CICLO 2017 II

Ing. CONDORCHOA ANCULLE

CEFERINO GODOFREDO

DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS

1
 ESPECIALIDADES DE UN
PROYECTO DE CARRETERA

I DISEÑO
N GEOMÉTRICO
SEÑALIZACIÓN ESTUDIO DE
G SEGURIDAD TRAFICO
E
N ESTRUCTURAS PROYECTO GEOLOGIA Y
I OBRAS DE DE
CARRETERA GEOTECNIA
E ARTE

R DISEÑO HIDROLOGIA
I
PAVIMENTOS HIDRAULICA
A
SUELOS Y
CANTERAS

E IMPACTO
I ARQUEOLOGI
A ESTUDIO DE AMBIENTAL
A AFECTACIONES

El Diseño Geométrico de
Carreteras
Es la especialidad que define la carretera. Esta definición implica
principalmente la configuración geométrica tridimensional, es decir
la sección vial y su trazado sobre el terreno.

El diseño supone, considerar los condicionantes físicos y

funcionales para establecer las características generales de la vía.
Dentro de los condicionantes físicos se encuentra el terreno, tanto
desde el punto de vista de su topografía como desde el punto de
vista del uso de suelo.
Dentro de los condicionantes funcionales está el tráfico que se
espera satisfacer y las facilidades para la correcta operación tanto
de los vehículos como de los usuarios.

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3
4
 El Diseño Geométrico de
Carreteras
El ingeniero especialista en diseño geométrico debe buscar un
adecuado balance entre las recomendaciones normativas, la
afectación al entorno, la funcionalidad, la seguridad vial y la
economía del proyecto.

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NORMATIVIDAD NACIONAL E
INTERNACIONALAPLICABLE

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 LA NORMATIVIDAD EN EL PERÚ

A
NTECEDENTES
N
ormas Peruanas Para el Diseño de Carreteras – 1968 Aprobado con Resolución Suprema 0016-68-
F de fecha 16 Setiembre de 1968), Normas con que se diseñaron la mayoría de las carreteras
O/OA
del
C Perú hasta el año 2000.

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, Aprobado con Resolución Directoral Nª 143-
2001-MTC/15.17 de fecha 12 de Marzo del 2001, con el que se ha estado diseñando hasta el año
2013.

on RD Nª 037-2008-MTC/14 de fecha 22 de setiembre del 2008, se hicieron modificatorias al

apitulo 1: Clasificación de la Red Vial y al capitulo 3: Sección transversal de bermas.

LA NORMATIVIDAD EN EL PERÚ

Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen

de Transito, Aprobado con Resolución Directoral Nª 084-2005-MTC/14
de fecha 16 de Noviembre del 2005, con el que se diseñan caminos
con trafico menores a 200 veh/dia. Luego el Manual se actualizó con
Resolución Ministerial Nª 303-2008-MTC/02 de fecha 04 de Abril del
2008.

Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito, Aprobado con Resolución Ministerial Nª 305-2008-MTC/02 de
fecha
fe 04 de Abril del 2008 con el que se diseñan caminos con trafico
menores a 40 veh/dia.

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 LA NORMATIVIDAD EN EL PERÚ

Actualmente, con Resolución Directoral Nº 031-2013-MTC/14

de fecha 18 de Diciembre del 2013, se aprueba el Manual de
Carreteras – Diseño Geométrico DG-201, que, de
conformidad con el articulo 18º del Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial, constituye un documento de
carácter normativo y de cumplimiento obligatorio.

LA NORMATIVIDAD EN EL PERÚ
l principales variaciones del nuevo Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2013, respecto a la
Una de los
anterior versión DG-2001, es la Organización general del Manual:
El Manual DG-2001 se dividía en 3 volúmenes:
• Volumen
V I : Normas de Diseño Geométrico de Carreteras
• V
Volumen II : Guía de Diseño Geométrico de Carreteras
• Volum
Volum en III: Normas para la Presentación de Estudios de Carreteras
El Manual DG-2013 tiene 1 solo volumen que contiene lo indicado en los 3 volúmenes del DG-2001. y, que,
según el RD N°031-MTC/14 que aprueba el DG-2013 indica lo siguiente:

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 LA NORMATIVIDAD EN EL PERÚ

Desde el 27 de Junio del 2015, se hace pública la nueva versión del Manual de Diseño de
Carreteras (DG – 2014) , por lo que actualmente esta versión es la vigente.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

• En el capitulo 1 del Manual de Carreteras DG-2013, solo especifica 2 tipos de Clasificación:

Clasificación por Demanda (Trafico) y Clasificación por Orografía (Topografía).
CLASIFICACION POR DEMANDA IMD
101.01 AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE > 6,000
101.02 AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE 6,000 ‐ 4,001
101.03 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE 4,000 ‐ 2,001
101.04 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE 2,000 ‐ 400
101.05 CARRETERAS DE TERCERA CLASE 400 ‐ 200
101.06 TROCHAS CARROZABLES < 200

CLASIFICACION POR OROGRAFIA Pendiente Transversal

102.01 TERRENO PLANO (TIPO 1) < 10%
102.02 TERRENO ONDULADO (TIPO 2) 11 % ‐ 50 %
102.03 TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3) 51 % ‐ 100 %
102.04 TERRENO ESCARPADO (TIPO 4) > 100%

DG-2001

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 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

• Anteriormente en el DG-2001, la clasificación también tomaba en cuenta según su Función, es

decir si pertenecía a la Red Vial Primaria (Nacional), Red Vial Secundaria (Departamental) o Red
Vial Terciaria o Local (Vecinal).
• En el DG-2013, la Clasificación por Demanda se ha agregado la clasificación de Autopistas de
Primera Clase (IMDA mayor a 6,000 veh/dia) y Autopistas de Segunda Clase (IMDA entre 6,000 y
4,000 veh/dia). Esto ya se había considerado en el DG-2001, con la RD Nº 037-2008-MTC/14.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

La versión DG- 2014

incorpora la
clasificación por
Orografía que fue
desestimada en la
versión 2013.

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VEHÍCULO DE DISEÑO

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VEHÍCULO DE DISEÑO

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VEHÍCULO DE DISEÑO

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VEHÍCULO DE DISEÑO

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VEHÍCULO DE DISEÑO
DG-2001

Lt=9,10m

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

AASHTO 2011

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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VELOCIDAD

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

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 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

AASHTO 2011

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD
Velocidad de Diseño. Es la velocidad seleccionada para determinar los diferentes
e ementos de diseño geométrico de la vía. Esta velocidad debe corresponder con la
vl elocidad de operación (prevista), con la topografía, el uso del suelo y la
funcional de la vía. En la selección de la velocidad de diseño, se debe hacer todos los
v clasificación
esfuerzos para lograr una combinación esperada de seguridad, movilidad, y eficiencia
dentro de los condicionantes de calidad ambiental, economía, estética e impactos
sociales y políticos. Una vez que la velocidad de diseño se ha seleccionado, todas las
características de la vía deben estar relacionadas a ella para obtener un diseño
balanceado. Donde sea posible, particularmente en vías de alta velocidad, el criterio
de diseño debe plantearse sobre el mínimo para todos los elementos. En vías de baja
v
v elocidad,
que el criterio
las de diseño. de diseño
Algunas sobre el mínimo
características puede
de diseño, animar
como a velocidades
curvatura, peraltes y

d mayores stancia de visibilidad, están directamente relacionadas a (y varian

gálibos no están directamente relacionadas a la velocidad de diseño, pero ellas afectan
i apreciablemente)
lmuchos elementos
velocidad de diseño
de diseño. de la carreteracomo
Otras características cambiarán consecuentemente.
el ancho de carriles y bermas, y
a
velocidad del vehículo.Así, cuando se hace un cambio en la velocidad de diseño,
l
a
AASHTO 2011

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 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD
…
L a velocidad de diseño seleccionada debe ser consistente con las velocidades que
los
conductores esperan desarrollar en la vía. Donde exista una razón obvia para limitar
la
velocidad,
operación losen
que conductores están
aquellos casos más aptos
donde no haya razón
aceptar velocidades bajas de
aparente.

AASHTO 2011

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

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 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD
…
L a velocidad de diseño seleccionada debe ser consistente con las velocidades que
los
conductores esperan desarrollar en la vía. Donde exista una razón obvia para limitar
la
velocidad,
operación losen
que conductores están
aquellos casos más aptos
donde no haya razón
aceptar velocidades
aparente. Unabajas de de alta
carretera
cl
asificación
carretera defuncional debe justificar
menor clasificación una velocidad
en similares de diseño
condiciones mayor queUna
topográficas. unavelocidad
de diseño baja, no debe ser seleccionada donde la topografía es como la que
conductores esperan circular a altas velocidades. Los conductores no ajustan sus
v
deelocidades a lay importancia
la carretera de su tráfico.de la vía, sino a su percepción de las limitaciones físicas

AASHTO 2011

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD
…
L a velocidad de diseño seleccionada debería encajar en los deseos y hábitos de
que la mayoría de conductores esperan de las facilidades que otorga la vía. Donde el
trviaje áfico y condiciones de la vía son las esperadas, hay siempre un rango amplio
v
en las
U
elocidades a las que varios individuos escogerán operar sus vehículos.
promedio de viaje. A mayor distancia de viaje, mayor es el deseo de los conductores
denaemplear altas velocidades.
consideración pertinente en la selección de la velocidad de diseño es la longitud

En el diseño de longitudes importantes de carreteras, es deseable seleccionar una

v
pueden señalar cambios en la velocidades de diseño en ciertas secciones. Si es así, la
inelocidad de diseño uniforme. Cambios en el terreno y otras restricciones físicas
di
vv troducción de una velocidad de diseño baja no debe hacerse abruptamente sino en
stancia suficiente para permitir a los conductores a cambiar gradualmente
la elocidad antes de alcanzar la sección de baja velocidad.

AASHTO 2011

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
VELOCIDAD

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

VELOCIDAD

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 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

¿Cuál puede ser su expectativa en una vía que inclusive ha segregado en

un tramo, las pistas de ida y vuelta …?

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

¿Resulta razonable la velocidad?

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

¿Resulta razonable la velocidad?

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

El pavimento declara lo acontecido

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DG-2014

Colombia

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 Chile

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CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

DG-2014

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DG-2014

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DG-2014

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