de diseo por
estados lmites denominado LRFD (Load and
Resistance Factor Design)
iiQi Rn=Rr
i = factores de carga 1
= factor de resistencia 1
Qi = efecto nominal de las cargas
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia factorizada
i = modificador de carga
 =ixi/(Q+2R+2Q)

= 2.0, corresponde a 2.7/97.3

= 3.5, corresponde a 2/10000, valor objetivo de AASHTO
 ESTADOS LIMITES

Los estados lmites se establecen para

definir grupos de eventos o circunstancias
que pueden causar que un elemento de la
estructura o la estructura se convierta en
inservible desde el punto de vista de su
funcin original.
Las especificaciones LRFD contemplan
cuatro (4) estados lmites: estados lmites
de servicio, de fatiga y fractura, de
resistencia y de eventos extremos.
El estado lmite de servicio trata las
restricciones en los esfuerzos,
deformaciones y ancho de fisuras bajo
condiciones regulares de servicio.
El estado lmite de fatiga y fractura trata
las restricciones al rango de esfuerzos
bajo condiciones regulares de servicio
que reflejan el nmero de rangos de
servicio esperados durante la vida til de
la estructura.
Los estados lmites de resistencia se
entienden para asegurar la resistencia y
estabilidad tanto local como global, se
establecen para que la estructura resista
la combinacin de cargas
estadsticamente significativa que el
puente puede esperar durante su vida til.
El estado lmite de eventos extremos se
entiende para asegurar la sobrevivencia
estructural del puente durante un sismo
severo o una avenida extraordinaria.
Mu=Asfy(d-a/2) [1.25MDC+1.50MDW+1.75MLL+IM]
 EJEMPLOS APLICATIVOS

Se presenta un clculo preliminar

comparativo (mtodos ASD, LFD y LRFD)
del refuerzo por flexin en un puente de
concreto armado, seccin transversal de
vigas T (2 carriles de 3.60 + 2 veredas
de 0.60 m), luz de 18.00 m.
 En la actualidad, en varios pases de Latinoamrica para el diseo de puentes
de carreteras se est utilizando dos especificaciones de la AASHTO:
Standard Specifications for Highway Bridges Design, Edition 17, 2002
AASHTO LRFD Bridge Design Specification , 4 Edicin, 2007, + interins 2008-
09

En las Especificaciones Estndar se contempla de manera explcita la

aplicacin de dos mtodos de diseo:

Diseo para cargas de servicio, ASD ( Allowable Stress Design)

Diseo para cargas ltimas, LFD ( Load Factor Design)

Las nuevas especificaciones LRFD ( Load and Resistanse Factor Design) de la

AASHTO constituye un avance hacia la aplicacin de la filosofa de diseo
para estados lmite, pero consideramos que an esta en etapa de desarrollo y
esperamos que en la prximas ediciones tendremos unas especificaciones
mas racionales y consistentes que las actuales. En Europa y en algunos pases
de Amrica ya se utiliza el diseo para estados lmite desde hace varios aos.
 Diseo para Esfuerzos Admisibles , ASD
( cargas de servicio )
La aplicacin de este mtodo de diseo supone que para las cargas de servicio la
estructura se comporta dentro del rango elstico.
En el diseo por ASD se debe cumplir la siguiente expresin:

Q(i) f (adm) (1.0)

Donde: Q(i) = Esfuerzo por efecto de la carga i

f (adm) = Esfuerzo Admisible del Material

Esfuerzo Caracterstico del Material / FS (1.1)

FS = Factor de Seguridad

p.e. Q (D) + Q(L) Fy / 1.82 ( 0.55 Fy )

El Esfuerzo Caracterstico del material puede ser:

En el caso de elementos de acero: el esfuerzo de fluencia , Fy
el caso de elementos de concreto: f c
El factor de seguridad FS esta indicado en las especificaciones de diseo. En la tabla
1.1 se muestra las combinaciones de carga, los FS y esfuerzos admisibles segn las
especificaciones AASHTO, 2002.
 Diseo para Cargas Factoradas , LFD

En el diseo por el mtodo LFD se debe cumplir:

Rn > i Q(i) (1.2)

Donde:
Rn = Resistencia nominal
i = factor de carga , generalmente > 1.0
= factor de resistencia , generalmente < 1.0
Q(i) = Fuerza interna en el elemento por efecto de la carga i

Los factores de carga y resistencia para el mtodo LFD de las

especificaciones AASHTO se muestran en las tablas 2.1 y 2.2.

Por ejemplo, para la combinacin denominada Grupo I, se tiene:

.Rn > 1.3 Q(D) + 2.17 Q(L) (1.2.a )

Donde:
Q(D) = esfuerzo por carga permanente
Q(L) = esfuerzo por carga viva
Para LFD, los factores de resistencia son:

= 0.7 para flexo-compresin

= 0.9 para flexin
= 0.85 para cortante

En general, La expresin 1.2 implica que para el evento de diseo

(combinacin de cargas), la resistencia debe ser mayor que la suma de las
acciones internas mximas factoradas

Para el evento de diseo con cargas factoradas, generalmente la estructura

ya se encuentra mas all del rango elstico, en consecuencia, para aplicar
correctamente LFD, el clculo de esfuerzos internos debe ser realizado
considerando el comportamiento inelstico de la estructura; sin embargo, para
facilitar el proceso de diseo, AASHTO simplifica el procedimiento y permite
aplicar el mtodo LFD utilizando el clculo elstico de esfuerzos y
deformaciones, lo que naturalmente constituye una inconsistencia, pero que
para el caso de estructuras convencionales se considera aceptable.
Tabla 1.2 COMBINACIONES DE CARGA EN SERVICIO - COEFICIENTES g y b
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 2002
 Tabla 1.2 COMBINACIONES DE CARGAS FACTORADAS - COEFICIENTES g y b
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 2002

Col.No 1 2 3 3A 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
FACTORES
GRUPO
D (L+I)n (L+I)p CF E B SF W WL LF R+S+F EQ ICE %
I 1.3 D 1.67 0 1 E 1 1 0 0 0 0 0 0
IA 1.3 D 2.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IB 1.3 D 0 1 1 E 1 1 0 0 0 0 0 0
DISEO POR FACTORES DE CARGA

II 1.3 D 0 0 0 E 1 1 1 0 0 0 0 0
III 1.3 D 1 0 1 E 1 1 0.3 1 1 0 0 0

NO APLICABLE
IV 1.3 D 1 0 1 E 1 1 0 0 0 1 0 0
V 1.25 D 0 0 0 E 1 1 1 0 0 1 0 0
VI 1.25 D 1 0 1 E 1 1 0.3 1 1 1 0 0
VII 1.3 D 0 0 0 E 1 1 0 0 0 0 1 0
VIII 1.3 D 1 0 1 E 1 1 0 0 0 0 0 1
IX 1.2 D 0 0 0 E 1 1 1 0 0 0 0 1
X 1.3 1 1.67 0 0 E 0 0 0 0 0 0 0 0
 Diseo para Cargas y Resistencias Factoradas LRFD ( LRFD = Load and Resistence
Factor Design ) (ESTADOS LMITE)

La expresin bsica en el diseo por el mtodo LRFD es:

Resistencia > Demanda
Rn > i Qi (1.3)
Donde:
= factor de modificacin de carga, toma en cuenta: ductilidad,
redundancia, importancia operacional
i = factor de carga, generalmente > 1.0
= factor de resistencia, < 1.0

Q(i) = Esfuerzo por efecto de la carga i

Si se compara las expresiones 1.2 y 1.3 se podra suponer que LRFD es una simple
extensin de LFD, pero en realidad es mucho ms.
Cuando se disea con LFD, se considera los eventos para las combinaciones de cargas
factoradas en condiciones ltimas, es decir, condiciones de resistencia, y se establece
algunas verificaciones para condiciones en servicio ( control de deflexiones, agrietamiento y
fatiga)
El diseo con LFRD es mucho ms amplio, considera varios escenarios de resistencia,
servicio, eventos extremos y fatiga, es una aplicacin de la filosofa de diseo para estados
lmite.
 Momentos por Carga Viva (t-m/via)-Estados Lmite

Los estados lmite definen los eventos o circunstancias que pueden

causar que la estructura sea inservible o que mas all de los cuales no
satisface los requerimientos de resistencia o estabilidad..
En las especificaciones LRFD de la AASHTO se define cuatro grupos de
estados lmite para el diseo de los elementos de un puente.
Estados lmite de resistencia
Estados lmite de evento extremo
Estados lmite de servicio
Estados lmite de fatiga y fractura
En la Tabla 2.1 se indica la nomenclatura con la que se designa a cada una
de las acciones a considerar en el diseo de un puente.
En la Tabla 2.2 de indica las diferentes combinaciones de carga a
considerar tanto para los estados lmite de servicio como de resistencia.
 Estado Lmite de Resistencia
1. En las especificaciones LRFD de la AASHTO se establece 5 estados lmite
de resistencia que tienen por objetivo proporcionar a la estructura la
resistencia suficiente para satisfacer la inigualdad

2. R . i Qi
3. Las diferentes combinaciones de carga y sus correspondientes factores se
indica en la Tabla 2.2 y 2.2 . Los factores de resistencia en la Tabla 2.3.
4. Resistencia I: Constituye el estado lmite bsico de diseo cuando se
considera la carga viva de diseo. Para este estado, el factor de carga viva
es 1.75. En este estado no se considera el efecto del viento.
5. Resistencia II: Este estado es similar al anterior, pero se aplica cuando se
tiene un vehculo permitido de mayor carga al del vehculo de diseo. En
este caso, el factor de carga para la carga viva considerada es 1.35 en lugar
de 1.75. En este estado lmite tampoco se considera el efecto del viento.
6. Resistencia III : Para este estado lmite no se considera la carga viva pero
si el efecto de viento con mxima velocidad.
 Estado Lmite de Servicio

1. Los estados lmite de servicio se refieren a las restricciones sobre esfuerzos,

deflexiones y ancho de grietas en situaciones regulares de operacin del
puente.
2. Servicio I : Se refiere al estado lmite para la combinacin de cargas en
situacin de uso normal, se considera el comportamiento del puente bajo las
cargas con sus valores nominales. Este estado lmite se utiliza para el
control de deflexiones y del ancho de las grietas en estructuras de concreto
armado. Para este estado lmite, no se considera los eventos extremos.
3. Servicio II : Se utiliza solamente para estructuras de acero y tiene la
finalidad de controlar la fluencia y slip en las conexiones por efecto de la
carga viva vehicular. Para este estado las especificaciones LRFD AASHTO
indica un factor para la carga viva de 1.30 en lugar de 1.00.
4. Servicio III : Se utiliza solamente para las estructuras de concreto
preesforzado con el objetivo del control de grietas. Para este estado se
indica un factor para la carga viva de 0.80 en lugar de 1.00, que es una
forma de corregir el hecho de que la carga HL93 en condiciones de servicio
es mayor que lo que debe ser.
 Estado Lmite Fatiga y Fractura

1. Se refiere a las restricciones sobre el rango de

esfuerzos por efecto del camin de diseo. Notar que
en este caso, las especificaciones indican un factor de
0.75 para los efectos de la carga del camin.
ESTADOS LMITE Y FACTORES DE CARGA
Factores de Carga LRFD
FACTORES DE CARGA PARA CARGAS
PERMANENTES, p
Cargas de Diseo Vehicular
Sistema de Cargas HS20
( HS 25 = 1.25 HS 20 )
Sistema de Cargas HL93
 Camiones Norma
Colombiana de Puentes
 Camin
Norma Ecuatoriana
HS-MOP
 Propuesta
Norma Peruana
P-42
 Camin: P-48
a) Camin P-48

b) Carga Distribuida
Carga Viva: P-48
MODELO DE CARGA DEL EUROCODIGO
2.1 MTODOS DE DISEO PARA PUENTES DE CARRETERAS:

Para disear un puente carretero de concreto acero se utiliza la Norma de la AASHTO LRFD 2005, denominada
Mtodo de Diseo por Factores de Carga y Resistencia, la cual toma en cuenta la resistencia media estadstica, las
cargas medias estadsticas, la dispersin de ambos por medio de la desviacin estndar y el coeficiente de variacin,
tambin considera los Estados Lmites de: resistencia, fatiga, fractura, serviciabilidad, constructibilidad y la existencia
de eventos extremos. Por medio de un proceso de calibracin de los factores de mayoracin de carga y de los de
reduccin de capacidad garantiza un ndice de confiabilidad y a partir de diseos de prueba simulados, dispone de un
juego de factores tales que el proceso de diseo luzca como el procedimiento (LFD).

2.2 CONSIDERACIONES INICIALES DE DISEO:

La intencin de los requisitos de la Norma AASHTO LRFD 2005 es que sean aplicados al diseo, evaluacin y
rehabilitacin de puentes carreteros tanto fijos como mviles. No es la intencin de estas Especificaciones reemplazar la
capacitacin y el criterio profesional del Diseador; slo establecen requisitos mnimos necesarios para velar por la
seguridad pblica. (LRFD Arto. 1.1)

De acuerdo a la versin LRFD de las Especificaciones AASHTO, los puentes deben ser proyectados para cumplir
satisfactoriamente las condiciones impuestas para los Estados Lmites previstos en el proyecto, considerando todas las
combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la construccin y el uso del puente. Asimismo,
deben ser proyectados teniendo en cuenta su integracin con el medio ambiente y cumplir las exigencias de
durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus funciones, importancia y las condiciones ambientales.
El propsito primario de un puente carretero es llevar con seguridad (geomtrica y estructuralmente) los volmenes necesarios de
trabajo y las cargas. Por lo general, los volmenes de trfico presente y futuros determinan el nmero y ancho de los carriles de trfico,
establecen la necesidad y el ancho de bermas y el peso mnimo del camin de diseo. Estos requerimientos son establecidos
usualmente por la seccin de planeacin y diseo de carretera de la entidad propietaria del puente. Si los anchos de los carriles, las bermas
y otras dimensiones pertinentes no son establecidos por la entidad propietaria, las normas de la AASHTO deben usarse como gua.

Las consideraciones de trfico en puentes no estn necesariamente limitadas a vehculos terrestres. En muchos casos deben ser
considerados barcos y equipos de construccin. Requerimientos para el paso seguro de trfico extraordinario sobre y bajo la
estructura pueden imponer restricciones adicionales al diseo que podran ser muy severas.

2.2.1 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS:

La siguiente ecuacin constituye la base de la metodologa del Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). (LRFD C1.3.2.1)
Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la siguiente ecuacin para las combinaciones aplicables de
solicitaciones extremas mayoradas segn se especifica para cada uno de los Estados Lmites descritos
en el LRFD Artculo 3.4.1.
Q Q R
i i i n Rr

Para el clculo del factor de modificacin de las cargas (i), se toman en cuenta los factores relacionados
con la ductilidad, redundancia e importancia

operativa. (LRFD Arto. 1.3.2.1) i D R I 0.95

2. ESTADOS LMITES:

Estado Lmite de Servicio:

El Estado Lmite de Servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos
de fisura bajo condiciones de servicio regular. (LRFD Arto. 1.3.2.2)
El Estado Lmite de Servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar
exclusivamente a partir de consideraciones estadsticas o de resistencia. (LRFD C1.3.2.2)
Estado Lmite de Fatiga y Fractura:

El Estado Lmite de Fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que se da como
resultado de un nico camin de diseo ocurriendo el nmero anticipado de ciclos del rango de tensin. (LRFD Arto. 1.3.2.3)
La intencin del Estado Lmite de Fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura
durante el perodo de diseo del puente. (LRFD C1.3.2.3)

Estado Lmite de Resistencia:

Se debe considerar el Estado Lmite de Resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como
global, para resistir las combinaciones de cargas estadsticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentar durante su perodo de diseo. (LRFD Arto. 1.3.2.4)
 Estados Lmites correspondientes a Eventos Extremos:

Se debe considerar el Estado Lmite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia
estructural de un puente durante una inundacin o sismo significativo, o cuando es embestido por una
embarcacin o un vehculo. (LRFD Arto. 1.3.2.5)

2.2.3 LIMITACIONES DE LAS DEFLEXIONES:

Estos requerimientos permiten usar las prcticas tradicionales para el control de las deflexiones. Se
debe utilizar la porcin correspondiente a la sobrecarga viva de la Combinacin de Cargas de
Servicio I del LRFD Tabla 3.4.1-1, incluyendo el incremento por carga dinmica, IM. Para
las construcciones de acero, aluminio y/u hormign se pueden considerar los siguientes lmites de
deflexin: (LRFD Arto. 2.5.2.6.2)

Carga vehicular, general.. Longitud / 800,

Cargas vehiculares y/o peatonales.... Longitud / 1000,

Carga vehicular sobre voladizos. Longitud / 300, y

Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos Longitud / 375

2.2.3.1 CARGA PARA LA EVALUACIN OPCIONAL DE LA DEFLEXIN POR SOBRECARGA:

La deflexin se deber tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.1.3.2)

La deflexin debida al camin de diseo solamente, o


2.2.4 LARGUEROS Y VIGAS TRANSVERSALES DE PISO:

Los largueros son vigas que generalmente van paralelas al eje longitudinal del puente, o sea en la direccin
del trfico. A menudo, dichos largueros deben entramarse con las vigas transversales de piso, pero si estn apoyados
en las aletas superiores de estas vigas, es conveniente que sean continuos en dos o ms paneles.
Las vigas transversales de piso preferiblemente deben ser perpendiculares a las armaduras o vigas
principales. Adems, las conexiones a estos miembros deben colocarse de modo que permita la unin de
arriostramiento lateral tanto a las vigas transversales de piso como a las armaduras o vigas principales.

3. CARGAS DE DISEO:

El LRFD Seccin 3 de la Norma AASHTO LRFD 2005 especfica requisitos mnimos paras cargas y fuerzas, sus
lmites de aplicacin, factores de cargas y combinaciones de cargas usadas para disear puentes nuevos. Los
requisitos de carga tambin se pueden aplicar a la evaluacin estructural de puentes existentes. Adems de las
cargas tradicionales, esta Seccin incluye las solicitaciones provocadas por colisiones, sismos, asentamiento y distorsin de
la estructura. (LRFD Arto. 3.1)

Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias: (LRFD Arto. 3.3.2)

Cargas permanentes:

a. DD = Friccin Negativa (downdrag).

b. DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
c. DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios pblicos.
d. EH = Empuje horizontal del suelo.
e.
EL = Tensiones residuales acumuladas
proceso
resultantes del constructivo, incluyendo las fuerzas
secundarias del postesado.
f. ES = Sobrecarga del suelo.
g. EV = Presin
Cargas vertical del peso propio del suelo de relleno.
transitorias:
a. BR = Fuerza de frenado de los vehculos.
b. CE = Fuerza centrifuga de los vehculos.
c. CR = Fluencia lenta.
d. CT = Fuerza de colisin de un vehiculo.
e. EQ = Sismo.
f. FR = Friccin.
g. IM = Incremento por carga vehicular dinmica.
h. LL = Sobrecarga vehicular.
i. LS = Sobrecarga viva.
j. PL = Sobrecarga peatonal.
k. SE = Asentamiento.
l. SH = Contraccin.
m. TG = Gradiente de temperatura.
n. TU = Temperatura uniforme.
o. WA = Carga hidrulica y presin del flujo de agua.
p. WL = Viento sobre la sobrecarga.
q. WS = Viento sobre la estructura.
1. CARGAS PERMANENTES:

1. CARGAS PERMANENTES: DC, DW y EV

La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura,
accesorios e instalaciones de servicios unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras sobrecapas
y ensanchamientos previstos.
La densidad de los materiales granulares dependen de su grado de compactacin y del contenido de
agua. En ausencia de informacin ms precisa, para las cargas permanentes se pueden utilizar las
densidades especificadas en el LRFD Tabla 3.5.1-1.

2. CARGAS DE SUELO: EH, ES y DD

Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga del suelo y friccin negativa debern ser como
se especifica en el LRFD Artculo 3.11.

2.3.2 CARGAS TRANSITORIAS:

2.3.2.1 SOBRECARGAS GRAVITATORIAS: LL y PL

Para la sobrecarga vehicular el nmero de carriles de diseo y la presencia de mltiples
sobrecargas debern satisfacer los requisitos de los Artculos 3.6.1.1.1 y 3.6.1.1.2, respectivamente.
La sobrecarga vehicular de diseo sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,
designadas como HL93, deber consistir en una combinacin de: (LRFD Arto. 3.6.1.2)
b). Carga del carril de diseo.

2.3.2.2 CAMIN DE DISEO:

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de diseo sern como se especifica en la Figura 2.1. Se
deber considerar un incremento por carga dinmica como se especifica en el LRFD Artculo 3.6.2.

Figura 2.1: Caractersticas del Camin de diseo.

A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la separacin entre los dos ejes de 145000 N se deber variar
entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas. (LRFD Arto. 3.6.1.2.2)

2.3.2.3 TANDEM DE DISEO:

El tandem de diseo consistir en un par de ejes de 110000 N con una separacin de 1200 mm. La separacin transversal de
las ruedas se deber tomar como 1800 mm. Se deber considerar un incremento por carga dinmica segn lo especificado en el
Artculo 3.6.2. (LRFD Arto. 3.6.1.2.3)
4. CARGA DEL CARRIL DE DISEO:

La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm uniformemente distribuida en direccin longitudinal.
Transversalmente la carga del carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones
debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un incremento por carga dinmica. (LRFD Arto. 3.6.1.2.4)

A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD
Arto. 3.6.1.3.1)

La solicitacin debida al tandem de diseo combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, o
La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable entre ejes como se especifica en el LRFD Artculo
3.6.1.2.2 combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga uniforme en todos los claros como para
reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como
mnimo 15000 mm entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la
solicitacin debida a la carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145000 N de cada camin se deber tomar
como 4300 mm.

5. CARGA PARA EL VUELO DEL TABLERO:

Para el diseo de vuelos de tablero con voladizo, si la distancia entre el eje de la viga exterior y la cara de una baranda de
hormign estructuralmente continua es menor o igual que 1800 mm, la fila exterior de cargas de rueda se puede reemplazar por
una carga lineal uniformemente distribuida de 14,6 N/mm ubicada a 300 mm de la cara de la baranda.
Las cargas horizontales que actan sobre el vuelo cuando un vehculo colisiona contra las barreras debern satisfacer los
requisitos del LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.1.3.4)

6. CARGA DE FATIGA:

La carga de Fatiga ser un camin de diseo especificado en el LRFD Artculo 3.6.1.2.2 o los ejes del mismo, pero con una
separacin constante de 9000 mm entre los ejes de 145000 N. (LRFD Arto. 3.6.1.4.1)

A la carga de Fatiga se le deber aplicar el incremento por carga dinmica especificado en el LRFD Artculo 3.6.2.

7. CARGAS PEATONALES: PL

Se deber aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10-3 MPa en todas las aceras de ms de 600 mm de ancho, y esta
carga se deber considerar simultneamente con la sobrecarga vehicular de diseo.

Los puentes exclusivamente para trfico peatonal y/o ciclista se debern disear para una sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPa. (LRFD
Arto. 3.6.1.6)

8. CARGAS SOBRE LAS BARANDAS:

Las cargas en barandas deben ser tomadas como se especifica en el

LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.1.7)

2.3.3 INCREMENTO POR CARGA DINMICA: IM

A menos que los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los efectos estticos del camin tandem de diseo, a
excepcin de las fuerzas
centrifugas y de frenado, se debern mayorar aplicando los porcentajes indicados en el LRFD Tabla 3.6.2.1-1.
IM
El factor a aplicar a la carga esttica se deber tomar como: 1
100
El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales ni a la carga del carril de diseo.

No es necesario aplicar el incremento por carga dinmica a:

Muros de sostenimiento no solicitado por reacciones verticales de la superestructura, y

Componentes de las fundaciones que estn completamente por debajo del nivel del terreno.

Los efectos dinmicos provocados por los vehculos en movimiento se pueden atribuir a dos orgenes: (LRFD
C3.6.2.1)

./ El efecto de martilleo, y
./ La respuesta dinmica del puente en su totalidad frente a los vehculos que lo atraviesan.

2.3.4 FUERZA DE FRENADO: BR

La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.4)

25% de los pesos por eje del camin de diseo o tandem de diseo,
5% del camin de diseo ms la carga del carril 5% del tandem de diseo ms la carga del carril.
 Se aplicarn los factores de presencia mltiple especificados en el LRFD Artculo 3.6.1.1.2.

En base a los principios de la energa, y suponiendo una desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado determinada como una fraccin del peso del
vehculo es igual a: (LRFD C3.6.4)

v
b 2ga

Donde: a es la longitud de desaceleracin uniforme, v es la velocidad de diseo de la carretera y b es la fraccin del peso
del vehculo.

2.3.5 FUERZA DE COLISIN DE UN VEHCULO: CT

2.3.5.1 COLISIN DE VEHCULOS CONTRA LAS BARRERAS:

En la colisin de vehculos contra las barreras se aplicarn los requisitos del LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.5.3)

2.3.6 CARGA DE VIENTO: WL y WS

2.3.6.1 PRESIN HORIZONTAL DEL VIENTO:

Se asumir que las presiones aqu especificadas son provocadas por una velocidad bsica del viento, VB, de 160 km/h.
Se asumir que la carga de viento est uniformemente distribuida sobre el rea expuesta al viento. (LRFD Arto. 3.8.1.1)
La velocidad bsica del viento vara considerablemente dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras
pequeas y/o de baja altura el
 viento generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes dimensiones y/o gran altura se deberan investigar las
condiciones locales.

Tpicamente la estructura de un puente se debera estudiar separadamente bajo presiones de viento actuando desde dos o
ms direcciones diferentes a fin de obtener las mximas presiones a barlovento, sotavento y laterales que producen las cargas
ms crticas para la estructura. (LRFD C3.8.1.1)

2.3.6.1.1 PRESIN DEL VIENTO SOBRE LAS ESTRUCTURAS: WS

Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad bsica del viento de diseo diferente para las
combinaciones de cargas que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga. Se asumir que la direccin del viento de diseo es
horizontal, a menos que el LRFD Artculo
3.8.3 especifique lo contrario. En ausencia de datos ms precisos, la presin del viento de diseo, en MPa, se puede determinar como:
2 2

P V VDZ
P 25600
B
D B B

La carga de viento total no se deber tomar Vmenor que 4,4 N/mm en el plano de un cordn a barlovento ni 2,2 N/mm en el plano

de un cordn a sotavento de un componente
P
reticulado o en arco, ni se deber tomar menor que 4,4 N/mm en componentes de vigas o
DZ

vigas cajn. (LRFD Arto. 3.8.1.2.1)

2.3.6.1.1.1 CARGAS DE LAS SUPERESTRUCTURAS:

Si el viento no se considera normal a la estructura, la presin bsica del viento, PB, para diferentes ngulos de direccin del viento
se puede tomar como se especifica en el LRFD Tabla 3.8.1.2.2-1, y se deber aplicar a una nica ubicacin de rea
expuesta. El ngulo de oblicuidad se deber medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Para el diseo la direccin del
viento ser
aquella que produzca la solicitacin extrema en el componente investigado. Las presiones transversal y longitudinal se debern aplicar simultneamente.
(LRFD Arto. 3.8.1.2.2)

FUERZAS APLICADAS DIRECTAMENTE A LA

2.3.6.1.1.2
SUBESTRUCTURA:

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se debern calcular en base a una presin bsica del viento
supuesta de 0,0019 MPa. (LRFD Arto. 3.8.1.2.3)

2.3.6.1.2 PRESIN DEL VIENTO SOBRE LOS VEHCULOS: WL

Si hay vehculos presentes, la presin del viento de diseo se deber aplicar tanto a la estructura como a los vehculos. La presin del viento sobre los
vehculos se debe representar como una fuerza interrumpible y mvil de 1,46 N/mm actuando normal a la calzada y 1800 mm sobre la misma, y se
deber transmitir a la estructura. (LRFD Arto. 3.8.1.3)

Si el viento sobre los vehculos no se considera normal a la estructura, las componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se
pueden tomar como se especifica en el LRFD Tabla 3.8.1.3-1, considerando el ngulo de oblicuidad con respecto a la normal a la superficie. (LRFD
Arto. 3.8.1.3)

2.3.6.2 PRESIN VERTICAL DEL VIENTO:

A menos que el LRFD Artculo 3.8.3 determine lo contrario, se deber considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 9.6 x 10-4 MPa por el
ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Esta fuerza se deber aplicar slo para los Estados Lmites que
no
 involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y slo cuando la direccin del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Esta fuerza
lineal se deber aplicar en el punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales
especificadas en el LRFD Artculo 3.8.1. (LRFD Arto. 3.8.2)

2.3.7 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES y LS

El empuje del suelo se deber considerar factores: (LRFD Arto. 3.11.1)

funcin de los siguientes

Tipo y densidad del suelo,

Contenido de agua,
Caractersticas de fluencia lenta del suelo,
Grado de compactacin,
Ubicacin del nivel fretico,
Interaccin suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos ssmicos,
Pendiente del relleno, e
Inclinacin del muro.

No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se empleen procedimientos de diseo adecuados y que en la documentacin tcnica
se incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se deber considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial dentro de la masa
del suelo de acuerdo con el LRFD Artculo 3.11.3. Se debern disponer medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrs del muro se desarrollen
presiones hidrostticas y fuerzas de filtracin de acuerdo con el LRFD Seccin
11. En ningn caso de deber utilizar arcilla altamente plstica como relleno.
 Figura 2.2: Efecto del nivel fretico.

2.3.7.1 EMPUJE DEL SUELO: EH

s

Se asumir que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo, y se deber tomar como: (LRFD Arto. 3.11.5.1)

p k g z x10 9

De la ecuacin anterior k es el coeficiente de empuje lateral tomado como ko, especificado en el Artculo 3.11.5.2, para muros que no se
deforman ni mueven, ka, especificado en los Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deforman o mueven lo suficiente
para alcanzar la condicin mnima activa, o kp, especificado en el Artculo 3.11.5.4, para muros que se deforman o mueven lo suficiente para
alcanzar una condicin pasiva.

En nuestro caso, se utilizar el coeficiente de empuje activo ssmico, KAE, especificado en el LRFD A11.1.1.1-1, ya que este coeficiente se
basa en el Anlisis de Mononobe Okabe.


2. SOBRECARGA UNIFORME: ES

Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje bsico del suelo se le deber sumar un empuje horizontal constante. (LRFD Arto.
3.11.6.1)

Este empuje constante se puede tomar como: p k s q s

3. SOBRECARGA VIVA: LS

Se deber aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habr cargas vehiculares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrs del paramento posterior del muro. Si la sobrecarga es
para una carretera su intensidad deber ser consistente con los requisitos del LRFD Artculo 3.6.1.2. Si la sobrecarga no es para
una carretera el Propietario deber especificar y/o a probar sobrecargas vivas adecuadas.
p k s g h eq x10-9
Los valores de tabulados se determinaron evaluando la fuerza
El aumento
horizontal del
contra un empuje horizontal
estribo o muro provocado
debido ahla por la sobrecarga viva se puede estimar como: (LRFD Arto. 3.11.6.4)
eq distribucin de empuje producido por la sobrecarga vehicular del LRFD Artculo 3.6.1.2. (LRFD C3.11.6.4)

2.3.7.4 ANLISIS DE MONONOBE OKABE:

La evaluacin del empuje activo dinmico de suelo requiere de un anlisis complejo que considera la interaccin suelo estructura. Para ello, algunos
autores han adoptado hiptesis simplificativas, considerando el relleno como material granular no saturado, fundacin indeformable, admitiendo que la cua
de suelo es un cuerpo rgido y que los desplazamientos laterales son despreciables.

El mtodo ms utilizado para calcular los esfuerzos ssmicos del suelo que actan sobre un estribo de puente es un enfoque esttico desarrollado
en la dcada de 1920 por Mononobe (1929) y Okabe (1926). El anlisis de Mononobe-Okabe es una ampliacin de la teora de la cua deslizante de
Coulomb que toma en cuenta las fuerzas inerciales horizontales y verticales que actan sobre el suelo, que multiplicados por el peso de la cua
dan como resultado dos acciones adicionales a las consideradas por la teora esttica de Coulomb. Los trabajos de Seed y Whitman (1970) y
Richards y Elms (1979) describen en detalle el procedimiento de anlisis. El enfoque adopta las siguientes hiptesis:

1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para permitir la movilizacin de la resistencia total del suelo o permitir condiciones de empuje activo. Si
el estribo est fijo y es incapaz de moverse las fuerzas del suelo sern mucho mayores que las anticipadas por el anlisis de Mononobe
Okabe.
2. El relleno detrs del muro es no cohesivo y tiene un ngulo de friccin .
3. El relleno detrs del muro est en condiciones no saturadas, de modo que no surgirn problemas de licuefaccin.

Considerando el equilibrio de la cua de suelo detrs del estribo ilustrado en el LRFD Figura A11.1.1.1-1, se puede obtener un valor EAE de
la fuerza activa que ejerce el estribo sobre la masa de suelo y viceversa. Cuando el estribo est en el punto de falla EAE se puede calcular
mediante la siguiente expresin:
1 (LRFD A11.1.1.1-1)
9
2
k v K AE x10
E AE g H 1
2

Donde:

K AE cos 2
sin sin i
2

cos cos 2 cos
cos cos i
1

EAE = fuerza activa total esttica y ssmica (N/mm) g = aceleracin de la gravedad (m/seg2)
 = densidad del suelo (kg/m3)
H = altura del suelo (mm)
= ngulo de friccin del suelo ()
= arc tan (kh / (1 kv )) ()
= ngulo de friccin entre el suelo y el estribo ()
kh = coeficiente de aceleracin ssmica horizontal (adimensional)
kv = coeficiente de aceleracin ssmica vertical (adimensional)
i = ngulo de inclinacin de la superficie del relleno ()
= ngulo de inclinacin del paramento interior del estribo respecto de la vertical (sentido negativo como se ilustra) ()
KAE = coeficiente de empuje activo ssmico (adimensional)

El valor de ha, la altura a la cual la resultante del empuje del suelo acta sobre el estribo, se puede tomar igual a H/3 para un caso esttico que
no involucre efectos ssmicos. Sin embargo este valor aumenta a medida que aumentan las solicitaciones de origen ssmico. Esto se ha
demostrado empricamente mediante ensayos y, adems, Word (1973) tambin lo demostr en forma terica, hallando que la resultante del empuje
dinmico acta aproximadamente a la mitad de la altura. Seed y Whitman han sugerido que h se podra obtener suponiendo que la componente esttica del
esfuerzo del suelo
(calculada usando la Ecuacin A11.1.1.1-1 con = kv = 0) acta a H/3 de la base del estribo, mientras que se podra considerar que el esfuerzo
dinmico adicional acta a una altura de 0,6H. Para la mayora de las aplicaciones ser suficiente asumir h = H/2 con un empuje uniformemente distribuido.
(LRFD A11.1.1.1-1)

2.3.8 TEMPERATURA UNIFORME: TU

El movimiento trmico de diseo asociado con un cambio uniforme de la temperatura se puede calcular utilizando el Procedimiento A o el Procedimiento
B. Para puentes con tablero de hormign que tienen vigas de hormign o acero se puede utilizar tanto el Procedimiento A como el Procedimiento B. Para todos
los dems tipos de puentes se deber utilizar el Procedimiento A. (LRFD Arto. 3.12.2)

El Procedimiento A es el procedimiento histrico, tradicionalmente utilizado para el diseo de puentes. (LRFD C3.12.2.1)

2.3.9 EFECTOS SSMICOS: EQ

Peru es un pas en el cul sus diferentes regiones se ven afectadas por las amenazas derivadas de distintas manifestaciones de la naturaleza.
Indiscutiblemente las ms importantes son la volcnica y la ssmica, pero las hidrometeorolgicas, como los huracanes y las inundaciones han tenido
gran relevancia en la historia de nuestro pas. Los puentes a disear en este documento estn orientados en una zona de alta sismicidad y debern
ser diseados y construidos para resistir las cargas ssmicas.

Para el clculo del coeficiente ssmico y la aceleracin mxima del terreno de los puentes a disear, se har uso del Reglamento Nacional de Construccin (RNC
07).
Esta investigacin permiti desarrollar un marco sistemtico para evaluar los factores de
resistenciapara LRFD en aplicaciones geotcnicas. Este marco est compuesto por varios
pasos: a) identificar lasecuaciones utilizadas para el diseo; b) descomponer todas las
variables que aparecen en las ecuaciones de diseo a fin de identificar todas las
cantidades mensurables que intervienen; c) desarrollar modelos probabilsticos para las
cantidades que tienen incertidumbre usando todos los datos disponibles; d) usar anlisis
de confiabilidad para determinar valores en estado lmite correspondientes a un ndice de
confiabilidad determinado; e) determinar los factores de resistencia algebraicamente a
partir de los correspondientes valores nominales y en estado lmite.

Para aprovechar las ventajas del LRFD y lograr diseos de confiabilidad ms consistente,
los mtodos utilizados para ejecutar un diseo deben ser consistentes con los mtodos
supuestos al desarrollar los factores para el LRFD. En el presente estudio se propone una
metodologa para estimar los parmetros del suelo a utilizar en las ecuaciones de diseo
que debera permitir mayor consistencia estadstica entre las variables de entrada que la
que sera posible lograr en los mtodos tradicionales. Esta metodologa llamada mtodo
de la media evaluada conservadoramente (mtodo CAM) se define de manera tal que el
80% de los valores medidos de una propiedad especfica probablemente se encontrarn
por encima del valor de la CAM.

Pudimos demostrar que el procedimiento de la CAM tiende a estabilizar la

confiabilidad de las verificaciones de diseo realizadas utilizando valores particulares
de RF, an cuando la incertidumbre del suelo in situ sea diferente a la supuesta en el
anlisis.
El principal objetivo de este estudio es proponer un mtodo de LRFD para
fundaciones superficiales y profundas basado en la investigacin racional de los
mtodos de diseo en base a la probabilidad. Debido a que los valores del
factor de resistencia dependen de los valores de los factores de carga
utilizados, se presenta un mtodo para ajustar los factores de resistencia que
toma en cuenta los factores de carga especificados por los cdigos. Luego los
factores de resistencia para la capacidad de carga ltima se calculan usando
anlisis de confiabilidad para fundaciones superficiales y profundas tanto en
arena como en arcilla, a utilizar con los factores de carga de ASCE-7 (1996)
y AASHTO (1998).
Los diferentes mtodos considerados obtienen sus parmetros de entrada de
ensayos CPT o SPT o bien de ensayos realizados en laboratorio. Finalmente,
es posible que los diseadores deseen utilizar mtodos de diseo que no han
sido considerados en este estudio. Para ello el diseador necesita poder
seleccionar factores de resistencia que reflejen la incertidumbre del mtodo de
diseo elegido. En el presente estudio se propone una metodologa para
hacerlo de manera que sea consistente con el marco presentado
 Diseo de subestructuras de puentes
AASHTO-LRFD

Implementacin
Los factores de resistencia obtenidos como resultado del presente estudio se podran
utilizar para desarrollar en el futuro cdigos de LRFD para aplicaciones geotcnicas.
Como primer paso hacia su implementacin, la Universidad de Purdue y el INDOT estn
organizando un taller para educar a los diseadores sobre los principios y aplicacin de los
factores de resistencia y los mtodos de diseo asociados. Este taller formar la base para que
los diseadores del INDOT exploren el uso de estos mtodos en apoyo del desarrollo de
cdigos. Es importante observar que, para aprovechar las ventajas del LRFD y lograr diseos
de confiabilidad ms consistente, los estudios de suelos en los cuales se basa el diseo
geotcnico deben ser consistentes con los mtodos de interpretacin supuestos al desarrollar
los factores para LRFD. En consecuencia, como primer componente de la
metodologa del LRFD se debe implementar el concepto del mtodo CAM. La implementacin
del mtodo CAM no requerira esfuerzos mayores que los que ya son habituales en los
estudios de suelos. Este mtodo es de fcil aplicacin, y el presente informe incluye ejemplos
de diseo.
En resumen, las reas claves para la implementacin son las siguientes: realizar un taller
sobre LRFD para introducir a los ingenieros geotcnico a la aplicacin del LRFD al diseo de
fundaciones usar el procedimiento de la Media Evaluada Conservadoramente para mejorar la
repetitibilidad de la evaluacin de las propiedades del suelopasar a utilizar cargas mayoradas y
factores de resistencia para evaluar la resistencia de diseo de las fundaciones.
 Subestructuras: Estribos y
Pilares
Estribos
Como un componente principal de un
puente los estribos proporcionan el
soporte vertical a la superestructura del
puente en sus extremos; conectando el
puente con la losa de aproximacin y
conteniendo el material del terraplen
detrs del estribo.
Tipos de estribos
 Definiciones
En los estribos de extremo abierto hay un
terraplen entre la cara del estribo y el
borde de la carretera o ro.
Los estribos de extremo cerrado
usualmente se construyen muy cerca al
borde la carretera o ro.
Generalmente los estribos de extremo
abierto son ms econmicos, adaptables
y atractivos que los de extremo cerrado.
De acuerdo con la conexin entre el
cuerpo del estribo y la superestructura, los
estribos se pueden clasificar en:
monolticos o de diafragma extremo y tipo
asiento (como se muestra en la figura).
En los estribos monolticos no hay
desplazamiento relativo entre la
superestructura y el estribo. Todas las
fuerzas de la superestructura en los
extremos del puente son transferidas al
cuerpo del estribo y de este al relleno del
estribo y a su zapata. La ventaja de este
tipo de estribo es un costo inicial bajo.
Adicionalmente se presenta un empate
inmediato con el suelo de relleno, el cual
absorbe la energa cuando el puente est
sometido a movimientos transitorios. De
cualquier forma la presin pasiva de suelo
inducida por el relleno podra resultar en
una dificultad en el diseo del cuerpo del
estribo, con un alto costo de
mantenimiento esperado. En la prctica
este tipo de estribos se usa
principalmente para luces pequeas.
Los estribos tipo asiento se construyen
separadamente de la superestructura. La
superestructura se asienta sobre el
estribo a travs de los aparatos de apoyo.
Este tipo de estribo permite al diseador
controlar las fuerzas en la superestructura
que son transferidas al estribo y relleno.
Los aparatos de apoyo controlan los
desplazamientos de las superestructuras,
este tipo de estribos puede ser de pantalla
corta o de pantalla alta (como se muestra
en la figura).
En el caso de estribos de pantalla corta la
rigidez del estribo es usualmente mucho
mayor que la de los aparatos de apoyo de
forma que esos aparatos de apoyo
pueden ser tratados como condiciones de
extremo en el anlisis del puente.
Comparativamente los estribos de
pantalla alta pueden estar sujetos a
desplazamientos significativos bajo
fuerzas relativamente menores. La rigidez
de la pantalla y la respuesta del suelo
adyacente pueden tener que
considerarse en el anlisis del puente.
La facilidad para absorber
desplazamientos de los aparatos de
apoyo, desplazamientos debidos a la
contraccin de fragua y deformaciones
diferidas del concreto hacen que este tipo
de estribo sea comnmente seleccionado
para puentes de luces medianas,
especialmente para puentes de concreto
presforzado y metlicos.
Si bien los estribos tipo asiento tienen
costos iniciales de construccin ms altos
que los monolticos su costo de
mantenimiento es relativamente bajo.
 Seleccionamiento del tipo de
estribo
La seleccin de un tipo de estribo requiere la
consideracin de toda la informacin disponible
y los requerimientos de diseo del puente, estas
consideraciones incluyen.
Geometra del puente
Ancho de la carretera
Pendiente de terraplenes
Restricciones geotcnicas
Requerimientos arquitectnicos
Consideraciones econmicas
etc
Consideraciones generales de
diseo
Las cargas de diseo de los estribos
usualmente incluyen las cargas verticales y
horizontales de la superestructura, cargas
verticales y laterales debidas a la presin del
suelo, el peso propio del estribo y las
sobrecargas en el acceso al puente.
Los estribos se deben disear para soportar la
presin de tierras, las cargas de gravedad de la
superestructura y las cargas vivas de la
superestructura (incluyendo la sobrecarga sobre
la losa de aproximacin).
En general, se deben estudiar todas las
combinaciones posibles de cargas, las
cuales pueden producir las condiciones
mas severas de carga en el diseo de los
estribos.

iQi Rn
 Mtodo LRFD
El diseo de los estribos convencionales
usando el mtodo LRFD requiere la
evaluacin de los siguientes estados
lmites:
Estado lmite de resistencia I. Aplicable
como caso estndar de cargas.
Estado lmite de servicio I. Aplicable para
las cargas de diseo.
Estado lmite de eventos extremos I.
Combinacin de cargas que incluye el
sismo.
La seleccin de los estados lmites de
resistencia depende del tipo de cargas
aplicadas (ejemplo: estado lmite de
resistencia I para la carga HL-93 sin
viento o el Estado lmite de resistencia II
para vehculos permitidos).
Las consideraciones de diseo que deben
evaluarse para un estribo con zapata
apoyada en el terreno, diseado para los
estados lmites de resistencia y servicio I,
se resumen en la tabla adjunta
(adicionalmente hay que considerar el
estado lmite de evento extremo I
correspondiente a los sismos).
 Performance E. Lmite de E. Lmite de
resistencia servicio
Ubicacin OK
resultante
Presin OK
transmitida
Deslizamiento OK

Volteo OK

Asentamiento y OK
desplazamiento
Capacidad OK
estructural (Ref)
 Lmites de performance
Resistencia a la presin de cargas
verticales e inclinadas.
Resistencia al deslizamiento debido a
cargas laterales.
Resistencia a las fuerzas y momentos de
volteo.
Resistencia a las presiones negativas.
Resistencia a los efectos de la
socavacin.
Resistencia a los niveles variables de la
napa fretica.
Restricciones geomtricas (efecto de
estructuras cercanas).
El Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) promete ser una
alternativa viable para el diseo de fundaciones que se podra utilizar en lugar
del enfoque actual del Diseo por Tensiones de Trabajo (WSD). Las principales
ventajas del LRFD respecto del WSD tradicional son la capacidad de proveer un
nivel de confiabilidad ms consistente y la posibilidad de tomar en cuenta las
incertidumbres de las cargas y las resistencias de forma independiente. Para
que el diseo de las fundaciones sea consistente con las prcticas actualmente
utilizadas para el diseo estructural sera necesario utilizar las mismas cargas,
factores de carga y combinaciones de cargas. En el presente estudio repasamos
los factores de carga presentados en diferentes Cdigos para LRFD de Estados
Unidos, Canad y Europa. Se implementa un anlisis de confiabilidad simple
utilizando el mtodo FOSM para hallar rangos apropiados de los valores de los
factores de carga. Estos factores se comparan con los factores propuestos en
los Cdigos. La comparacin entre el anlisis y los Cdigos muestra que los
valores de los factores de carga especificados en los Cdigos generalmente
estn comprendidos en rangos que son consistentes con los resultados
obtenidos mediante el anlisis FOSM.
Para que el LRFD logre ser aceptado en el campo de la ingeniera
geotcnica se necesita un marco que permita evaluar los factores de
resistencia de forma objetiva. En el presente estudio se propone un
marco de este tipo, basado en el anlisis de confiabilidad. Para el
anlisis se requieren Funciones de Densidad de Probabilidad (PDF) que
representen las incertidumbres de las variables que intervienen en el
diseo. Se presenta un enfoque sistemtico para seleccionar estas PDF.
Dicho procedimiento es un prerrequisito crtico para un anlisis
probabilstico racional en el desarrollo de mtodos de LRFD aplicables
en ingeniera geotcnica. Adems, para aprovechar las ventajas del
LRFD y lograr diseos de confiabilidad ms consistente, los mtodos
utilizados para ejecutar un diseo deben ser consistentes con los
mtodos supuestos al desarrollar los factores para el LRFD. En el
presente estudio se propone una metodologa para estimar los
parmetros del suelo a utilizar en las ecuaciones de diseo que debera
permitir mayor consistencia estadstica entre las variables de entrada
que la que sera posible lograr en los mtodos tradicionales.