INTERPRETACION DE

REGULACIONES MARPOL
SOLAS
REGULACIONES EN CURSO

OPEMAR-001
 QUÉ ES LA OMI

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas

encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas
serán más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de
depender de la acción unilateral de cada país. En 1948 se celebró una
Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que
se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI),
el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la
elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.

La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con

sede en el Reino Unido. Actualmente está integrada por 164 Estados
Miembros y dos Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI es la
Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. Entre los periodos de
sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 32 Gobiernos
Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano
rector.

2
 QUÉ ES LA OMI

La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo

realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima
(CSM) es el comité principal.
QUÉ HACE
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de
800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención
de la contaminación y otras cuestiones conexas.
Seguridad:
•Adoptó el SOLAS de 1960 que entró en vigor een 1965.
•El Convenio SOLAS de 1974 que entró en vigor en 1980;
•Adoptó el Convenio Internacional sobre lineas de carga en 1966;
•Adoptó el Convenio sobre Organización Internacional de
telecomunicaciones marítimas por satélite(INMARSAT) en 1976;
•Adoptó el primer Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los buques(MARPOL) en 1973 y sus posteriores
modificaciones en 1978,denominado comúnmente como MARPOL73/78
(entró en vigor el 2 de Octubre de 1983)

3
 INTRODUCCIÓN A LA OMI

Siempre existirá el riesgo de que se produzcan incidentes en el mar,

pero el hecho de estar preparado para dichas eventualidades puede
significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS)
abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los
procedimientos de abandono del buque. Su primera version fué
aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para
elaborar un reglamento internacional sobre seguridad en los buques
tras la pérdida del Titanic dos años antes. El Convenio SOLAS, que
desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo
los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de
las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial
por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959 en
aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OCMI), Colombia lo aprueba con ley 8 de
1980, como País signatario y obliga a cumplir a todos los armadores
en lo referente a la SEGURIDAD.

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 INTRODUCCION A LA OMI

El 18 de marzo de 1967 se produce el incidente del “Torrey

Canyon”, 120.000 toneladas de crudo se derramaron al mar. El
desastre fué completo. En 1954 resultó la Convención
Internacional para prevenir la Contaminación del mar por Petróleo.
(OILPOL 1954). Su entrada en vigor se produjo con la Convención
OMI de 1958. La OMI continuó con su predica y surgieron la
Convención MARPOL de 1973 y la conferencia de 1978 con sus
normas tendientes a disminuir este flagelo ecológico. En 1989 el
“Exxon Valdez” varó en Alaska produciendo un siniestro de tal
magnitud,(260.000 bls.de crudo),que los Estados Unidos,
descontentos con la debilidad que mostraban las reglamentaciones
internacionales, establecieron las “Normas para prevenir
contaminación por los buques” denominadas OPA 90 (Oil
Pollution Act of 1990) que excluye a los buques tanque de casco
sencillo mayores de 5000 GT de las aguas estadounidenses a
partir del año 2010.

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 INTRODUCCION A LA OMI

A partir del 2000 los Aframax y la mayoría de los Suezmax sin

doblefondo o doblecostado que exceden los 23 años de edad no
pueden navegar a EE.UU. Las enmiendas a MARPOL de 1992 hizo
obligatorio para los petroleros de más de 5000 Ton.de DWT
ordenados luego del 6 de Julio de 1993,el tener doble casco o un
casco alternativo de acuerdo a diseño de la OMI.(REGLA 13F del
Anexo I de MARPOL 73/78)Todos los petroleros existentes tienen
que convertirse(o desaparecer)cuando llegan a cierta edad, en
principio 30 años,en forma escalonada con el fin de no causar
traumatismos al tráfico marítimo de hidrocarburos. Aunque el doble
casco(DHT)fué adoptado en 1992, el incidente del “ERIKA”(1999)
produjo un aceleramiento en el proceso de reemplazo de los
tanqueros de casco sencillo(SHT). Como resultado de lo anterior en
Abril de 2001 se adoptó un nuevo escalonamiento para la
transformacion de cascos existentes. Estas normas entraron en
vigor el 1 de septiembre de 2003. Esta es la REGLA 13G .

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 INTRODUCCION A LA OMI

No obstante todas las medidas de seguridad adoptadas seguían

habiendo vacios y por ende incidentes y accidentes con
fatalidades; la OMI Anexa al SOLAS el Capitulo IX denominado
Código Internacional de Gestion de la Seguridad (ISM Code) y
da una fecha límite de cumplimiento, el 01 de Julio de 2002 para
su implementación. Este código contempla Seguridad Industrial
Marítima, Salud Ocupacional (y le deja el tema a cada país para
su introducción) y prevención de contaminación, de igual forma le
devuelve las facultades al Capitán de cada embarcación para
poder realizar el seguimiento del sistema de gestión y la forma de
interactuar con los armadores.
El desastre del “PRESTIGE” (SHT)en el 2002 con vertimiento de
petróleo en las costas españolas,motiva un nuevo aceleramiento
en la “PHASE-OUT”para los tanqueros por la OMI de acuerdo a
enmiendas adoptadas en Diciembre de 2003,que entrarán en vigor
a partir del 5 de Abril de 2005 y añade una nueva regulación:La
REGLA 13H para tanqueros que transporten crudos pesados.

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 INTRUDUCCION A LA OMI

Los hechos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en Estados

Unidos, fueron tema de análisis a nivel mundial inmediatamente
pues se había vulnerado el sistema de seguridad física aérea y se
preveía que de igual forma la OMI debería trabajar para
implementar un sistema de gestión.La OMI incorpora en el SOLAS
el Capitulo XI el denominado “Medidas Especiales para
Incrementar la Seguridad Marítima” Código ISPS (International
Ship and Port Security) o Código PBIP (Protección de Buques
e Instalaciones Portuarias) por sus siglas en español, el cual
entró en vigor el 1 de Julio de 2004.

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 ORGANIGRAMA

ONU

OMI

SOLAS MARPOL

9
 ORGANIGRAMA
ISGOTT
OCIMF
OMI ICS
(VOLUNTARIO)

ASAMBLEA

CONCEJO

CUATRO COMITÉS

COMITÉ DE PROTEC. COMITÉ DE SEG.

COMITÉ DE COOPERACIÓN
AL MEDIO MARINO MARÍTIMA
TÉCNICA

COMITÉ LEGAL

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 ISPS CODE
El Decreto 730 de 2004 del Presidente de la Republica de Colombia
reglamenta el Capitulo XI-2 (Código PBIP) del SOLAS,cuyo
Covenio fué aprobado mediante la Ley 8a de 1980, y será aplicado
en todo el territorio nacional donde existan instalaciones portuarias
dedicadas al comercio exterior y a los viajes internacionales, así
como a los buques de pasajeros y carga de transporte internacional
con arqueo bruto o superior a 500 GT, que recalen en las mismas, y
unidades móviles de perforación mar adentro.
La instalación portuaria que hace mención el Código PBIP para el
caso colombiano se refiere a los puertos y muelles de comercio
exterior y operados o no por sociedades portuarias. La Dirección
General Marítima (DIMAR) del Ministerio de Defensa Nacional será
la autoridad designada por el Gobierno Colombiano para
desempeñar las funciones de protección en relación con las
instalaciones portuarias y de los buques y de aprobar los planes de
protección diseñados para tal fin, vigilado y controlado por la
Superintendencia de Puertos y Transporte.

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 QUÉ ES EL ISM CODE

ISM Code: International Safety Management Code -Código

Internacional de Gestión para la seguridad y prevención de la
contaminación.
A raíz de un gran número de accidentes ocurridos en la década de los
80s y que fueron catalogados como error humano y falta de
administración que fueron identificados como factores de alto riesgo se
piensa en la adpción de un nuevo Código. En Octubre de 1989 la IMO
adoptó la Resolución A.647(16): “Guías de gestión para la operación
segura de buques y prevención de la contaminación” cuyo propósito fue
mejorar las responsabilidades en la operación de buques con cobertura
para el desarrollo, implementación y evaluación para la gestión de la
seguridad y prevención de la contaminación de acuerdo a las buenas
prácticas.

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 SOLAS CAPITULO IX QUÉ ES EL ISM CODE ?

Tiene como principales objetivos:

•Establecer prácticas de seguridad en las operaciones de buque y en
el medio de trabajo;
•Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados;
•Mejorar continuamente los conocimientos del personal sobre gestión
de la seguridad y grado de preparación para situaciones de
emergencia.
El 1 de Julio de 1998 se convierte obligatorio como enmienda de SOLAS .
(petroleros, quimiqueros, graneleros, gaseros y de pasaje y naves de gran
velocidad ) igual o mayores de 500 GRT.
El 1 de Julio de 2002 se reglamenta para todos los buques de carga y
unidades móviles de perforación igual o mayores de 500 GRT.
El 29 de Noviembre de 2001 se revisa e implementa el Código para las
compañías y/o armadores.

13
 QUÉ ES EL ISM CODE

Las compañías deben desarrollar, implementar y mantener un SGS

(Sistema de gestión de la Seguridad) el cual debe incluir lo siguiente:
1-Una póliza de protección de seguridad y medio ambiente (CLC e IOPP)
2-Instrucciones y procedimientos para garantizar una operación segura
de los buques y protección del medio ambiente en cumplimiento de las
regulaciones internacionales y nacionales vigentes.
3-Niveles definidos de autoridad y líneas de comunicación entre tierra y
personal del buque.
4-Procedimientos para reportar accidentes y condiciones subestandar
bajo las normas de este código.
5-Procedimientos de respuesta en situaciones de emergencia.
6-Procedimientos para auditorías internas y revisiones administrativas y
gerenciales.

14
 QUÉ ES EL ISM CODE

Esto significa que todo debe estar documentado a bordo del buque
incluyendo las respectivas pólizas. La “Compañía”,la cual se define
como el propietario del buque o cualquier otra persona como el fletador
a casco desnudo,que haya asumido la responsabilidad de la
explotación del buque.Este sistema dbe garantizar el cumplimiento de
todas las reglas obligatorias y que se tengan presentes los
códigos,directrices y normas recomendadas por la OMI y otras
organizaciones.
Los procedimientos prescritos por el Código han de consignarse en la
documentación pertinente,que se reunirá en un manual de la gestión
de la seguridad,del que llevará a bordo un ejemplar.

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 QUÉ ES EL ISM CODE

BENEFICIOS:
El éxito en la implementacion del código garantiza a la compañía que tenga
bajo control los riesgos de contaminacion ambiental y de seguridad. Entre
otros:
1-Asegurar el cumplimiento de todos los estándares internacionales y la
prevención de la ocurrencia de accidentes.
2-Asegurar los procedimientos en el sitio y el manejo de emergencias a
bordo.
3-Garantizar que existe una adecuada comunicación entre el buque y el
personal de tierra.
4-Asegurar que todos los individuos conocen sus roles y
responsabilidades, están adecuadamente entrenados y mantienen
recursos apropiados para el desarrollo de sus labores.
5-Asegurar que todas las actividades y operaciones son planeadas,
controladas y verificadas (PHVA).

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 COMPARACION ENTRE TANQUEROS DE CASCO
SENCILLO Y DOBLE

Propósito:
El proposito de esta discusion es suministrar informacion a la luz de la
pérdida del tanquero “Prestige” sobre las ventajas y desventajas de los
tanqueros de casco sencillo y de casco doble (Single hull /double hull).

Discusión:
A partir del accidente del “Exxon Valdez” en los EE.UU nace el OPA 90
(Oil Pollution Act) y en consecuencia se genera la Regla 13 F del Anexo I
de MARPOL la cual obliga a que los buques tanqueros nuevos mayores
de 5000 GRT deben contar con un doble fondo y un doble costado con el
fin de reducir la contaminacion debido a encallamiento o colisión .

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 COMPARACION ENTRE TANQUEROS DE CASCO
SENCILLO Y DOBLE

Un tanquero de doble casco (DH) puede ser definido como un buque

diseñado para el transporte de crudo al granel donde sus espacios de
carga son protegidos del medio ambiente por un casco doble el cual
consiste de un doble costado y un doble fondo a todo lo largo del
buque, en los espacios de carga, diseñados exclusivamente para el
transporte de agua de lastre.
Un tanquero de casco sencillo (SH) es aquel que por su diseño no
ofrece tanques protectores localizados para los tanques de carga. Se
clasifican de acuerdo a su diseño así:

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 COMPARACION ENTRE TANQUEROS DE CASCO
SENCILLO Y DOBLE

A) Tanques de carga expuestos por completo al medio marino. Los

tanques de carga se utilizan como carga o como lastre (CBT= CLEAN
BALLAST TANK).
B) Tanques de carga con exposicion lateral al medio marino pero con
doble fondo (la altura de estos tanques no está regulada). El DB
tiene entre 2 y 3.5 mts. de ancho y de alto.
C)Tanqueros convertidos. Sacrificaron tanques de carga y los
convirtieron en lastre segregado (SBT=SEGREGATED BALLAST
TANK). El lastre es bombeable con las bombas de carga bajo
ciertas condiciones.
D) Double side tanker: Tanqueros con algunos tanques de lastre
protectores laterales de la carga, lastre segregado y permanente
(SBT) dedicados cuyas líneas de descarga cruzan los tanques de
carga pero tiene bombas de lastre/deslastre independientes de las
de carga. Estos tanqueros requieren certificación de prueba
hidrostática de la línea .

19
 CONT.

Si se acepta que el más alto riesgo de colisión o encallamiento ocurre

cerca a los puertos donde los tanqueros navegan a baja velocidad en
aguas congestionadas y constreñidas por el tráfico, existe una gran
probabilidad de que la colisión o varadura sea en términos de energía
cinética que lleva el buque mínimo (el daño al tanquero será menor).
Bajo estas circunstancias, el doble casco reducirá el riesgo de un
derrame durante la mayoria de su travesía más crítica (canales de
acceso a puertos,radas,bahias)

20
EFFECT OF BOTTOM DAMAGE

Single Hull Tanker(Tanquero casco Sencillo)

Double Hull Tanker (Tanquero Doble Casco)

21
DOUBLE HULL CONSTRUCTION

Entre 2.0 y 3.5 Mts.

Entre 2.0 y 3.5 Mts.

22
 CONT.

Ejemplos: 1-Los ocurridos el el Lago de Maracaibo cuando:

•“Nissos Amorgos” tanquero de casco sencillo que tocó fondo,
rompiendose su casco y derramando una considerable cantidad de
crudo.
•“Olympic Sponsor” buque de doble casco que encalló en el mismo
sitio del anterior manteniendo toda su carga intacta a bordo y sin
ocasionar derrames.
2-Dos casos más de encallamiento en Milford Haven en las costas de
Gales:
•El “Borga”, era un tanquero de doble casco. Se perforó el casco
externo pero no hubo contaminación ya que el casco interno
permaneció intacto.
•El “Sea Empress” era un tanquero de casco sencillo, se varó en el
mismo sitio con daño en el casco y considerable contaminación marina.

23
 CONT.

Las más significantes áreas de impacto tanto para tanqueros de

casco sencillo como doble son las siguientes:

• Mantenimiento
• Operaciones
• Construcción
• Salvamento
• Diseño
• Estabilidad
• Ventilación y acceso

24
 CONT.

Conclusiones:

1-La integridad estructural de cualquier tanquero sea de casco sencillo

o doble no descansa solamente en la buena calidad de su diseño
original, construcción y operación por personal competente, se requiere
un programa efectivo de inspección, mantenimiento y reparaciones
llevadas a cabo por el armador y/o operador.

2-Los estándares de diseño, construcción, mantenimiento y operación

de los DH son igual o más importantes y seguros que sus
predecesores, los SH.

25
 CONT.

3-Cualquier tanquero el cual no sea apropiadamente diseñado,

construido, mantenido y operado independiente de la configuración del
casco posee un mayor riesgo que uno de buena calidad en diseño y
construcción, bien mantenido y diligentemente administrado en el
transcurso de su vida útil.
4-Los port State control dan prelación a sus inpecciones en los puertos
a los tanqueros que han alcanzado los 15 años de servicio sobre los
tanqueros de doble casco a pesar de su edad.
5-Los accidentes de los tanqueros con vertimiento de crudo al medio
marino,en su gran mayoría son imputables a buques SH.La decisión de
su salida de operación y su completa extinción hasta el momento no
tiene reversa.

26
 REGULACION 13 (G) Y 13 (H)

En Diciembre de 2003 se efectuaron mayores revisiones a la REGLA

13(G),adelantandose el programa de salida de operación de los
tanqueros.Estas enmiendas entraron en vigor el 5 de Abril de 2005.Una
nueva regulación, LA 13 (H), sobre la prevención por contaminación de
tanqueros cuando transporten crudos pesados (Heavy Gas Oil),prohibe
su transporte en petroleros de casco sencillo igual o mayores de 5000
ton.de DWT después de la fecha de entrada en vigor de la regulación (5
de Abril de 2005),y en petroleros de casco sencillo de 600 ton.de DWT
pero menos de 5000 ton de DWT no mas allá de su fecha de aniversario
de entrega en el 2008.
Se entiende por crudos pesados:
a)Crudos que a 15°C tengan una densidad superior a 900kg/m3;
b)Fuel oils que a 15°C tengan una densidad superior a 900kg/m3 o una
viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2/seg (cualquiera de
los dos);
C)Bituminicos,alquitranes o breas y sus emulsiones.

27
 REGULACION 13 (G) 13 (H)

Categorías de los petroleros

Categoria 1 :Petroleros de mas de 20.000 DWT que transporten

crudos,fuel oil,diesel pesado o lubricantes como carga,y petroleros por
encima de 30.000 de DWT que transporten otros aceites los cuales no
cumplen con los requerimientos de tanques de lastre segregado
protectores localizados(tanqueros Pre-MARPOL)

Categoria 2:Petroleros de 20.000 de DWT y por encima que

transporten crudo,fuel oil,diesel pesado o lubricantes como carga los
cuales cumplen con los requerimientos de tanques de lastre segregado
protectores (tanqueros MARPOL)

Categoria 3: Petroleros de 5.000 DWT y más pero menor que el

tonelaje especificado en las categorías 1 y 2.

28
 REGULACION 13 (G) Y 13 (H)

“PHASE- OUT” TIMETABLE:

Categoría 1 :
•5 de Abril de 2005 para buques entregados el 5 de Abril de 1982 o
antes.
•2005 para buques entregados después del 5 de Abril de 1982.

Categoría 2 y Categoría 3:
•5 de abril de 2005 para buques entregados el 5 de Abril de 1977 o
antes;
•2005 para buques entregados después del 5 de Abril de 1977 pero
antes del 1 de Enero de1978;
•2006 para buques entregados en 1978 y 1979
•2007 para buques entregados en 1980 y 1981
•2008 para buques entregados en 1982
•2009 para buques entregados en 1983
•2010 para buques entregados en 1984 o más tarde

29
 REGULACION 13 (G) Y 13(H)

EL CAS

Condition Assessment Scheme; algo así como: “Esquema de

Evaluación de las Condiciones” incluido en las Enmiendas 2001 al
Anexo I y que permite al Estado de abanderamiento continuar la
operacion para tanqueros de la categoria 2 y 3 más allá del 2010 sujeto
a los resultados satisfactorios del CAS pero su operación no debe ir más
allá de la fecha de entrega en el 2015 o la fecha en la cual el buque
alcance 25 años de edad despues de su fecha de entrega,lo que
ocurra primero.
Como dice la OMI: “Los requerimientos del CAS incluyen verificaciones
transparentes y mejoradas de las condiciones estructurales
denunciadas del buque y la verificación de que los procedimientos de
peritaje y control de documentos se ha llevado a cabo correctamente y
completamente,establece controles más estrictos en las condiciones de
mantto.,en la realización de inspecciones y en la veracidad de la
documentación.

30
 REGULACION 13 (G) Y 13 (H)

“El Esquema requiere que el cumplimiento de las normas CAS se

establezca durante las Inspecciones del Programa Mejorado de Survey
simultáneo a los Surveys Intermedios o de Renovación requeridos por la
Resolución A.744 (18).
Bajo la revisión de la regulación 13G del Anexo I de MARPOL, la
fecha final de la salida de operación para tanqueros Categoría I
(conocidos como pre-MARPOL ) es el 2005.La fecha final de salida
de operación para los de Categoría 2 y 3 (tanqueros MARPOL y
pequeños tanqueros)es el 2010.
Sin embargo y de acuerdo a lo especificado en el parágrafo 8(b)
cualquier Estado Portuario puede negar la entrada a estos buques a
puertos y terminales costa afuera.Esta intención fué comunicada a la
OMI.Los miembros de la Comunidad Europea,Chipre y Malta ya
anunciaron que se adherirán a esta prohibición y no permitirán que
entren a sus puertos después de 2010.

31
 QUÉ REGULA EL MARPOL

ANEXO I : REGLAS PARA PREVENIR CONTAMINACION

POR HIDROCARBUROS.
ANEXO II : REGLAS PARA PREVENIR CONTAMINACION DE
SUSTANCIAS NOCIVAS.
ANEXO III: REGLAS PARA PREVENIR CONTAMINACION
POR SUSTANCIAS PERJUDICIALES EN BULTOS.
ANEXO IV: REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACION
POR AGUAS SUCIAS.
ANEXO V : REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACION
POR BASURAS.
ANEXO VI : REGLAS PREVENIR CONTAMINACION DE
GASES AL MEDIO AMBIEMTE
PILOT PROGRAM: RENOVACIÓN DE LAS AGUAS DE LASTRE (EN
REVISION POR LOS ESTADOS).

32
 SOLAS

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA

VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974

De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad

marítima, el más importante es el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

Es también uno de los más antiguos, habiéndose adoptado la primera

versión del mismo en una conferencia celebrada en Londres en 1914.

Desde entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: el segundo

fue adoptado en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en
1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los
auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la
versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor en 1980.

33
 SOLAS

En los convenios SOLAS se ha prestado atención a muchos aspectos

de la seguridad en el mar. La versión de 1914, por ejemplo, incluía
capítulos sobre seguridad de la navegación, construcción,
radiotelegrafía, dispositivos de salvamento y prevención de incendios.

Estos temas todavía siguen figurando como capítulos separados en la

versión de 1974.

El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional

de seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del
transatlántico Titanic, de la compañía White Star, durante su viaje
inaugural en abril de 1912. Más de 1.500 personas perecieron, entre
pasajaros y tripulación y el desastre planteó tantos interrogantes acerca
de las normas de seguridad vigentes a la sazón que el Gobierno del
Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional
para elaborar nuevos reglamentos.

34
 SOLAS

A la conferencia asistieron representantes de 13 países y el Convenio

SOLAS, fruto de la misma, fué adoptado el 20 de enero de 1914.

El año 1948 fue particularmente significativo, ya que una conferencia

celebrada en Ginebra bajo los auspicios de las Naciones Unidas adoptó
el Convenio constitutivo del a Organización Marítima Internacional
(OMI), llamada en aquel tiempo Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OCMI).

La conferencia de Seguridad Marítima de 1960, a la que asistieron

delegados de 55 países, 21 más que a la de 1948, fué la primera
celebrada por la OMI. Si bien sólo habían transcurrido 12 años desde la
aprobación del último convenio SOLAS, el ritmo de la evolución técnica
iba acelerándose y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de numerosas
mejoras en este sentido.

35
 SOLAS

La conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres

del 21 de octubre al 1 de Noviembre con la asistencia de representantes
de 71 países. El convenio que se adoptó es la versión que está
actualmente en vigor y es improbable que sea sustituido por un nuevo
instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que
figura en el artículo VIII.

Consta de los siguientes capítulos:

Capítulo I: Disposiciones Generales

Capítulo II-1: Construcción - compartimentado y estabilidad,

instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.

Capítulo II-2: Construcción - prevención, detección y extinción de

incendios.

36
 SOLAS

Capítulo III: Dispositivos de salvamento.

Capítulo IV: Radiotelegrafía y radiotelefonía.

Capítulo V: Seguridad de la Navegación.

Capítulo VI: Transporte de Grano.

Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas.

Capítulo VIII: Buques nucleares.

Capítulo IX: Gestión de la seguridad operacional de los buques ISM

CODE.

Capítulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran

velocidad.

Capítulo XI: Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.

37
 SOLAS

PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL SOLAS

Las prescripciones para la entrada en vigor del Convenio SOLAS -

aceptación por 25 Estados cuyas flotas mercantes combinadas
representen no menos del 50% del tonelaje bruto de la marina mercante
mundial - significaban que habrían de transcurrir varios años antes de
que el Convenio entrase en vigor, lo cual sucedió finalmente el 25 de
mayo de 1980.

Entretanto, una serie de accidentes sufridos por buques petroleros en el

invierno de 1976 - 77 hizo que se insistiera todavía más en la adopción
de otras medidas a nivel internacional. Como consecuencia de ello, a
principios de 1978 la OMI convocó una conferencia internacional sobre
la seguridad de los buque tanques y prevención de la contaminación, en
la cual se aprobaron modificaciones importantes al SOLAS, así como al
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques
(MARPOL), 1973.

38
 SOLAS

Dado que el Convenio SOLAS 1974 no había entrado en vigor, resultó

imposible enmendarlo. En lugar de ello, la Conferencia decidió adoptar
un protocolo que entrase en vigor seis meses después de que lo
ratificaran 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas
representaran al menos el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante
mundial (pero no antes de que lo hiciera el Convenio SOLAS 1974
principal). El Protocolo entró en vigor el 1 de mayo de 1981.

39
 EJERCICIO DE MESA

El buquetanque “Nunca Zarpa” de Bandera Chinulita el cual ya fué

aceptado por DIMAR, es presentado por los “brokers” Tilin Tilan como
opción única de la nominación C-1000, para cargar en el Terminal
Maritimo de OCENSA Tlu-2, 820.000 barriles de crudo castilla y
presenta las siguientes caracteristicas de acuerdo al cuestionario
Intertanko Q.88 En la siguiente diapositiva,puntos a considerar para
nominar buques
•Capacidad vs carga nominada.
•Cumplimiento regulaciones (Nuestra politica en HSE en numeral 3 dice
Nuestras Normas y procedimientos cumpliran o superaran los requisitos
legales y gubernamentales y seran consistentes con los estandares de
la industria).
•Capacidad de venteo vs rata de bombeo.
•Capacidad de equipo de levante.
•Producto a cargar.
•Capacidad Deslastre.
“SI ESTE ESQUEMA SE TE PRESENTA QUE HARIAS,SI UN BUQUE
APTO REALIZAR OPERACION EN NUESTRA BOYA Y POR QUÉ”
40
 EJERCICIO DE MESA

GENERAL INFORMATION
Date Delivered : 15 Enero 1978

Buquetanque Nunca Zarpa

IMO number: 9041370
Vessel's previous name(s): N/A
Flag: Chinulita
Port of Registry: Chinu
Call sign: C6FK2
Inmarsat phone number: Sat A Tel: N/A

Sat B Tel: 331199092

Sat M Tel: N/A
Fax number: Sat A Fax:N/A
Sat B Fax: 331199097
Email address: master.sebarok@teekay.com or sebarok.spirit@teekay.com

Type of vessel: PRODUCT CARRIER

Type of hull:

Single: SI

Double: NO

Double Side: NO

Single Side: SI

Double Bottom: NO

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 EJERCICIO DE MESA

OWNERSHIP & OPERATION

Registered owner - Full Style: SEBAROK SPIRIT L.L.C.
Technical operator - Full Style: See Commercial Operator
Commercial operator - Full Style: Teekay Shipping (Canada) Ltd on behalf of Teekay Shipping Limited

Suite 2000 Bentall 5, 550 Burrard St, Vancouver, BC, Canada V6C 2K2

Telephone: +1 604 683 3529

Fax: +1 604 844 6600

Disponent owner / Bareboat charterer - Full Style: Teekay Chartering Limited

Number of vessels in Disponent owner's fleet:: 88 MANNED AND OPERATED

BUILDER
Where Built : IMABARI SHIPYARD, MARUGAME, SHIKOKU, JAPAN
Date Delivered: 15-ENERO-1978

CLASSIFICATION
Vessel’s classification society: LRS
Class notation: 100 A1 Single Hull Oil Tanker MARPOL 13G (1)(c) IGS
If Classification society changed, name of previous society? NKK
If Classification society changed, date of change? 14/12/2002
Last dry-dock: 18/12/2003
Last special survey: 14/08/2003
Latest CAS Rating (if applicable)
Last annual survey: 14/08/2003
Does the vessel have a statement of compliance issued under

the provisions of the Condition Assessment Scheme (CAS)?

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 EJERCICIO DE MESA

DIMENSIONS
LOA (Length Over All): 246.87 Metres
Extreme breadth: 42 Metres
KTM (Keel to Masthead): 48.46 Metres
BCM (Bow to Center Manifold): 124.96 Metres
Lightship parallel body length: 0 Metres
Normal ballast parallel body length: 111.34 Metres
Parallel body length at Summer DWT: 120.65 Metres

TONNAGES
Net Tonnage: 28208.00
Gross Tonnage: 52508.00
Suez Net Tonnage: 50302.42
Panama Net Tonnage: N/A

LOAD LINE INFORMATION Freeboard (Metres)

Draft (Metres) Deadweight (Tonnes) Displacement (Tonnes)
Summer: 6.067 m 13.467 m 95649 mt 146 mt
Winter: 6.347 m 13.187 m 93145 mt 109057 mt
Tropical: 5.787 m 13.747 m 98157 mt 114069 mt
Lightship: 17.194 m Fwd: 0.76 m Aft: 3.91 m Mean: 2.34 15912 mt

Normal Ballast Condition: 12.534 m 7.0 m 37826 mt 53738 mt

TPC on summer draft: 89.5 Tonnes
Does vessel have Multiple SDWT? YES
If yes what is the maximum assigned Deadweight? 95 649Tonnes

Air draft (sea level to top of mast/highest point) in normal SBT condition? 40.4 Metres

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 EJERCICIO DE MESA
ISPS ISSC: Expiry: 09/04/2009

DOCUMENTATION
Does the vessel have the following documents on board?
International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT): YES
OCIMF/ICS Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum): YES
Is the vessel entered with ITOPF? Expiry: 20/02/2005
CREW MANAGEMENT
Nationality of Master Indian
Nationality of Officers: Indian,British,Croatia,Filipino
Nationality of Crew: FILIPINO
If Officers/Crew employed by a Manning Agency - Full Style: Teekay Shipping (Glasgow) Ltd.

183 St. Vincent Street, Glasgow G2 5QD, United Kingdom

Telephone: +44 (141) 222-9000

Fax: +44 (141) 243-2100

Telex: N/A
Email: glasgow.web@teekay.com
What is the common working language onboard? ENGLISH
Do key officers understand English? YES
In case of Flag Of Convenience (FOC), is the ITF Special Agreement on board? YES
STRUCTURAL CONDITION
Are cargo tanks coated? NO
If Yes, specify type of coating: amercoat zing
If cargo tanks are coated, specify to what extent: Deckhead only: NO

Bottom only: NO

Whole: NO

Partially: N/A
Variation: N/A

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 EJERCICIO DE MESA
Are slop tanks coated? YES
If slop tanks are coated, specify to what extent: Deckhead only: NO

Bottom only: NO

Whole: YES
Variation: N/A

CARGO & BALLAST SYSTEMS

If double hull, is vessel fitted with centreline bulkhead in all cargo tanks? NO
Groups / Tank Capacities

Tank Identity Capacity (98%) MTons

No.1 11410
No.2 11410
No.3 15889
No.4 15889
No.5 15886
No.6 15886
No.7 14448
No.8 14448
No.9 N/A
No.10 N/A
No.11 N/A
No.12 N/A
No.13 N/A
No.14 N/A
No.15 N/A
Total 115266

Slops Centre tank N/A

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Total cubic capacity 98% ex slop tank: 104928 m3
Slop tank(s) capacity 98%: 3188 m3
SBT or CBT? SBT
If SBT, what percentage of SDWT can vessel maintain with SBT only? 40 %
If SBT, does vessel meet the requirements of MARPOL Reg 13(2)? YES
Number of natural segregations with double valve: 3
BALLAST PUMPS
Type: STEAM
Number: 1
Capacity: 1000 Cu. M/Hour
GAUGING AND SAMPLING
Can tank innage/ullage be read from the CCR? YES
Can vessel operate under closed conditions in accordance with ISGOTT 7.6.3? YES

Type of tank gauging system (radar / floating / other) MAGNET FLOAT

Are high level alarms fitted and operational in cargo tanks? Fitted: YES
Operational: YES

VAPOUR EMISSION CONTROL AND VENTING

Is a vapour return system fitted? YES
State what type of venting system is fitted: Normal operation - Common venting though single mast riser

Max loading rate per midships connection for homogenous cargo? 1000 Cu. M/Hour
CARGO MANIFOLDS
Does vessel comply with the latest edition of the OCIMF 'Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated
Equipment’? YES
What is the number of cargo connections per side? 3
What is the size of cargo connections? 400 Millimetres
What is the material of the manifold? Nodular: NO

Steel: YES
Other: N/A
Distance between cargo manifold centres: 2500 Millimetres
Distance ships rail to manifold: 4600Millimetres

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Distance main deck to centre of manifold: Millimetres
Height of manifold connections above the waterline
at loaded (Summer Deadweight) condition? 7.83 Metres
Height of manifold connections above the waterline in normal ballast? 13.7 Metres
Is vessel fitted with a stern manifold? NO
Number / size reducers: 16”x12”- 3
CARGO HEATING
Type of cargo heating system? LINE GRID
Material of heating system? AL-BRASS
Max load temp: 66 deg Celsius

Max temp maintain: N/A deg Celsius

IGS & COW
Is an Inert Gas System (IGS) fitted? YES
Is IGS supplied by flue gas, inert gas (IG) generator and/or nitrogen? FLUE GAS
Is a Crude Oil Washing (COW) installation fitted? YES
MOORING ARRANGEMENTS
Number / length / diameter / breaking strength of wires: On Drums
Focsle: Number: 4 Length: 305 M m Diameter: 34MM / 38 MM mm BS: 80.0 T tonnes

Main deck fwd:Number: 4 Length: 305 m m Diameter: 32.5 / 34.0 mm mm BS: No's 5 and 6 : 72.5 t /
No's 7 and 8 : 80.0 t tonnes
Main deck aft: Number: 2 Length: 305 m Diameter: 32.5 MM mm BS: 72.5 T tonnes
Poop: Number: 6 Length: 305 m Diameter: 34 MM mm BS: 80 T tonnes
Number and brake holding power of winches:
Port Number: 1 BHP: 48
Center Number: 0 BHP: N/A
Starboard Number: 1 BHP: 48

How many closed chocks and/or fairleads of enclosed type are fitted on: 20

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 EJERCICIO DE MESA
Distance main deck to centre of manifold: Millimetres
Height of manifold connections above the waterline
at loaded (Summer Deadweight) condition? 7.83 Metres
Height of manifold connections above the waterline in normal ballast? 13.7 Metres
Is vessel fitted with a stern manifold? NO
Number / size reducers: 16”x12”- 3
CARGO HEATING
Type of cargo heating system? LINE GRID
Material of heating system? AL-BRASS
Max load temp: 66 deg Celsius

Max temp maintain: N/A deg Celsius

IGS & COW
Is an Inert Gas System (IGS) fitted? YES
Is IGS supplied by flue gas, inert gas (IG) generator and/or nitrogen? FLUE GAS
Is a Crude Oil Washing (COW) installation fitted? YES
MOORING ARRANGEMENTS
Number / length / diameter / breaking strength of wires: On Drums
Focsle: Number: 4 Length: 305 M m Diameter: 34MM / 38 MM mm BS: 80.0 T tonnes

Main deck fwd:Number: 4 Length: 305 m m Diameter: 32.5 / 34.0 mm mm BS: No's 5 and 6 : 72.5 t /
No's 7 and 8 : 80.0 t tonnes
Main deck aft: Number: 2 Length: 305 m Diameter: 32.5 MM mm BS: 72.5 T tonnes
Poop: Number: 6 Length: 305 m Diameter: 34 MM mm BS: 80 T tonnes
Number and brake holding power of winches:
Port Number: 1 BHP: 48
Center Number: 0 BHP: N/A
Starboard Number: 1 BHP: 48

How many closed chocks and/or fairleads of enclosed type are fitted on: 20

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SINGLE POINT MOORING (SPM) EQUIPMENT
Fairlead size: Fwd: 3477 Millimetres
Aft: 3478 Millimetres 10.48
Does vessel comply with the latest edition of OCIMF 'Recommendations for Equipment Employed in the Mooring of Vessels at
Single Point Moorings (SPM)’? YES 10.60
Is vessel fitted with chain stopper(s)? 3408 10.61
Number: 3410 10.61.1
Type: 3409 10.61.2
SWL: Port: 3411 Tonnes
Stbd: 3412 Tonnes 10.61.3
Max diameter chain size: Port: 3413 Millimetres

Stbd: 3414 Millimetres 10.62

Derrick(s) - Number / SWL: Type and Number: 1 x 8 tons cargo

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