Anda di halaman 1dari 58

SISTEMA DE

INYECCIÓN DIESEL
INYECTOR

El inyector debe inyectar el combustible que le llega a alta presión de la bomba


de inyección, en la cámara de combustión del modo que sea más conveniente
para el procedimiento de combustión del motor

Esto quiere decir que habrá que elegir cuidadosamente el inyector en relación
con la duración de la inyección y su presión, así como con la forma del chorro
inyectado (ángulo de chorro).

La formación de mezcla en la cámara de combustión, y con ello el desarrollo de


la combustión, se logra de modo decisivo por medio del inyector.
INYECTOR

Hay que distinguir dos tipos principales: El inyector de pasador (tetón) y el


inyector de orificios. Según la cantidad de combustible impulsada por carrera
del émbolo de la bomba de inyección se utilizan distintos tamaños de
inyectores.
INYECTOR

Boquillas de tipo pasador Boquillas de tipo orificios


INYECTOR

El tipo de boquilla que usa el inyector, está determinado por el proceso de


combustión y el tipo de cámara de combustión.

Boquillas de tipo pasador Boquillas de tipo orificios


Usados en motores con Usados en motores con
pre cámara o cámara de inyección directa.
turbulencia.
INYECTOR

La mayor parte de las boquillas de tipo pasador son del tipo estrangulador. La
forma de esta boquilla permite el paso de una pequeña cantidad de combustible
a la pre cámara durante el inicio de la inyección pero al final del ciclo la cantidad
de combustible aumenta.
INYECTOR

Comparado con una boquilla de tipo aguja, la combustión es más favorable en


una boquilla tipo estrangulador pues se reduce el golpeteo en el motor y se
reduce el consumo de combustible.
INYECTOR

El cuerpo del inyector y la aguja son de acero de alta calidad y están lapeados.
Por esta razón sólo pueden cambiarse conjuntamente.
INYECTOR

El combustible procedente de la tubería de presión llega al orificio de entrada


del porta inyector . De allí pasa a la ranura anular, los orificios de entrada y la
cámara de presión del inyector.
INYECTOR

Si la presión del combustible es mayor que la tensión del resorte de presión del
porta inyector, la aguja se levanta de su asiento por efecto de la presión sobre su
espaldón de presión y se inyecta el combustible en la cámara de combustión.
INYECTOR

La presión de apertura del inyector es variable dependiendo del tipo de motor.


Esta presión debe asegurar que el combustible inyectado se mezcle con el aire
en el cilindro en forma eficiente y logre quemarse en el tiempo más corto
posible.
Si la presión de apertura del inyector no es la correcta tendrá un efecto
perjudicial en la distribución del combustible y en el volumen inyectado. Esta
presión siempre debe estar correctamente regulada.
INYECTOR
INYECTOR DE TETÓN

La presión de apertura de la
boquilla se regula cambiando el
espesor de las arandelas
calibradas. Al reemplazar una
arandela calibrada por una de
mayor espesor, la presión de
apertura del inyector será mayor.
INYECTOR DE TETÓN
INYECTOR DE TETÓN

Cambiando el espesor de
las arandelas calibradas en
0.025mm (0.001 pulg.) se
varía la presión de
inyección en 3.5 kg/cm2
(50 PSI,, 343 kPa).
Se recomienda siempre
usar sólo una arandela
calibrada.
INYECTOR DE TETÓN

El inyector de tetón se utiliza en motores con cámara de pre combustión y


cámara de turbulencia. La presión en la abertura del inyector se halla
comprendida entre 110 y 135 bar. La aguja tiene su extremo inferior un tetón de
forma especial que penetra en el agujero de inyección del cuerpo del inyector.
Mediante variación de la forma y medidas del tetón puede modificarse el chorro
inyectado. Además de esto el tetón mantiene al agujero libre de incrustaciones
de carbonilla
INYECTOR

El combustible que escapa a lo largo de la aguja, del inyector, que se necesita


para lubricar la aguja, suele llevarse de nuevo al depósito de combustible a
través de una tubería de retorno.
INYECTOR

Una vez terminada la inyección (caída de presión en la tubería) la fuerza del


resorte empuja la aguja de inyección, por medio del vástago de presión, otra vez
contra su asiento
INYECTOR DE TETÓN

El inyector de tetón de estrangulación se diferencia de los demás inyectores de


tetón por las medidas especiales y porque la forma del tetón provoca una
preinyección. Cuando la guía se eleva de su asiento deja primeramente libre sólo
una rendija anular muy estrecha que permite únicamente el paso de poco
combustible (acción de estrangulación).
INYECTOR DE TETÓN

Sólo cuando sigue levantándose la aguja se hace la sección mayor hasta que
finalmente, al terminar su carrera, es inyectada la parte principal del
combustible. Gracias a que así el aumento de presión en la cámara de
combustión no es tan rápido, se logra una combustión menos brusca y con ello
una marcha del motor más suave.
INYECTOR DE ORIFICIOS

El inyector de orificios se emplea en motores con inyección directa ya que con él


se obtiene una división especialmente fina del combustible. La aguja tiene su
parte inferior cónica, generalmente rectificada y se adapta a la superficie cónica
de su asiento en el cuerpo del inyector con lo cual se obtiene un cierre perfecto.
INYECTOR DE ORIFICIOS

Los inyectores de varios orificios tienen hasta 12 agujeros de inyección


dispuestos generalmente de modo simétrico. Los diámetros (0,20 mm, 0,22 mm,
0,24 mm, y así sucesivamente) y las longitudes de los canales influyen sobre la
forma y la profundidad de penetración del chorro que se inyecta.
INYECTOR DE ORIFICIOS DE DOS
ETAPAS

Los inyectores de
dos etapas
permiten bajar la
presión de apertura
del inyector
logrando reducir el
ruido del motor y
mejorando la
estabilidad en
ralentí o con carga .
INYECTOR DE ORIFICIOS DE DOS
ETAPAS

Dos resortes de presión y dos pasadores se encuentran dentro del cuerpo del
inyector. Entre los pasadores hay una holgura, esta tiene la función de inyectar
el combustible en dos etapas, se le denomina “Pre alzamiento”.
Cada resorte tiene su propia arandela calibrada. Sin embargo el segundo cuerpo
por lo general viene sellado de fábrica y no permite ser regulado.
INYECTOR DE ORIFICIOS DE DOS
ETAPAS – 1ra Fase

Cuando la presión de combustible aumenta por la operación de la bomba de


inyección y esta alcanza los 180 kg/cm2 (2560 PSI, 17652 kPa), se supera la
fuerza del resorte de presión N°1 produciendo el desplazamiento hacia arriba de
la aguja de inyección, de esta forma se inicia la inyección de combustible.
El pasador N°1 hace contacto con el N°2 pero no hay desplazamiento a pesar de
que la presión sigue aumentando.
INYECTOR DE ORIFICIOS DE DOS
ETAPAS – 2da Fase

Cuando la presión alcanza los 230kg/cm2 (3271 PSI, 22555 kPa), se supera la
fuerza del resorte N°2 y la aguja se desplaza hacia arriba moviendo ambos
pasadores. Si las cargas son ligeras en el motor, se inyectan pequeñas cantidades
de combustible. Al aumentar las cargas, el volumen de combustible también
aumenta.
INYECTOR DE ORIFICIOS DE DOS
ETAPAS
CONTROL DE LOS INYECTORES
Inspección de la tobera

• Se debe hacer una inspección visual


del asiento de la aguja en la tobera
comprobando que no este golpeada,
rayada o con exceso de desgaste.
• El agujero de desplazamiento de la
aguja no debe presentar ralladuras o
síntomas de oxidación.
• El extremo de la tobera no debe
estar golpeada o deformada.
• Los orificios no deben tener rebabas
ni carbonilla.
• La cara superior no debe presentar
golpes ni ralladuras.
CONTROL DE LOS INYECTORES
Inspección de la aguja

• El asiento cónico no debe presentar


golpes, ralladuras o desgaste
excesivo.
• El vástago de la aguja no debe
presentar golpes, ralladuras
verticales o signos de oxidación.
• La cara superior no debe presentar
golpes o deformaciones por el
contacto contra el disco.
• La espiga no debe presentar
desgaste y debe estar
completamente plana.
CONTROL DE LOS INYECTORES
Inspección de la tobera y la aguja

• Compruebe que existe un


desplazamiento suave entre la tobera y
la aguja. Si existe juego excesivo deberá
reemplazarse el conjunto.
• Remoje la aguja y la tobera en
combustible limpio. Con la tobera en
posición vertical, extraiga la aguja casi
en su totalidad y suéltela. La aguja debe
desplazarse totalmente sin dificultad.
• Incline la tobera de 45° a 60° y extraiga
la aguja 1/3 de su longitud y suéltela. La
aguja debe desplazarse sin dificultad.
Repita inclinando para el lado opuesto.
CONTROL DE LOS INYECTORES
Pulverización

• Utilice una bomba manual para


verificar la pulverización del inyector.
• Accione la palanca de 1 a 2 veces por
segundo, la dispersión del
combustible debe formar un cono.
• Si el patrón de pulverizado no es
correcto debe limpiar el inyector o de
lo contrario reemplazarlo.

En algunos casos cuando se bombea en


forma lenta se puede notar un zumbido
en el inyector. Mientras que cuando se
bombea en forma rápida se escucha un
silbido en el inyector.
CONTROL DE LOS INYECTORES
Presión

Nunca coloque las dedos sobre el orificio de inyección.


• Instale el inyector en la bomba manual y purgue el
sistema.
• Bombee tan rápido como pueda para limpiar de
carbonilla al inyector.
• Bombee en forma lenta y mire la presión en el
manómetro cuando empieza a decrecer.

Presión de apertura
Inyector nuevo:
151 - 159 kg/cm2 (2148 – 2261 PSI, 14808 – 15593 kPa).
Inyector usado:
145 – 155 kg/cm5 (2062 – 2065 PSI, 14220 – 15200 kPa).
CONTROL DE LOS INYECTORES
Presión

Si la presión de apertura no está


dentro de los valores del manual del
fabricante, desarme el inyector y
cambie las arandelas calibradas.

Cambiando el espesor de las


arandelas calibradas en 0.025mm
(0.001 pulg.) se varía la presión de
inyección en 3.5 kg/cm2 (50 PSI,,
343 kPa).
Se recomienda siempre usar sólo
una arandela calibrada.

La diferencia de presiones de
inyección de combsutible entre los
cilindros de un motor no debe ser
de mas de 8 BAR.
CONTROL DE LOS INYECTORES
Estanqueidad

• Mantenga una presión en el inyector de


10 a 20 Bares por debajo de la presión de
apertura.
• No debe formarse gota alguna en el
inyector en un periodo menor a 10
segundos.
• Si se produce un goteo, limpie o
reemplace el inyector.
• La presión no debe bajar más de 50 Bar
en un minuto.
• No debe haber fugas por la tuerca de
fijación ni por la línea de retorno.
INYECTOR EUI

Los sistemas de inyección EUI tienen inyectores en los que la sincronización y la


dosificación son controlados electrónicamente. Pero la alta presión se genera en
forma mecánica por medio de un árbol de levas conectado a los engranajes de
sincronización.
INYECTOR EUI

Las presiones de inyección en estos


sistemas van desde los 670 a 2060 bar (10
000 a 30 000 PSI, 70 a 207 MPa).
Con estos sistema se obtiene un mejor
control de la dosificación y la
sincronización de la inyección de
combustible, además de una mejor
eficiencia en el uso de combustible
reduciendo las emisiones.
Solenoide
Impulsor

Poppet
Vástago

Cámara de
alta presión

Aguja
• En la cámara de alta
• En un primer momento el
presión hay combustible
resorte del impulsor y de
• El Poppet se encuentra en
la aguja se encuentran
su punto más alto.
extendidos, no hay carga
sobre ellos.
• El solenoide no se
encuentra energizado y el
resorte del Poppet se
encuentra también sin
carga presionando hacia
abajo.
• La aguja esta sellando a
los agujeros del inyector.
• No hay inyección de
• Cuando la leva de
combustible por que el
inyector mueve al
resorte de la aguja ejerce
balancín, este presiona
presión sobre esta.
hacia abajo al impulsor
que a su ves presiona al
vástago.
• La cámara de alta presión
reduce su volumen y el
combustible pasa hacia la
línea de alimentación de
combustible atravesando
al Poppet.
• Para enviar combustible
a la cámara, la • Esta alta presión
computadora energiza al generada vence la fuerza
solenoide. Este tira del del resorte de la aguja y la
Poppet venciendo la levanta produciéndose la
fuerza del resorte y inyección del combustible
cerrando el retorno de en la cámara de
combustible hacia la combustión.
línea de alimentación.
• Mientras, el impulsor
sigue bajando, el
volumen de la cámara
continúa disminuyendo y
la presión aumenta
rápidamente.
• ¿Es posible generar una
pre inyección con este
sistema?
• El término de la
inyección se produce • La caída de presión obliga
cuando la computadora a la aguja a volver a su
des energiza al posición de reposo.
solenoide.
• El Poppet vuelve a su
posición de reposo por
medio del resorte,
produciendo una caída
de presión en la cámara
de alta presión a pesar
de que el impulsor sigue
descendiendo por la leva
de inyección.
• Cuando la leva deja de
presionar al impulsor,
este se desplaza hacia
arriba.
• Se crea succíón en ala
cámar de alta presión y
el combustible ingresa
desde la línea de
alimentación
atravesando al Poppet.
Solenoide

Válvula
Poppet
Pistón
intensificador Impulsor

Barrel

Ensamble de
la aguja
En la posición de reposo, el solenoide
no está energizado.
El Poppet cierra la línea de presión de
aceite por medio de un resorte.
Cuando se energiza el solenoide, el
Poppet se levanta y permite el paso
del aceite hacia el pistón
intensificador.
Cuando se energiza el solenoide, el
Poppet se levanta y permite el paso
del aceite hacia el pistón
intensificador.
Luz entre tobera e inyector de 2 a 4 micras
Volumen inyectado
10mm3/ms a 200 bar
50mm3/ms a 1200 bar
Corriente de apertura por 0.5 ms 20A
Pre inyección por 0.2 ms a 10ª

Desarmar inyector, cambiar lainas para variar la presión de apertura y ver el pulverizado.

Relación estequiometria diésel 14.5:1

Anda mungkin juga menyukai