Anda di halaman 1dari 57

9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Apa saja pengukuran yang umumnya dilakukan terhadap


parameter-parameter kinerja jalan?

Apa saja proses evaluasi yang dilakukan (dari hasil


pengukuran lapangan) untuk mengetahui kinerja suatu ruas
jalan?
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran dan evaluasi kinerja jalan ditujukan untuk


menginventarisasi kondisi perkerasan jalan eksisting

dan kemudian bisa memberikan informasi: pada kondisi


mana kinerja suatu jalan pada saat ini (dari gambar di atas,
apakah kinerja jalan terletak pada a atau b)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Secara umum, pengukuran terhadap parameter kinerja jalan


dilakukan untuk merepresentasikan dua kondisi jalan:
Kondisi fungsional
Kondisi struktural

Hasil pengukuran terbaik adalah apabila bisa diperoleh hasil


yang bersifat kuantitatif dan dapat meng-cover seluruh
panjang jalan yang akan dievaluasi (sesuai dengan sifat
infrastruktur jalan)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran terhadap kondisi fungsional jalan umumnya


dilakukan:
untuk mengetahui jenis dan level kerusakan dari kondisi fungsional
suatu jalan. Diketahui dengan melakukan survey kondisi jalan (road
condition survey)
untuk mengetahui nilai ketidakrataan (unevenness) permukaan jalan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Survey Kondisi Jalan


Untuk mengetahui kerusakan yang terjadi sehingga jenis
pemeliharaan jalan yang sesuai dapat direkomendasikan.
Survey kondisi jalan seharusnya dapat mengidentifikasikan jenis
kerusakan jalan, tingkat kerusakan dan lokasinya.
Secara garis besar kerusakan jalan pada perkerasan lentur dibedakan:
kerusakan permukaan, deformasi permanen, retak dan tambalan
(patching).
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalanfp: kerusakan pada permukaan


Distorsi pada permukaan perkerasan jalan, seperti
keriting/bergelombang (corrugation), sungkur (shoving)
Unit pengukuran: luas kerusakan jalan (m2)

Keriting Shoving
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalanfp: deformasi permanen


Depresi arah memanjang pada permukaan jalan
Unit pengukuran: dalamnya (cm), luas kerusakan jalan (m2)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalanfp: retak kulit buaya (alligator cracking)


Retak yang terkoneksi disebabkan oleh fatique failure oleh repetisi
beban
Unit pengukuran: luas kerusakan jalan (m2)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalanfp: retak blok (block cracking)


Retak yang terkoneksi disebabkan oleh penyusutan aspal dan siklus
suhu harian
Unit pengukuran: luas kerusakan jalan (m2)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalanfp: retak memanjang/melintang


Retak memanjang terjadi umumnya karena pelaksanaan konstruksi
yang salah (ketidakseragaman daya dukung antara dua perkerasan),
sedangkan retak melintang terkait dengan variasi suhu dan proses
pengerasan aspal
Unit pengukuran: panjang kerusakan jalan (m)

Retak memanjang Retak melintang


9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalanfp: penambalan (patching)


Hasil penambalan dari kerusakan permukaan jalan atau penambalan
dari lubang pekerjaan utilities (penggalian untuk PLN, PAM, dsb).
Unit pengukuran: luas patching (m2)

Patching dari lubang Patching dari utility cuts


9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalan lainnya dari perkerasan lentur


(ASTM D6433-07) Potholes
Bleeding Bleeding

Depression
Edge cracking Ravelling Bleeding

Lane/shoulder drop-off
Polished aggregate
Potholes
Polished
Slippage cracking aggregate

Weathering/ravelling
Depression

Slippage
crack
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalan pada perkerasan kaku:

Faulting adalah perbedaan elevasi


antara dua slab (terutama pada JPCP).
Penyebab: slab pumping

Faulting

Blow up disebabkan oleh kurangnya


ruang untuk ekspansi slab pada saat
suhu tinggi
Blowup
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalan pada perkerasan kaku (2):


Punchout Punchout adalah satu bagian dari slab beton
yang hancur menjadi beberapa bagian.
Penyebab: konsolidasi tanah yang tidak
seragam (JPCP), kurangnya tulangan (CRCP)

Corner break yaitu retak pada bagian ujung dari


slab (dekat joint). Penyebab: stress pada ujung
Corner break slab dan support yang tidak seragam
Spalling
Spalling berupa retak/patah dari slab, yang
berjarak dekat dengan joint (0.6 m).
Penyebab: sama dengan penyebab pada corner
break
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Jenis kerusakan jalan pada perkerasan kaku (3):


Pengukuran level kerusakan pada perkerasan kaku adalah dengan
menghitung jumlah slab yang mengalami kerusakan dibandingkan
dengan jumlah slab total yang dievaluasi (berdasarkan ASTM D6433-
07)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode pengukuran
Manual, dengan berjalan kaki sepanjang jalan (menurut buku
pedoman Bina Marga no. 018/T/BNKT/1990
Keuntungan: data yang diperoleh lebih detil dan akurat
Kelemahan: perlu waktu lama dan tenaga pelaksana yang besar
Manual, dengan menggunakan mobil yang berjalan dengan kecepatan
rendah.
Keuntungan: dapat meng-cover area yang luas dalam waktu singkat
Kelemahan: data yang diperoleh tidak akurat
Otomatik, dengan menggunakan mobil survey jalan yang didesain
untuk secara real time merekam jenis dan tingkatan kerusakan jalan.
Metode pengukuran kerusakan jalan: image processing, road-surface
scanning, dsb.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode evaluasi
Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (no. 018/T/
BNKT/1990)
untuk menyusun kelompok ruas jalan mana yang akan ditangani
dengan pekerjaan peningkatan, pemeliharaan berkala, pemeliharaan
rutin.

Persamaan umum:

Urutan prioritas = 17 (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)


9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode evaluasi
Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (no. 018/T/
BNKT/1990) untuk menyusun kelompok ruas jalan mana yang akan
ditangani dengan pekerjaan peningkatan, pemeliharaan berkala,
pemeliharaan rutin.

Persamaan umum:
Urutan prioritas = 17 (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)

Urutan prioritas 0 3 program peningkatan


Urutan prioritas 4 6 program pemeliharaan berkala
Urutan prioritas 7 program pemeliharaan rutin
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (no.


018/T/ BNKT/1990)
Kelas lalu lintas/LHR
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (no.


018/T/ BNKT/1990)
Nilai kondisi jalan

Akumulasi dari
nilai setiap jenis
kerusakan jalan

Jenis kerusakan jalan yang ditinjau: kekasaran permukaan, lubang,


tambalan, retak, alur dan amblas.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (no.


018/T/ BNKT/1990)
Nilai kondisi jalan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (no.


018/T/ BNKT/1990)
Nilai kondisi jalan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota


(Pedoman Bina Marga no. 018/T/ BNKT/1990)
Nilai kondisi jalan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pavement Condition Index (PCI) menurut ASTM D6433-07


PCI adalah indikator rating numerik dari kondisi permukaan
perkerasan jalan yang mempunyai besaran nilai dari 0 100, dimana
nilai 100 menunujukkan kondisi permukaan perkerasan ideal.
Nilai PCI merupakan nilai hasil pengurangan dari kondisi permukaan
perkerasan ideal (atau nilai 100) dengan total nilai pengurangan untuk
seluruh kerusakan jalan yang terjadi.
Oleh karena itu, sama dengan metode Bina Marga, nilai PCI
merupakan nilai komposit, atau satu nilai mewakili seluruh nilai
kondisi jalan berdasarkan pada jenis kerusakan.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pavement Condition Index (PCI) menurut ASTM D6433-07


Tahap awal dari penentuan nilai PCI adalah dari hasil survei kondisi
jalan, tentukan nilai kepadatan (density), yaitu persentase luas atau
panjang dari suatu jenis kerusakan (dalam meter atau meter2) dibagi
dengan luas atau panjang bagian jalan yang diukur (dalam meter atau
meter2).
Tentukan nilai tingkat keparahan dari setiap jenis kerusakan,
misalnya: untuk alur/rutting
Low severity rut depth 6 13 mm
Medium severity rut depth 13 25 mm
High severity rut depth > 25 mm
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pavement Condition Index (PCI) menurut ASTM D6433-07


Tentukan nilai deduct value (DV) dari masing-masing jenis kerusakan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pavement Condition Index (PCI) menurut ASTM D6433-07


Jumlahkan seluruh nilai DV untuk mendapatkan nilai total deduct
value (TDV)
Tentukan nilai corrected deduct value (CDV) dari TDV

kurva-kurva ini
menunjukkan
jumlah jenis
kerusakan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pavement Condition Index (PCI) menurut ASTM D6433-07


Nilai PCI = 100 CDV

PCI
Nilai PCI untuk N segmen jalan PCI
N N
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Kondisi ketidakrataan permukaan (unevenness) atau


kekasaran (roughness) jalan
Kekasaran permukaan didefinisikan sebagai pernyataan
ketidakteraturan dari permukaan perkerasan jalan yang akan
mempengaruhi kenyamanan dalam mengendarai kendaraan.
Roughness adalah salah satu parameter perkerasan jalan yang sangat
penting karena, selain mempengaruhi kenyamanan, juga akan
mempengaruhi konsumsi bahan bakar dan biaya pemeliharaan jalan.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran roughness
Dipstick profilometer, umumnya
digunakan untuk pengukuran
jarak pendek. Cara kerja alat:
dengan menjalankan alat
sepanjang jalan yang akan
diukur, dengan cara memutar
(pivoting) bagian depan alat
180
Berbiaya rendah dan umumnya
hanya dipakai untuk kalibrasi
alat yang lebih kompleks.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran roughness: response-type road roughness meter


(RTRRM)
Alat RTRRM mengukur pergerakan vertikal sumbu belakang kendaraan
survey (yang menyatakan besarnya pergerakan vertikal permukaan jalan)
terhadap rangka kendaraan.
Kelemahan alat:
tergantung pada kualitas
mobil survey sehingga
hasil survey roughness
menjadi tidak dapat
diulang (reproducible)
secara tepat.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran roughness: profiling device


Salah satu contoh: Laser Profilometer
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran roughness: profiling device


Laser digunakan untuk mengukur jarak antara sensor dan permukaan
perkerasan. Dari variasi jarak tersebut dapat diketahui kekasaran
permukaan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode evaluasi pengukuran roughness


Perhitungan slope variance (SV) digunakan oleh profiling device
2
n
1 n
Xi n Xi
2

SV i 1 i 1
n 1

Xi = pengukuran slope ke i; n = jumlah pengukuran

Slope adalah kemiringan dari setiap bagian yang tidak rata dari
permukaan jalan terhadap arah mendatar.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode evaluasi pengukuran roughness


Penggunaan SV dalam persamaan AASHTO

PSI = A0 + A1 log (1 + SV) + A2 RD2 + B1 (C + P)0.5

PSI = present serviceability index


RD = rut depth
C = cracking
P = patching
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode evaluasi pengukuran roughness


Pengukuran roughness juga bisa dinyatakan dalam bentuk nilai
International Roughness Index (IRI), yang awalnya dikembangkan sebagai
parameter evaluasi untuk profilometer jenis response.
Nilai IRI menyatakan nilai kumulatif pergerakan vertikal dari roda alat
pengukur dibagi dengan jarak yang ditempuh (unit satuan: m/km)

PSR = 5e-0.26(IRI)

Pavement serviceability index (PSI) adalah perkiraan secara statistik dari


rating yang diberikan oleh anggota tim penilai (panel) dan dikenal sebagai
pavement serviceability rating (PSR).
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Kondisi struktural dari perkerasan jalan umumnya diketahui


dari nilai modulus lapisan perkerasan, yang menyatakan nilai
kekuatan (strength) dari material.

Evaluasi kekuatan material dilakukan dengan


membandingkan antara nilai modulus lapisan pada saat jalan
selesai dibangun dan nilai modulus lapisan pada saat proses
evaluasi dilakukan.

Sedangkan kinerja struktural perkerasan jalan dievaluasi


dengan membandingkan nilai kekuatan (strength) dari
material dan nilai beban (load/stress) eksisting/prediksi dari
lalu lintas.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode pengukuran
Ada dua jenis pengukuran kondisi struktural jalan:
Secara merusak (destructive testing)
Kelebihan: dapat mendapatkan hasil pengujian secara akurat
Kekurangan: bersifat merusak struktur jalan (sehingga tidak boleh terlalu banyak
dilakukan) dan butuh waktu lama
Contoh: plate loading test, test pit, surface coring
Secara tidak merusak (non-destructive testing atau NDT)
Kelebihan: cepat dan tidak merusak
Kekurangan: beberapa parameter struktural jalan (terutama tebal lapisan) harus dapat
ditentukan secara akurat.
Contoh: pengukuran dengan efek gelombang (spectral analysis of surface waves /SASW)
dan pengukuran lendutan permukaan
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran kondisi struktural dengan cara merusak


Plate Loading Test pengukuran modulus of subgrade reaction (k). Hanya
bisa diterapkan pada pembangunan jalan baru dimana proses
pengukurannya dilakukan tepat di atas subgrade.
Core drill untuk mengambil contoh material dengan pengikat,
penentuan nilai modulus lapisan dilakukan di laboratorium.
Test pit untuk mengambil contoh material granular, penentuan nilai
modulus lapisan dilakukan di laboratorium.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Pengukuran kondisi struktural dengan cara merusak


Pada saat ini tetap digunakan untuk keperluan verifikasi hasil yang
diperoleh dari cara NDT.
Terdapat pembatasan jumlah sampel pengukuran (dengan proses
pengambilan sampel dilakukan secara random), terutama apabila untuk
keperluan pengukuran, diharuskan untuk membuka struktur lapisan
perkerasan.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: spectral analysis of surface waves /SASW


Pengukuran di lapangan dilakukan dengan men-generate energi
gelombang dengan frekuensi yang bervariasi dan amplitudo yang cukup
pada permukaan jalan, sehingga gelombang ini dapat dideteksi oleh
sensor (receiver).
Faktor yang mempengaruhi hasil: jenis
dan berat sumber impact, tebal lapisan,
nilai stiffness (kekakuan) dari lapisan
Metode ini kurang banyak digunakan
karena:
dibutuhkan teknisi yang berpengalaman untuk
mendapatkan hasil yang dianggap valid, dalam
penentuan jarak sensor, tinggi jatuh beban, berat
beban yang memadai
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: spectral analysis of surface waves /SASW


Penentuan modulus lapisan dilakukan dengan mengukur kecepatan
gelombang yang terekam oleh sensor.
Lapisan perkerasan dengan nilai kekakuan yang tinggi akan menyebabkan
waktu terekamnya gelombang oleh sensor dari saat beban impact di-
generate lebih pendek
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: pengukuran lendutan dengan Benkelman Beam


Konsep: pengukuran lendutan berdasarkan beban statis
Hanya dapat mengukur satu lendutan
dalam sekali pembebanan
Tidak mencerminkan kondisi real dimana
Tumit
BB beban lalu lintas bersifat dinamik
Kebutuhan beban: truk dengan beban
seberat 80 kN, sumbu tunggal, roda
ganda, tekanan ban 480 550 kPa
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: pengukuran lendutan dengan Benkelman Beam


Jenis pengukuran lendutan dengan alat BB:
Lendutan balik maksimum
pengukuran lendutan dengan jarak tumit BB dari beban sumbu truk: 0 dan 6 m
Lendutan balik titik belok
pengukuran lendutan dengan jarak tumit BB dari beban sumbu truk: 0, 0.4 dan 6 m
Cekung lendutan
pengukuran lendutan dengan jarak tumit BB dari beban sumbu truk: 0, 0.1, 0.2, 0.3,
0.4, 0.5, 0.7, 1, 1.5, 2 dan 6 m
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: pengukuran lendutan dengan Benkelman Beam


Perhitungan lendutan
Lendutan maksimum: Dmaks = 2 (-d1) . ft. C

Lendutan balik: d = 2 (d3 - d1) . ft. C

Nilai lendutan dari hasil pengukuran dengan alat BB tidak bisa digunakan
secara langsung untuk menghitung modulus, tetapi dapat digunakan
secara langsung untuk menghitung tebal lapis tambahan (overlay)
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: pengukuran lendutan dengan Fallingweight


Deflectometer (FWD)
Konsep: pengukuran lendutan dengan beban impuls
Mempunyai 3 level beban (40 kN, 53 kN dan 71.1 kN) dan 7 sensor yang
dapat divariasi jaraknya dari pusat beban.
Beban dijatuhkan dari ketinggian jatuh tertentu ke atas pelat beban
dengan diameter 0.3 m. Pelat ini mewakili bentuk jejak ban (tire print)
pada permukaan perkerasan.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: pengukuran lendutan dengan Fallingweight


Deflectometer (FWD)
Cekung lendutan yang terbentuk pada permukaan perkerasan merupakan
superposisi dari lendutan yang terjadi pada masing-masing lapisan.
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Untuk menentukan nilai lendutan dari hasil pengukuran FWD, digunakan
program perhitungan balik (backward calculation atau backcalculation
program)
Forward
calculation

Modulus Tebal lapisan, Lendutan


Elastisitas Poission ratio

Backward
calculation
9, 30, 30: skill 6 (Aris, Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan Sebagai inti dari program


backcalculation adalah program forward calculation.
Program forward calculation umumnya mempunyai asumsi sebagai
berikut (Burmister 1943):
Semua lapisan homogen, isotropic (sama ke semua arah) dan elastic secara linier
Semua lapisan di atas subgrade dianggap mempunyai dimensi terbatas ke arah vertikal
dan tidak terbatas ke arah horizontal. Lapisan subgrade dianggap mempunyai dimensi
tidak terbatas ke arah horizontal dan vertikal
Lapisan permukaan dianggap tidak mempunyai tegangan normal dan tegangan geser di
luar daerah pembebanan. Tanah dasar dianggap tidak mempunyai tegangan dan
regangan pada kedalaman tak berhingga
Kontinuitas antar lapisan harus terpenuhi
3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Metode AASHTO

MR = 0.24 P / (dr r) Mr = modulus


subgrade


1 1
2

D
1
1 a
d 0 1.5 pa Ep = modulus
2 E komposit dari
D Ep p
M R 1 3
semua lapisan
a M R di atas
subgrade


3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Metode Iterasi Menggunakan Program, contoh: EverCalc
3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Program EverCalc
(General data)
3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Program EverCalc
(Data Lendutan)
3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Program EverCalc (Hasil)
3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)

Metode NDT: evaluasi nilai lendutan


Relasi antara nilai lendutan BB dengan nilai lendutan FWD

BB = 1.33269 + 0.93748 (FWD)

BB = lendutan maksimum ( inch x 10-3)


FWD = lendutan di pusat beban ( inch x 10-3) dikoreksi terhadap beban
9000 lbs diaplikasikan pada pelat beban dengan diameter 11.8 inch.
3 PJ (mr) pembilang
w9,30, 30:oskill 6 (Aris,
4 E1 penyebut
Adit)