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DISEÑO DE PUENTES

CARGAS QUE ACTUAN EN LOS


PUENTES.
METODO LRFD.
LRFD vs. ASD
El principal objetivo de la Especificación LRFD
(Load and Resistance Factor Design) es proveer
una confiabilidad uniforme a las estructuras bajo
varias consideraciones de carga. Esta
uniformidad no puede ser obtenida con el método
de diseño por esfuerzo permisible (ASD Allowable
Stress Design).
El método ASD puede ser representado por la
desigualdad
ΣQi = Rn / F.S.
El lado izquierdo es la suma de los efectos de la
carga Qi (por ejemplo fuerzas y momentos). El
lado derecho es el esfuerzo nominal o
resistencia Rn dividida por un factor de
LRFD vs. ASD
Cuando se divide por una apropiada propiedad de
sección (por ejemplo área o módulo de sección), los dos
lados de la desigualdad se convierten en esfuerzo
calculado y esfuerzo permisible, respectivamente. El
lado izquierdo puede ser expresado de la siguiente
manera:
ΣQi : el máximo valor (valor absoluto) de las
combinaciones
D+L
D+L+W
D+L+E
D-W
D-E
Donde D, L’, W y E son, respectivamente, los efectos de
las cargas muerta, viva, viento y sismo
LRFD vs. ASD
ASD, entonces, está caracterizado por el uso de cargas de
servicio no factoradas en conjunción con un único factor de
seguridad aplicado a la resistencia. Debido a la mayor
variabilidad y, por lo tanto, impredecibilidad de la carga
viva y otras cargas en comparación con la carga muerta,
no es posible una uniforme confiabilidad.
LRFD, como su nombre lo implica, usa factores separados
para cada carga y para la resistencia. Fue necesario una
considerable investigación y experiencia para establecer
factores apropiados. Debido a que los diferentes factores
reflejan un grado de incertidumbre de diferentes cargas y
combinaciones de carga y la
exactitud de un esfuerzo predecible, es posible una mayor
confiabilidad de este método.
LRFD vs. ASD
El método LRFD puede ser resumido por la
siguiente fórmula:
η.Σ ɣi.Qi ≤ φ .Rn

En el lado izquierdo de la desigualdad, se


encuentra el esfuerzo requerido que es la suma
de varios efectos de carga Qi multiplicados por
sus respectivos factores de carga ɣi. El esfuerzo
de diseño, que se encuentra en el lado derecho,
es el esfuerzo nominal o resistencia Rn
multiplicado por un factor de resistencia φ.
Los puentes deberán ser diseñados teniendo
en cuenta los Estados Límite que se
especificarán, para cumplir con los objetivos
de constructibilidad, seguridad y serviciali-
dad, así como con la debida consideración
en lo que se refiere a Inspección, Economía
y Estética.
Los Estados Límites contemplados por las
Especificaciones AASHTO LRFD son:
• Estado Límite de Servicio
• Estado Límite de Fatiga y Fractura
• Estado Límite de Resistencia
• Estado Límite de Evento Extremo
Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio será tomado en


cuenta como una restricción sobre los
esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas
bajo condiciones-regulares de servicio.
El estado límite de servicio da experiencia
segura relacionada a provisiones, los cuales
no pueden ser-siempre derivados solamente
de resistencia o consideraciones estadísticas
Estado Límite de Fatiga y Fractura
El estado límite de fatiga será tomado en cuenta-
como un juego de restricciones en el rango de-
esfuerzos causados por un solo camión de Diseño
que ocurre en el número esperado de ciclos-
correspondientes a ese rango de esfuerzos.
El estado límite de fractura será tomado en cuenta
como un juego de requerimientos de tenacidad del
material.
El estado límite de fatiga asegura limitar el-
desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para-
prevenir la rotura durante la vida de diseño de-
puentes
Estado Límite de Resistencia
El estado límite de resistencia será tomado en
cuenta para asegurar la resistencia y
estabilidad.Ambas, local y global son dadas para
resistir lascombinaciones especificadas de carga
que seespera que un puente experimente
durante su vida-de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir
daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la-
integridad completa de la estructura se espera
que-se mantenga.
Estado Límite de Evento Extremo
El estado límite de evento extremo será tomado
en cuenta para asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un sismo
importante o durante inundaciones o cuando es
chocado por un buque,-vehículos o flujos de
hielo, posiblemente ocurridos-bajo condiciones
muy especiales.
Se considera que el Estado Limite de Evento
Extremo ocurrirá una sola vez con un período de
retorno que puede ser significativamente más
grande que el de la vida de diseño del puente
CARGAS EN LOS PUENTES

CLASIFICACION:

 PERMANENTES.
 VARIABLES.
 EXCEPCIONALES.
CLASIFICACION . . .

CARGAS PERMANENTES:

Son las que actúan durante toda la vida de la


estructura sin variar significativamente, o que varían
en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite:

 Peso Propio de la estructura y


cargas muertas.
 Empuje De Tierras.
 Deformaciones impuestas.
CLASIFICACION . . .

Peso Propio de la estructura y cargas muertas :

Se estiman en función a las dimensiones de los


elementos y al peso del material del que están
construidos:
 Estructurales: Vigas, tablero, diafragmas, cables,
arriostres, etc.
 No estructurales: Veredas, superficie de rodadura,
balastro, rieles, durmientes, barandas, postes,
tuberías, ductos y cables.
PESO DE ALGUNOS MATERIALES:
MATERIAL γ (kN/m3) (kgf/m3)
Agua dulce. 9.8 1000
Agua Salada 10.0 1020

Acero 76.9 7850

Aluminio. 27.4 2800


Arena, tierra o grava sueltas, arcilla. 15.7 1600
Arena, tierra o grava compactas. 18.9 1900
Asfalto, Macadam. 22.0 2200
Concreto ligero. 17.4 1740
Concreto normal. 23.5 2400
Concreto armado 25.0 2500
Hierro forjado. 70.6 7200
Balastro. 22.0 2250
Madera. 10.0 1020
Mampostería de piedra. 26.6 2700
Rieles y Accesorios (por metro lineal de línea férrea) 3 kN/m 300 kgf/m
CLASIFICACION . . .
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Empuje De Tierras :

 Se Calcula según los principios de la mecánica de


suelos, utilizando los valores medios de las
propiedades del material de relleno.

 El empuje calculado en ningún caso será menor que


el equivalente a la presión de un fluido con un peso
específico de 5 kN/m3 (510 kgf/m3).
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Empuje De Tierras :

 En todos los casos se incluirá en el diseño, un


sistema de drenaje del material de relleno. No
obstante debe considerarse la posibilidad que el
suelo se sature total o parcialmente a uno o a ambos
lados de la estructura de contención.
 Cuando la carga viva llegue a ubicarse en un punto
cuya distancia horizontal al borde superior interior de
la estructura de contención sea igual o menor a la
mitad de su altura, las presiones deben
incrementarse considerando un relleno adicional de
0.60 m, de altura.
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Empuje De Tierras :
 En caso la estructura de contención forme parte de un
pórtico rígido, solo podrá considerarse en el diseño de losa
o vigas, hasta el 50% de cualquier efecto favorable debido
al empuje de tierras.
 El empuje puede calcularse con la fórmula de Rankine,
mediante la siguiente expresión:
E  1/ 2. .Ka.hh  2h
Donde: W (sobrecarga)
 = peso unitario del material de relleno. h’
Ka = Coeficiente de presión activa
h = altura total de la estructura de contención.
h’ = sobrecarga.
Siendo:
h
E
Ka  tg  45   
2

 2 z

h h  3h
z 
3 h  2h
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Empuje De Tierras :

 Cuando no existe sobrecarga, el valor del empuje es:

E  1 / 2. .Ka.h 2

Ka  cos  
cos   cos
  cos 2  
2

cos   (cos 2   cos 2  )

h δ
z
3

Donde: h
 = ángulo de inclinación del talud del terreno, E
Φ = ángulo del talud natural de las tierras.
z
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Deformaciones Impuestas :

Serán considerados como fuerzas permanentes las


siguientes:

 Las deformaciones y esfuerzos originados por


contracción de fragua o por flujo plástico en
elementos de concreto o de madera.
 Los esfuerzos residuales originados por el proceso
de laminado o la soldadura de elementos de acero.
 Los posibles defectos de construcción o
fabricación.
 Los desplazamientos de apoyo de diverso origen y
otras fuentes de deformación.
CLASIFICACION . . .

CARGAS VARIABLES
Cargas Durante La Construcción :

 Se deben considerar todas las cargas debidas a


pesos de materiales y equipos requeridos durante la
construcción, así como las cargas de peso propio u
otras de carácter permanente que se apliquen en
cada proceso constructivo, previéndose su
ubicación.
 Deberá considerarse la posibilidad que durante el
proceso constructivo o como resultado de posterior
modificación, la carga muerta sea retirada
parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto
favorable.
CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos:

Número y ancho de las vías:

 Para efectos del diseño, el número de vías será igual a


la parte entera de W / 3.6, donde W es el ancho libre de
la calzada (en metros), medido entre bordes de
sardineles o barreras
 El ancho de vía se supondrá de 3.60 m, excepto para
calzadas entre 6.00 y 7.20 m, en que se considera el
puente de dos vías, cada una con un ancho igual a la
mitad del total.

En cuanto a cargas vehiculares de diseño, estas


dependen de la norma que se utilice. A continuación se
muestran las cargas de diferentes normas, aclarándose que
en el presente curso se utilizará la norma AASHTO LRFD.
Cargas Vivas de Vehículos:

La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:

• Camión de diseño o Tandem de diseño, tomándose


aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables.

• Sobrecarga distribuida.

Para el estado límite de fatiga solo se considerará la carga


correspondiente al camión de diseño, con la separación de
9.00 m. entre las cargas de 145 kN.

Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los


resultados obtenidos con el camión de diseño o con la suma
de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de diseño.
SOBRECARGA AASHTO HL93
CAMION DE DISEÑO
SOBRECARGA AASHTO HL93 (sist. Interna.)
TANDEM DE DISEÑO

110 kN.
11.2 ton
1.2 m. 1.8 m.

SOBRECARGA DISTRIBUIDA
w= 9.3 kN/m (970 kgf/m)
Cargas Vivas de Vehículos:

Área de contacto de las ruedas.-

• En el sentido transversal: 0.50 m.;


• En el sentido del eje del puente:

l = 0.0228 .P
donde:

l = dimensión longitudinal del área de contacto (m.)


 = Factor de carga de la carga viva, en la condición límite considerada.
P = Carga de la rueda (72.5 kN para camión de diseño; o 55 kN. Para
tandem, se consideran efectos dinámicos pero no las modificaciones por
número de vías.
Cargas Vivas de Vehículos:

Modificación por número de vías.-

Para determinar los máximos esfuerzos por carga viva, se


considerará todas las combinaciones de número de vías
cargadas, afectando las cargas por los factores
correspondientes, según el la tabla:

Número de vías
Factor
cargadas
1 1.20
2 1.00
3 0.85
4 o más 0.65
Cargas Vivas de Vehículos:

UBICACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS.-


En dirección longitudinal.-

El puente será cargado en forma continua o discontinua, según


resulte más crítico para el efecto en estudio considerando los
siguientes casos:
• Camión de diseño más carga distribuida; la distancia entre los
ejes de 145 kN (14.78 t) será aquella que produzca el efecto
más desfavorable en cada caso.
• Tandem de diseño más carga distribuida.
• Solo para momentos negativos y para reacciones verticales en
los apoyos intermedios, se considerará 90% del efecto
combinado de la sobrecarga distribuida y de los camiones de
diseño. En este caso la distancia entre los dos ejes de 145 kN
(15.78 t) de cada camión será 4.30 m. y la distancia entre
camiones, medida desde el último eje del primer camión, hasta
el eje delantero del que le sigue, no será inferior a 15 m.
Cargas Vivas de Vehículos:

En dirección transversal.-

Cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m. de ancho sobre la


que actúa la sobrecarga distribuida, se deberá colocar en dirección
transversal en la posición que produzca los máximos efectos en cada
caso
El camión y el tandem de diseño se ubicarán en las posiciones más
desfavorables, respetando los límites siguientes:
• Para el diseño del voladizo del tablero, el centro de la rueda
estará a por lo menos 0.30 m. de la cara del sardinel o de la
baranda
• Para el diseño del resto de los elementos, el centro de la rueda
estará a por lo menos 0.60 m. del borde de la vía cargada
Cargas Vivas de Vehículos:
FATIGA

Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga se


considera como carga vertical la de un solo camión de diseño, pero con la
distancia fija de 9.00 m. entre los dos eje de 145 kN (14.78 t) e incluyendo
los efectos dinámicos respectivos.

El camión se ubica tanto en dirección longitudinal como transversal, en las


posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en
estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.

La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de


vehículos de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá
considerarse el volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del
puente.
Cargas Vivas de Vehículos:
EFECTOS DINAMICOS
Para tener en cuenta los efectos Porcentaj
de amplificación dinámica y de Componente.
e.
impacto, las cargas vivas del
Elementos de unión en el tablero (
camión o del tandem de diseño, para todos los estado límite) 75 %
se incrementarán en los
porcentajes que se indican a Para otros elementos:
continuación. Para estructuras  Estados límites de fatiga y 15 %
enterradas y de madera, no se fractura
consideran estos efectos.  Otros estados límite. 33 %

Este incremento no se incluirá en el computo de las fuerzas centrífugas o en


el cómputo de las fuerzas de frenado, ni se aplicará a la sobrecarga
uniformemente distribuida. No se considera el efecto dinámico en el diseño de
• Veredas y puentes peatonales
• Muros de contención, excepto estribos
• Cimentaciones y otras estructuras totalmente enterradas.
Para el diseño de puentes de madera y de componentes de madera en puentes mixtos,
se considerará el 50% de los incrementos indicados en la tabla anterior.
Cargas Vivas de Vehículos:

FUERZAS CENTRÍFUGAS
En puentes de planta curva se consideran fuerzas radiales horizontales iguales
al producto de los pesos de cada eje del camión o del tandem de diseño
multiplicado por:
donde:
2
V • V = velocidad de diseño en Km./h.
C  0.0105
R • R = radio del a curva en metros.

Aplicadas a 1.80 m. sobre la superficie de rodadura. En el cómputo se


consideran los factores modificatorios por número de vías cargadas, pero no los
efectos dinámicos.

FUERZAS DE FRENADO Y DE ACELERACIÓN


Las fuerzas horizontales de frenado y de aceleración se toman igual al 25 % de
las cargas verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tandems de
diseño correspondientes a las vías con igual sentido de tráfico. En el cálculo no
se incluye la sobrecarga uniformemente distribuida. Se debe considerar los
factores modificatorios por número de vías cargadas, pero no los efectos
dinámicos.
Estas fuerzas se aplican a 1.80 m. sobre el nivel de la losa del tablero.
Cargas Vivas en veredas:

CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Sobrecargas en Veredas

Las veredas y los elementos que las soportan deben diseñarse para una
sobre carga de 3.5 kN/m2 (360 kgf/m2) actuante en los tramos que resulten
desfavorables en cada caso y simultáneamente con las cargas vivas debidas
al peso de los vehículos.

Se exceptúan las veredas de los puentes no urbanos. Cuyo ancho sea menor
de 0.60 m., en lo que no será necesario considerar esta sobrecarga.

Fuerzas sobre sardineles

Se considerará una fuerza lateral no mayor de 7.5 kN (760 kgf) por metro
de sardinel, aplicada en el extremo superior del sardinel, pero no más de
0.25 m. sobre el tablero.
Cargas Vivas en veredas:

Fuerzas sobre barandas


Se aplicará sobre las barandas una fuerza mínima, según la tabla

Designación de fuerzas y Por niveles de importancia de puentes


Designaciones PL-1 PL-2 PL-3
Ft Transversal (N) 120 000 240 000 516 000
(t) 12.30 24.50 52.60
Fl Longitudinal (N) 40 000 80 000 173 000
(t) 4.10 8.20 17.60
Fv Vertical abajo (N) 20 000 80 000 222 000
(t) 2.05 8.20 22.64
Lt y Ll (m) 1.22 1.07 2.44
Lv (m) 5.50 5.50 12.20
He (mín) (m) 0.51 0.81 1.02
Mínima altura del pasamano (m.) 0.51 0.81 1.02

PL-1.- Primer Nivel de Importancia. Estructuras cortas y de bajo nivel sobre puentes rurales, el número de vehículos pesados en
pequeño y las velocidades son reducidas.
PL-2.- Segundo Nivel de Importancia. Estructuras grandes y velocidades importantes en puentes urbanos y en áreas donde hay
variedad de vehículos pesados y las velocidades son la máximas tolerables.
PL-3.- Tercer Nivel de Importancia.- Autopistas con radios de curvaturas reducidos, pendientes variables fuertes, un volumen alto
de vehículos pesados y con velocidades máximas tolerables. Justificación específica de este tipo de lugar será hecho, para
usar este nivel de importancia.
Empuje de Agua y Sub-presiones

Presión estática

Los pilares y otras partes del puente sujetas al empuje del agua se
diseñarán para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones
de aguas máximas y aguas mínimas.

Sub-presiones

Se estimarán mediante una red de flujo u otro procedimiento equivalente. A


falta de estudios detallados, la sub-presión en un punto determinado se
puede estimar como el producto del peso específico del agua por la
diferencia de niveles entre la superficie del agua y el punto considerado.

Efectos del Agua en Movimiento

En dirección longitudinal .- La presión debida al agua en movimiento en la


dirección del flujo, se calculará como:
Empuje de Agua y Sub-presiones

Efectos del Agua en Movimiento


En dirección longitudinal.
La presión debida al agua en movimiento en la dirección del flujo, se
calculará como:

p = 0.5 Cp V2
Donde: Tipo de Estructura Cp
P = presión media de la corriente de Pilar con extremo semicircular 0.7
agua en kN/m2.
Pilar con extremo plano 1.4
Cp = Coeficiente de arrastre longitudinal,
según tabla siguiente. Pilar con extremo en ángulo agudo 0.8
V = velocidad máxima del agua en m/s. Troncos u otros escombros 1.4

La fuerza resultante se calculará como el producto de presión media por el


área proyectada en dirección normal a la corriente y se considerará aplicada
a una altura igual al 60% del tirante del agua, medida desde el fondo del
cauce.
Cuando el río arrastre una significativa cantidad de escombros, se deberá
evaluar la fuerza de arrastre sobre el material que pueda acumularse.
Empuje de Agua y Sub-presiones

En Dirección Transversal

Cuando la dirección del flujo forme un ángulo θ, con la dirección del pilar, , se
supondrá que sobre la cara lateral del mismo actúa una presión uniforme
dada por:
Ángulo entre la dirección del flujo
CT
p = 0.5 CT V2 Y la dirección longitudinal del pilar
0º 0
Donde: 5º 0.5
P = presión lateral en kN/m2.
CT = Coeficiente de arrastre Transversal, 10º 0.7
según tabla siguiente. 20º 0.9
V = velocidad máxima del agua en m/s. 30º o más 1.0

La fuerza resultante se calcula como el producto de la presión lateral, por el


área expuesta.

Empuje Hidrostático.-

Las presiones adicionales originadas por la masa de agua al ocurrir un sismo


podrán ser estimadas con las fórmulas aproximadas de Westergard, o por
cualquier procedimiento equivalente.
Variaciones de Temperatura

Variaciones de Temperatura.-
Rangos de temperatura.-
La temperatura de referencia es la temperatura ambiente promedio
durante las 48 horas antes del vaciado del concreto, o antes de la
colocación de aquellos elementos que determinen la hiperestaticidad de
la estructura.
A falta de información más precisa, los rangos de temperatura serán los
indicados en la tabla:

Tabla: Rangos de Temperatura:

Material Costa Sierra Selva

Concreto armado o preesforzado 10° a 40°C -10° a +35°C 10° a 50°C

Acero 5° a 50°C -20° a +50°C 10° a 60°C

Madera 10° a 40°C -10° a +35°C 10° a 50°C


Variaciones de temperatura

Gradiente de Temperatura.-

En estructuras de Concreto o de acero con tablero de concreto, se


supondrá un gradiente de temperatura, adicional a los cambios de
temperatura indicados anteriormente.
Las diferencias de temperaturas T1 y T2 corresponderán a los valores
positivos dados en la tabla siguiente, o a valores negativos obtenidos
multiplicando aquellos de la tabla por -0.5.

Tabla: Temperaturas que definen los gradientes (°C)

Sin asfalto 5 cm. de asfalto 10 cm. de asfalto

Región T1 T2 T1 T2 T1 T2
Costa 40 15 35 15 30 15
Sierra 40 5 35 5 30 5
Selva 50 20 45 20 40 20
Fuerzas de Viento

Cargas de Viento.

Se considera que las presiones originadas por el viento son proporcionales


al cuadrado de la velocidad del viento. Para puentes con altura menor o
igual a 10 m., medida desde el nivel del agua o desde la parte más baja del
terreno, se supondrá que la velocidad del viento es constante. Para alturas
mayores, la velocidad se calculará con la siguiente expresión:
donde:
 z 
VZ  CVw Ln   Vw VZ = velocidad del viento (Km./h) a la altura z.
 z0  Vw = velocidad de referencia, correspondiente a z =10 m.
z = altura por encima del nivel del terreno o del agua (m)
C, z0 = constantes dadas en la tabla siguiente.

Tabla: Valores de las Constantes C, z0 .

Condición Pueblos Abiertos Suburbanos Ciudad

C (km./h) 0.330 0.380 0.485


Z0 (m.) 0.070 0.300 0.800
Fuerzas de Viento

a. Presiones horizontales sobre la estructura.-

Se calculan como:
2 P = presión del viento (kN/m2)
V 
P  PB  Z  VZ = velocidad del viento (Km./h) a la altura z.
 100  PB = presión básica correspondiente a a una velocidad de 100
Km./h, dada en la tabla siguiente (kN/m2)

TABLA: PRESIONES BÁSICAS CORRESPONDIENTES A UNA VELOCIDAD DE 100 KM./H.

Presión por Presión por Sotavento


Componentes Estructurales
Barlovento (kN/m2) (kN/m2)
Armaduras, columnas y arcos. 1.5 0.75
Vigas. 1.5 N.A.
Superficies de pisos largos 1.2 N.A.

b.Presiones Horizontales sobre los Vehículos.-


Se considerará una fuerza de 1.5 kN/m. (150 Kgf/m) aplicada en dirección
transversal, en las partes del puente donde resulte desfavorable y a 1.80 m.
sobre el tablero.
Fuerzas de Viento

Presiones Verticales.-

A falta de análisis más preciso, o de resultados experimentales, se


considerará un fuerza vertical hacia arriba uniformemente
distribuida por unidad de longitud del puente, igual a 0.96
kN/m2. (100 Kgf/m2), multiplicada por el ancho del tablero,
incluyendo veredas y parapetos; aplicada a un cuarto de la
dimensión total del tablero, hacia barlovento.

Inestabilidad Aeroelástica.-

Los efecto de las fuerzas aeroelásticas se deberán investigar para


todas las estructuras con una relación peralte / luz o ancho del
tablero / luz, menor que 1/30.
Fuerzas de sismo

Efecto de sismo.-
Las disposiciones que se dan a continuación, serán aplicables para el diseño
de puentes con luz no mayor de 150 m., que tengan superestructura de losas,
vigas T o cajón, o reticulados.
Para otro tipo de superestructuras y con luces mayores de 150 m., será
necesario un Estudio De Riesgo Sísmico. No es necesario consideran
acciones sísmicas sobre alcantarillas u otras estructuras totalmente
enterradas.

Fuerzas sísmicas.-
Se evaluarán por cualquier procedimiento racional de análisis que tenga en
cuenta las características de rigidez y de ductilidad, las masas y la disipación
de energía de la estructura.
Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier
dirección. Cuando solo se realice el análisis en dos direcciones ortogonales,
los efectos máximos en cada elemento serán estimados como la suma de los
valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una
dirección y 30% de la fuerza sísmica en dirección perpendicular.
Fuerzas de sismo

Coeficiente de Aceleración

Se determinará según el mapa de iso-aceleraciones con un 10% de nivel de


excedencia para 50 años de vida útil, equivalente a un período de recurrencia
de 475 años.
Se necesitará estudios especiales para determinar el coeficiente de
aceleración, si se presentan los siguientes casos:
 El lugar se encuentra localizado cercano a una falla activa.
 Sismos de larga duración son esperados en la región.
 La importancia del puente requiere que se considere un largo período
de exposición como de retorno.
Fuerzas de sismo

Categorización de la Estructura
Se consideran tres categorías:
 Puentes críticos; los que deberán permanecer operativos luego de la
ocurrencia de un gran sismo, que supere al sismo de diseño, y permita en
forma inmediata el paso de vehículos de emergencia, y de seguridad o
defensa.
 Puentes esenciales; los que como mínimo deberán quedar en
condiciones operativas después de la ocurrencia de un sismo con las
características del sismo de diseño, a fin de permitir el paso de vehículos
de emergencia y de seguridad y defensa. u
 Otros puentes; los de menor importancia.

Coeficiente de Aceleración

Coeficiente de Aceleración Zona Sísmica.


A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4
Fuerzas de sismo
Condiciones Locales
Coeficiente Tipo de perfil de suelo
Las condiciones locales se considerarán en
de Sitio I II III IV
función del coeficiente de sitio que se da en
la tabla: S 1.0 1.2 1.5 2.0

Coeficiente de Sitio

Donde no se conozca suficientemente las propiedades del suelo para determinar el tipo, o
el suelo no corresponde a ninguno de los tipos indicados, se considerará el coeficiente dell
tipo II. El tipo de perfil del suelo se determinará de acuerdo a la siguiente descripción:
 Suelo perfil tipo I.- Roca de cualquier característica, descripción, o arcilla esquistosa
o cristalizada en estado natural (velocidades de onda de corte mayores a 760 m/s.-
Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a 60 m. y los
suelos sobre la roca son depósitos estables de arena, gravas o arcillas rígidas.
 Suelo perfil tipo II.- Perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos
no cohesivos donde la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre la roca son
depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.
 Suelo perfil tipo III.- Perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas,
caracterizado por 9 m. o más de arcillas blandas o medianamente rígidas, con o sin
capas intermedias de arena u otros suelos cohesivos.
 Suelo perfil tipo IV.- Perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a
los 12 m.
Fuerzas de sismo

Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica


Salvo que se especifique de otra manera, el coeficiente de respuesta
sísmica elástica Csn, para el “n-ésimo” modo de vibración, se deberá tomar
como:
Donde:
Tn = periodo de vibración del “n-ésimo” modo (s).
Csn= 1.2 A S / Tn2/3 ≤ 2.5 A A = Coeficiente de aceleración según 1.1.2.12.4.
S = coeficiente de sitio según 1.1.2.12.5.

Excepciones:
Para suelos perfil tipo III y IV y en arenas donde el coeficiente A es mayor o
igual a 0.30; Csn debe ser menor o igual 2.0 A.
Para suelos perfil tipo III y IV y para otros modos distintos al modo
fundamental, el cual tenga períodos menores a 0.30; Csn debe tomarse como:
Csn = A (0.8 + 4.0 Tn)
Si el período de vibración para cualquier modo excede 4.0 s., el valor de Csn
para ese modo deberá tomarse como:
Csn = 3 A S Tn 0.75
Fuerzas de sismo
Factores de Modificación de Respuesta – Subestructura.
Para aplicar R, los detalles estructurales deben satisfagan las disposiciones referentes
al diseño de estructuras de concreto armado en zonas sísmicas.
Con excepción a lo indicado en este ítem, las fuerzas de diseño sísmico para las
subestructuras y las conexiones entre las partes de la estructura, listadas en la tabla B
se determinan dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por el factor de
modificación de respuesta R apropiado, como se indica en las tablas A y B,
respectivamente
Para análisis tiempo – historia inelástico, R =1.0 para toda la subestructura y conexiones.

TABLA A: FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA R - SUBESTRUCTURA

IMPORTANCIA
SUBESTRUCTURA
CRITICA ESENCIAL OTROS
Pilar tipo placa de gran dimensión 1.5 1.5 2.0
Pilotes de concreto armado:
1.5 2.0 3.0
 Solo, pilotes verticales
1.5 1.5 2.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Pilotes de acero o acero compuesto con concreto
1.5 3.5 5.0
 Solo pilotes verticales.
1.5 2.0 3.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados
Columnas múltiples 1.5 3.5 5.0
Fuerzas de sismo

TABLA B: FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA R – CONEXIONES.

PARA TODAS LAS


CONEXIONES CATEGORÍAS DE
IMPORTANCIA
Superestructura a estribo 0.8
Juntas de expansión dentro de la
0.8
superestructura
Columnas, pilares o pilotes a la viga
1.0
cabezal o superestructura.
Columnas o pilares a la cimentación 1.0

 Las cargas sísmicas se asumirá que actúan en cualquier dirección


lateral.
 El factor apropiado R se debe usar para ambos ejes ortogonales de la
subestructura.
 Un pilar tipo placa de concreto puede ser analizado como una columna
simple en la dirección más débil si las disposiciones para columnas,
como se especifica en el capitulo de diseño de estructuras de concreto
del MDP, son satisfechas.
Cargas excepcionales

CARGAS EXCEPCIONALES

Corresponde a carga de baja probabilidad de ocurrencia, que según el


caso, deben ser consideradas por el proyectista como:
 explosiones,
 colisiones,
 incendios., etc.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.
Es claro que todas las carga estudiada anteriormente no actúan en forma
simultánea sobre el puente, el MDP da los lineamientos para las
combinaciones de carga que se utilizarán en el análisis y diseño de la
estructura.
Se indica además que para las fuerzas que puedan desarrollarse durante el
la construcción, se especifica un factor de carga mínimo.

Notaciones de Cargas.

La cargas y fuerzas permanentes y transitorias que se consideran son las


siguientes:
 Cargas permanentes:
 DD = fuerza de arrastre hacia abajo.
 DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
 DW = Carga muerta (superficie de rodadura y dispositivos auxiliares).
 EH = presión de tierra horizontal.
 ES = carga superficial en el terreno.
 EV = presión vertical del relleno.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Cargas transitorias:
 BR = fuerza de frenado vehicular.
 CE = fuerza centrífuga vehicular.
 CR = “creep” del concreto.
 CT = fuerza de choque vehicular.
 CV = fuerza de choque de barcos.
 EQ = sismo.
 FR = fricción.
 IC = carga de hielo.
 IM = carga de impacto.
 LL = carga viva vehicular.
 LS = carga viva superficial.
 PL = carga viva de peatones.
 SE = asentamiento.
 SH = contracción.
 TG = gradiente de temperatura.
 TU = temperatura uniforme.
 WA = carga de agua y presión de flujo.
 WL = efecto de viento sobre la carga viva.
 WS = efecto de viento sobre la estructura
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Factores de Carga y Combinaciones.

La carga total factorizada será calculada mediante la expresión siguiente:


Q = n ∑ γi. qi
Donde:
n = factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
qi = Carga especificada.
γi = factores de carga especificado en las tablas siguientes.

Los componentes y las conexiones de un puente deben satisfacer la ecuación


anterior para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza externa
factorizada como se especifica en los estados límites de:
 Resistencia.
 Evento extremo.
 Servicio, y
 Fatiga.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

 RESISTENCIA I.- Combinación básica de carga relacionada con el uso


vehicular normal, sin considerar el viento.

 RESISTENCIA II.- Combinación de carga relacionada al uso del puente


mediante vehículos de diseño especiales especificados por el propietario y/o
vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.

 RESISTENCIA III.- combinación de carga relacionada al puente expuesto al


viento con una velocidad mayor que 90 Km./h.

 RESISTENCIA IV.- Combinación de carga relacionada a relaciones muy


altas de la carga muerta a la carga viva.

 RESISTENCIA V.- Combinación de carga relacionada al uso vehicular


normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km./h.

 EVENTO EXTREMO I .- Evento extremo incluyendo sismo.

 EVENTO EXTREMO II.- Combinación de carga relacionada a la carga de


viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con carga
viva reducida, distinta a la carga de choque vehicular.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

 SERVICIO I.- Combinación de caga relacionada al uso operativo normal


del puente con viento a 90 Km./h y con todas las cargas a su valor
nominal (sin factorizar) También está relacionada al control de la deflexión
en estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y
tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en
concreto armado.

 SERVICIO II.- Combinación de carga considerada para controlar la


fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
críticas, debido a la carga viva vehicular.

 SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza


de tensión en estructuras de concreto pretensazo, con el objetivo de
controlar las grietas.

 FATIGA.- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la


carga viva vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión
de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Consideraciones para el diseño

 Los factores de carga se dan a continuación. Estos serán escogidos para


producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinación de
carga, serán investigados los máximos positivos y negativos.
 En las combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el
efecto de otra, se aplicará el mínimo valor de la fuerza reductora.
 Cuando la carga permanente incrementa la estabilidad o la capacidad de
carga de algún componente o todo el puente, se evaluará la posibilidad de
una combinación de carga con el mínimo valor de tal carga permanente.
 Para el cálculo de las deformaciones será usado el mayor factor de carga
para TU (caso de temperatura uniforme), CR (creep del concreto), y SH
(contracción); para otros cálculos serán usados los valores mínimos.
 Para la evaluación de la estabilidad global de los taludes con o sin
estructuras de cimentación, serán usados los factores máximos.
 El factor de carga para gradiente de temperatura, γTG, y asentamiento γSE,
será determinado para cada proyecto específico.
 El factor de carga para carga viva en la combinación de carga del Evento
Extremo I (sismo), será determinado para el proyecto específico.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Tabla: Combinaciones de Carga y Factores de Carga.

Combinación de cargas DC LL WA WS WL FR TU TG SE EQ IC CT CV
Estado límite DD IM CR Usar solamente uno de los indicados en
DW CE SH estas columnas en cada combinación.
EH BR
EV PL
ES LS
RESISTENCIA I γP 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA II γP 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA III γP 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA IV
γP
Solo EH, EV, ES, DW, 1.00 1.00 0.50/1.20
1.5
DC
RESISTENCIA V γP 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
EVENTO EXTREMO I γP γEQ 1.00 1.00 1.00
EVENTO EXTREMO II γP 0.50 1.00 1.00 1.0 1.00 1.0
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 γTG γSE
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 1.00 1.00/1.20 γTG γSE
FATIGA- Solo LL, IM y
0.75
CE
Tabla: Factores de Carga Para carga Permanente, γP.

FACTOR DE CARGA
TIPO DE CARGA
Máximo. Mínimo.
DC : componentes y auxiliares 1.25 0.90
DD : fuerzas de arrastre hacia abajo 1.80 0.45

DW : Superficies de rodadura y accesorios 1.50 0.65

EH : presión horizontal de tierra:


1.50 0.90
 Activa
1.35 0.90
 En reposo.
EV : Presión vertical de tierra.
 Estabilidad global. 1.35 N/A
 Estructuras de Retención. 1.35 1.00
 Estructuras rígidas empotradas. 1.30 0.90
 Pórticos rígidos. 1.35 0.90
 Estructuras flexibles empotradas 1.95 0.90
excepto alcantarillas metálicas. 1.50 0.90
 Alcantarillas metálicas.
ES : Carga superficial en el terreno 1.50 0.75
PREGUNTAS ?
OTRAS SOBRECARGAS VEHICULARES

ESPECIFICACIONES AASHTO ESTÁNDAR

• H15 – S16 o HS15 (24 t)


• H20 – S16 o HS20 (32 t)
• HS20 + 25% o HS25 (41 t)

REGLAMENTO FRANCÉS

NORMA DE CARGAS Y DIMENSIONES


VEHICULARES MTC.
CARGAS VARIABLES

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar

La norma AASHTO ha estandarizado las cargas vehiculares,


considerando: el tren de cargas y la línea de carga equivalente.
En cuanto se refiere al tren de cargas, se consideran dos tipos:
cargas H y cargas HS.

• Cargas H: corresponde a un camión de dos ejes, se denomina


por la letra H, seguida de un número que indica el peso en
toneladas inglesas y otro número que indica el año que se
adoptó la norma:
• H15-44 H-15 (14 ton.)
• H20-44 H-20 (18 ton.)
CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar

• Cargas HS: corresponde a un vehículo tractor con un


semitrailer (vehículo de 3 ejes), se denomina por las letras HS,
seguidas de un número que indica el peso del camión tractor en
toneladas inglesas y otro número que indica el año que se
adoptó la norma:
• HS15-44 H15 S12 (24 ton.)
• HS20-44 H20 S16 (32 ton.)
En los últimos años, debido a los adelantos tecnológicos en la
fabricación de vehículos, se ha adoptado la carga HS-25,
equivalente a la carga HS 20 + el 25 %
• HS-25 (41 ton.)
CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO - Estándar

La línea de carga equivalente es una carga distribuida, que se


asume ocupa un ancho de 3.05 m., más una carga concentrada
P, con valores diferentes para cortante y momento flector. No se
considera fracciones de la línea de carga en el diseño.
En vigas contínuas, la carga uniforme se combina con dos cargas
concentradas, colocadas a lado y lado del apoyo, de manera de
producir el máximo momento negativo y, solo una carga
concentrada combinada con varias luces cargadas
uniformemente, para obtener el máximo momento positivo, en la
luz considerada.
Para Momentos 18000 lb= 8160 kg
Para Corte 26000 lb= 11800 kg Las cargas
w=640 lb/pie (0.96 kg/m) HS15-44, son
el 75 % de
las HS20-44.
Carga HS20-44
CAMION HS20

SOBRECARGA DISTRIBUIDO HS20


Para Momentos 18000 lb= 8160 kg
Para Corte 26000 lb= 11800 kg

w=640 lb/pie (0.96 kg/m)

Las cargas HS15 son el 75% de las cargas HS20


SISTEMA DE CARGAS PERTENECIENTES AL
CODIGO FRANCES DE DISEÑO DE PUENTES
SISTEMA Bc

(cargas relativas a una fila de camiones)

2.25 4.50 1.50 2.25 2.25 4.50 1.50 2.25


6t. 12t. 12t. 6t. 12t. 12t.
10.50 10.50

4.50 1.50

2.00
2.50 2.50

0.50
0.20

0.25
0.20

2.00
0.25

0.25 2.00 0.50 2.00 0.25


0.25
SISTEMA Bt

0.60
1.35

2.00
0.60

1.00
0.60

2.00
0.50 2.00 1.00 2.00 0.50

0.60
1.35

SISTEMA Br 0.30

0.60
10t. 10t.

Long. Transv. En Planta


TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA

PESO
SIMBOLO DIAGRAMA TOTAL EJE CARGA POR EJE POSTERIOR
(MTS) 1° eje 2° eje 3° eje 4° eje

C4
C3

T3S3
o
3S3
CARGAS VARIABLES . . .

Reducción de Intensidad de la carga vehicular:

Para una o dos líneas de tránsito 100 %

Para tres líneas de tránsito 90 %

Para cuatro o más líneas de tránsito 75 %

Factor de Impacto:

15.24
I 
38.1  L
Donde :
I = Factor de impacto en porcentaje de la carga viva, máx. 30%
L= Longitud en m., de la porción de la luz que se debe cargar
para producir el máximo esfuerzo en el elemento.
CARGAS VARIABLES . . .

Factor de Impacto:

El factor de impacto se aplica a la superestructura y a los


elementos de apoyo (columnas, torres, etc.) que sean monolíticos
con ella. En casos de apoyos sobre pilotes, que estén conectados
rígidamente a la superestructura, se aplica a la parte de esos
pilotes que sobresale del terreno.
No se usa en el cálculo de estribos; muros de contención (aletas
o muros de acompañamiento) pilares y pilotes; para hallar la
presión en zapatas o fundaciones; para estructuras de madera;
para cargas en veredas y para estructuras y alcantarillas que
tengan rellenos mayores de 0.91 m. En el caso de rellenos, será:
De 0.00 m, a 0.31 m,  I= 30 %.
De 0.32 m, a 0.61 m,  I= 20 %.
De 0.62 m, a 0.91 m,  I= 10 %.
CARGAS VARIABLES . . .

Carga de la Vereda:

La veredas y soportes inmediatos deben diseñarse par una carga


viva de 415 Kg/m2 de área (Carga usada para puentes
peatonales). También se indica que para:
L < 7.62 m,  carga = 415 kg/m2.
7.92 < L < 30.5 m,  carga = 294 kg/m2.
L > 30.5 m,  usar la fórmula:

 4470   16.75  W 
P  145   
 L   15. 25 

Donde:
L = la luz del puente en m.
W = ancho de la vereda en m.
P = carga viva por m2, con un máx. de 294 kg/m2.
CARGAS VARIABLES

Carga sobre el guardarruedas (sardinel):

Los guardarruedas deben diseñarse par una carga lateral de


745 Kg/m, aplicada en la parte superior del guardarruedas,
máximo a 0.25 m.

Fuerza Centrífuga (CF):


En puentes curvos, se considera un fuerza radial horizontal,
calculada según la expresión siguiente, aplicada en todas las
líneas de tránsito, a 1.83 m, sobre la calzada, medida sobre el
eje longitudinal de la vía. La carga vehicular es el tren de
cargas, en la posición de máxima carga. No se usa aquí la línea
de carga equivalente.
Donde:
0.7865  S 2
C = Fuerza centrífuga, en porcentaje de la carga viva sin
C impacto.
R S = Velocidad de diseño en kilómetros por hora.
R = Radio de la curva en metros.
CARGAS VARIABLES . . .

Fuerza Longitudinal (FL)

Fuerza horizontal debido a la fricción y la parada brusca de


los vehículos. La AASHTO considera el 5% de la carga viva
considerada, en todas las líneas de tránsito que puedan
llegar a tener tránsito en la misma dirección.
La carga viva, sin impacto, es la línea de carga equivalente;
con carga concentrada especificada para momento, y con la
reducción correspondiente a varias líneas de tránsito.
El centro de gravedad se ubica a 1.83 m, sobre la calzada y
se transmite a la infraestructura, a través de la
superestructura.
CARGAS VARIABLES . . .

Presión del Viento (W)

AASHTO considera presiones de viento basadas en


velocidades de viento de 160.9 Km./h, y para otras
velocidades deben multiplicarse por la relación:
2
 V 
 
 160.9 

La fuerza o carga de viento, debe considerarse para el


diseño de la superestructura y la infraestructura. Para el
diseño de la infraestructura debe considerarse la presión
ejercida por el viento en la superestructura y la presión
aplicada directamente en ella.
Presión del Viento (W)

1. Diseño de la Superestructura
1.1- Fuerza del viento sobre la estructura.
La presión se aplica sobre la proyección vertical de las áreas
expuestas. En vigas de celosía, la presión del viento actúa
también en los elementos de sotavento, pero en menor
intensidad. Según AASHTO:
Vigas en celosía y arcos: 367 kg/m2.
Vigas de alma llena: 245 Kg/m2.
Fuerza total mínima:
Vigas en celosía y arco:
Barlovento ≥ 447 Kg/m. De luz de viga.
Sotavento ≥ 223.5 Kg/m. De luz de viga.
Vigas de alma llena: ≥ 447 Kg/m, de luz de viga.
1.2- Viento Sobre la Carga Viva:
Se toma = 149 Kg/m, aplicado normalmente al eje longitudinal
de la estructura y a 1.83 m, sobre la calzada.
Presión del Viento (W)

2. Diseño de la Infraestructura
2.1- Fuerza Proveniente de la Superestructura.
La presión varía según el ángulo de incidencia del viento:

Vigas en Celosía Vigas de alma llena.


Angulo del Fuerza Fuerza Fuerza Fuerza
viento Lateral Longitud. Lateral Longitud.
(grados) Kg/m2. Kg/m2. Kg/m2. Kg/m2.
0 367 0 245 0

15 342 59 215 29

30 318 137 200 59

45 230 200 161 78

60 117 245 83 93

Las dos fuerzas, lateral y longitudinal se aplican simultáneamente en el


centro de gravedad del área expuesta. El ángulo se mide respecto a la
normal al eje longitudinal.
Presión del Viento (W)

Viento Sobre La Carga Viva (WL):


La carga de viento sobre la carga viva se toma igual a:

Angulo del viento Fuerza Lateral Fuerza Longitud.


(grados) Kg/m. Kg/m.
0 149 0
15 131 18
30 122 36
45 98 48
60 51 57

Estas fuerzas se aplican a 1.83 m, sobre la calzada.


Para Luces menores a 38.1 m, AASHTO acepta el uso de los siguientes valores, en vez
de los más precisos:

Viento sobre la estructura (W) Viento sobre la carga viva (WL)


Sentido transversal Sentido longitudinal Sentido transversal Sentido longitudinal
Kg/ m2. Kg/ m2. Kg/ m. Kg/ m.
245 59 149 60

Las dos fuerzas se aplican a 1.83 m, sobre la calzada.


Presión del Viento (W)

2. Diseño de la Infraestructura
2.2- Fuerza Del Viento Aplicada Directamente a la
Infraestructura.
AASHTO establece que la fuerza longitudinal y
transversal que se aplica directamente a la
infraestructura, para velocidad del viento de 160.9 Km/h,
se asume igual a: 196 Kg/m2.
2.3- Fuerza de Volcamiento.
El efecto del viento que puede producir el volcamiento,
se considera adicionando a las fuerzas horizontales del
viento que actúan normalmente al eje longitudinal de la
estructura, una fuerza hacia arriba de 97.8 Kg/m2, para
estructuras sin carga viva y de 23.9 Kg/m2, para
estructuras con carga viva, aplicada a ¼ del ancho de la
placa, medida tomada del lado de la acción del viento.
CARGAS VARIABLES . . .

Fuerza por Variación de Temperatura y Acortamiento del


Concreto (R.S.T.).

Para contrarrestar los esfuerzos debido al cambio de longitud


por cambios de temperatura y los acortamientos elásticos y de
retracción del concreto, se especifica colocar un apoyo fijo y
los demás móviles. Se pueden usar los valores de:
Coef. De dilatación térmica = 0.000012 / °C, y
Coef. De retracción de fragua = 0.0002 /unidad de long.

Presión de la Corriente (SF).

Donde:
P = Presión de la corriente en <Kg/m2.
P  52.57 KV 2 V = Velocidad del agua en m/seg.
K = Coeficiente que depende de la forma del pilar.
= 1 3/8 para extremos cuadrados.
= ½ para extremos en ángulo menor o igual a 30°
= 2/3 para extremos circulares.
CARGAS VARIABLES . . .

Flotación (B).
La flotación debe considerarse en las partes de la
infraestructura que estén sumergidas, incluyendo el pilotaje.
Fuerza Sísmica (EQ).
EQ  C.F .W
Donde:
EQ = Fuerza estática horizontal equivalente, aplicada en el centro de gravedad de la estructura.
F = Factor de forma:
= 1.0 para estructuras donde columnas simples o pilares resistencia fuerza horizontal.
= 0.8 para estructuras aporticadas, donde los pórticos resisten la fuerza aplicada.
W = Carga muerta total de la estructura, en toneladas.
C = Coeficiente sísmico, que es función de la máxima aceleración esperada a nivel de roca (A),
del factor de respuesta normalizada en roca (‘R), del factor de amplificación del suelo (S) y
del factor de reducción por ductilidad y riesgo (Z).
El valor de C es función del período de vibración de la estructura T; y la fuerza total
uniforme P, en toneladas, requerida para causar una flexión horizontal máxima de 2.5 cm.
en la estructura, calculada como:

T  0.32 W
P

El valor mínimo de C que permitido es 0.06, para estructuras con A< 0.3 g; g = 9.81 m/seg2.
CLASIFICACION . . .

CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es


muy baja, pero que en determinadas condiciones deben ser
consideradas por el proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendio.
COMBINACION DE CARGAS

Debido a que todas las Donde:


cargas no actúan N = Número de grupo.
 = Factor de carga:
simultáneamente, la βi = Coeficiente (ver tabla).
AASHTO especifica varias Qi = Tipo de carga según la relación
combinaciones de cargas siguiente.
D = Carga muerta.
y fuerzas, para garantizar L = Carga viva.
la seguridad de la I = Impacto.
E = Presión de la tierra.
estructura. Las B = Flotación.
combinaciones se hacen SF = Presión por flujo de la corriente.
de acuerdo a la siguiente W = Fuerza de viento sobre la estructura.
WL = Fuerza de viento sobre la carga viva.
expresión: LF = Fuerza longitudinal.
CF = Fuerza Centrífuga.
Grupo( N )     i  Qi  R = Acortamiento elástico.
S = Retracción de fraguado.
T = Temperatura.
EQ = Sismo.
ICE= Presión del hielo.
COEFICIENTES γ y β
Col. N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
FACTORES β
GRUPO γ
D L+I CF E B SF W WL LF RST EQ %
1 1.0 1 1 1 β 1 1 0 0 0 0 0 100
2 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 125
3 1.0 1 1 1 β 1 1 .3 1 1 0 0 125
Método
Esfuerzo 4 1.0 1 1 1 β 1 1 0 0 0 1 0 125
de 5 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 140
trabajo
6 1.0 1 1 1 β 1 1 .3 1 1 1 0 140
7 1.0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 133
10 1.0 1 1 0 β 0 0 0 0 0 0 0 100
1 1.3 β 1.67 1 β 1 1 0 0 0 0 0
1A 1.3 β 2.20 1 0 0 0 0 0 0 0 0
2 1.3 β 0 0 β 1 1 1 0 0 0 0
3 1.3 β 1 1 β 1 1 .3 1 1 0 0
Método
del 4 1.3 β 1 1 β 1 1 0 0 0 1 0
factor.
5 1.25 β 0 0 β 1 1 1 0 0 1 0
6 1.25 β 1 1 β 1 1 .3 1 1 1 0
7 1.3 β 0 0 β 1 1 0 0 0 0 1
10 1.3 β 1.67 0 β 0 0 0 0 0 0 0

Nota: El grupo 1A, debe usarse cuando la carga de diseño es menor que H20.
Los grupos 8 y 9 tienen en cuenta la presión del hielo.
COMBINACION DE CARGAS . . .

Para Cargas De Servicio:

 La columna 13 muestra el porcentaje de incremento del


esfuerzo para la combinación de cargas.
 Los valores de β para el empuje de tierras son:
 0.7 y 1.0 para cargas verticales y horizontales respectiva-
mente, en estructuras de concreto en cajón.
 1.00 para cargas verticales y horizontales en las demás
estructuras.
 1.0 y 0.5 para cargas laterales en estructuras rígidas;
debe comprobarse con los dos valores para ver cual
gobierna.
COMBINACION DE CARGAS . . .

Para Cargas De Rotura (Método del Factor):

Los valores de β para el empuje de tierras son:


 1.3 para la presión lateral en muros de contención,
estructuras de concreto en cajón y estructuras
rígidas, excluyendo las estructuras rígidas de
alcantarillas.
 0.5 para la presión lateral, en comprobación de
momentos positivos de pórticos o estructuras rígidas
de alcantarillas.
 1.0 para presión vertical de tierras.
 1.5 para alcantarillas flexibles.
COMBINACION DE CARGAS . . .

Para Cargas De Rotura (Método del Factor):

Los valores de β para la carga muerta son:


 0.75 para comprobación en columnas con mínima carga
axial y máximo momento o máxima excentricidad.
 1.0 para comprobación en columnas con máxima carga
axial mínimo momento.
 1.0 para miembros a flexión o a tensión.
En el grupo 1, los valores β para L+I puede tomarse = 1.25,
para el diseño de la viga exterior, si la combinación de carga
viva de vereda, carga viva de tránsito más impacto, gobierna
el diseño; pero la capacidad de la viga no debe ser menor que
la requerida usando β= 1.67 cuando se considera carga viva
de tránsito.
SOBRECARGA AASHTO HL93 (Sist. Inglés.)
CAMION DE DISEÑO

w=640 lb/pie (0.96 kg/m)

Acción simultánea: camion + sobrecarga distribuida


CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar HS 20-44


Tren de cargas

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