AE-712

AEROELASTICIDADE

Roberto GIL Annes da Silva

(gil@ita.br), R: 6482 - IAE/ALA-L

(Túnel de Vento)
 Modelos Aeroelásticos na
Base Modal
• Problema geral: Estruturas com múltiplos graus de liberdade

Exemplo: Modelo em elementos finitos de uma semi-asa de

aeronave comercial
 Modelo Aeroelástico
• Equações de movimento de um sistema aeroelástico geral:

 M u  xs , ys , zs , t    K u  xs , ys , zs , t  
 L  u  xs , ys , zs , t  , u  xs , ys , zs , t  
onde {u (xs , ys ,zs ,t )} é um vetor de deslocamentos físicos estruturais.
M e K matrizes de massa e rigidez, respectivamente e L representa
o carregamento aerodinâmico.
• As matrizes de massa e rigidez são usualmente obtidas de modelos
de elementos finitos da estrutura sob análise.
• Este tipo de modelo matemático prevê que a estrutura é subdividida
em elementos conectados por nós, onde se calculam
deslocamentos em resposta a uma força aplicada a estrutura. Neste
caso a cargas aplicadas são de natureza aerodinâmica.
 Carregamento Aerodinâmico
• O carregamento aerodinâmico pode ser subdividido em uma
parcela devido a forças externas (Le(t)) e outra incremental,
dependente dos deslocamento estruturais (La (u(t),…))
• As cargas externas podem ser devido a rajadas, ação de sistemas
de controle, por exemplo. São consideradas em estudos de
resposta aeroelástica.
• As cargas incrementais, dependentes dos deformações da
estrutura, são obtidas de uma teoria aerodinâmica não estacionária
tal como o DLM.
• A modelagem destas cargas em conjunto coma modelagem da
estrutura definem o modelo aeroelástico:

 M u t    K u t   La u t  , u t    Le t 

 Estabilidade Aeroelástica
• A versão homogênea da equação do sistema aeroelástico:

 M u  t    K u t   La u t  , u t    0

na maior parte dos casos em estudo será linear
• Pode-se, da mesma forma como foi feito para o caso da seção
típica, estudar a estabilidade do sistema, para se identificar
condições de flutter ou divergência aeroelástica.
• Esta investigação também é realizada variando um parâmetro de
interesse do sistema, tal como a velocidade do escoamento.
• Quando se estuda a estabilidade, é desejável transformar a
formulação no domínio do tempo (acima), para o domínio da
frequência (Laplace).
• Entretanto, para tal deveremos transformar as cargas
aerodinâmicas para este novo domínio.
 Cargas Aerodinâmicas no
Domínio de Laplace
• A transformação das cargas aerodinâmicas do domínio do tempo
para o domínio a frequência (Laplace) pode ser realizada aplicando
a definição de transformada de Laplace
• Imagina-se que a força aerodinâmica é uma saída devido à estrada
associada aos estados, o vetor u(t) e suas derivadas temporais.
• Ou seja um carregamento qualquer pode ser representado por uma
integral de Duhamel onde a função de resposta indicial do sistema
é a função de transferência aerodinâmica H , ou seja, uma integral
de convolução resultando em:
t


  U 
La  u  t  , u  t    q  H   t     u   d
  b 
0
 Cargas Aerodinâmicas no
Domínio de Laplace
• Cuja transformada de Laplace é:

 
La  u  s    q  H
  
sb
U
 u (s)
  
onde H  
sb
U
é a função de transferência aerodinâmica,

transformada de Laplace de H  
U t
b
, com sb U  sendo a

variável de Laplace adimensional.

 Problema de Autovalor
• O problema de autovalor associado ao sistema aeroelástico no
domínio da frequência fica:

 2
 s  M    K   q H
 
  
sb
U
  u (s)  0
   

• Esta é uma solução geral, onde pode-se pressupor carregamentos

aerodinâmicos quaisquer, desde que se conheça a função de
transferência aerodinâmica.
• Este sistema pode ser particularizado para movimentos harmônicos
simples, uma vez que temos soluções matemáticas que considera
movimentos associados aos corpos de natureza harmônica, tal
como o DLM.
 Transformação para a
Base Modal
• Normalmente modelos dinâmicos representado por elementos
finitos implicam em um número muito elevado de graus de
liberdade.
• O que implica também em matrizes de massa e rigidez de
dimensões elevadas.
• A aproximação mais adequada para a redução da dimensão, ou da
ordem do sistema é transformar o modelo dinâmico estrutural para
uma base modal.
• Esta transformação é realizada através da solução do problema de
autovalor associado,de onde se pode obter autovalores e
autovetores. Estes autovetores são conhecidos também como
modos naturais, ou modos de vibração, e representam um operador
que transforma coordenadas de uma base física (ex. Sistema
cartesiano) para uma base modal.
 Representação modal
• Desta forma, a representação dos deslocamento físicos estruturais
na base modal é feita através da seguinte transformação:

u  t   Fq t 
• O que representa fisicamente que um deslocamento físico pode ser
escrito como uma combinação linear de coordenadas
generalizadas, isto é, coordenadas que representam uma
participação modal em um movimento qualquer da estrutura.
• A matriz [F] é conhecida como matriz modal e é composta por
vetores modais {f}I , que são os autovetores associados ao sistema
dinâmico representado pelas equações de movimento sob análise.
 Aplicação em aeroelasticidade
• Usualmente modos críticos de flutter estão associados às
frequências naturais mais baixas do sistema.
• Note que o número de graus de liberdade de um sistema discreto
será igual ao número de graus de liberdade associados
deslocamento de pontos que discretizam este sistema.
• Sendo assim pode-se eleger um subconjuntos dos modos naturais
da estrutura para representar o sistema dinâmico na base modal,
para o estudo de estabilidade aeroelástica por exemplo.
• Esta redução de ordem é muito praticada e é uma boa aproximação
para se resolver um sistema menos sujeito a instabilidades
numéricas.
 Modelo Aeroelástico na
Base Modal
• Aplicando a transformação modal ao sistema aeroelástico temos:

onde:
 2   
s M  K  q
      
Q
 
sb
U
  q(s)  0
   

 M   F  M F  K   F  K F

T T

Q
  
sb
U
 FT
  
H
  
sb
U
 F
  

u  t   F q  t   u  s   F q  s 
 Modelo Aeroelástico na
Base Modal - MHS
• Assumindo Movimento Harmônico Simples:

  2  M    K   q Q  ik   q(i )  0

 

u  i   Fq  i 
• Pode-se estudar o problema de estabilidade resolvendo o problema
do autovalor associado a este sistema.
• Observe que esta consideração é pertinente uma vez que a nossa
aerodinâmica não estacionária assume movimento harmônico
simples associado às condições de contorno.
 Movimentos Harmônicos
Simples
• Lembrando a equação do sistema aeroelástico,obtida assumindo a
hipótese Movimento Harmônico Simples:
  2  M    K   qD Q  ik   q(i )  0
 
u  i   Fq i 
• Pode-se estudar o problema de estabilidade resolvendo o problema
do autovalor associado a este sistema de forma absolutamente
análoga ao caso da seção típica.

• Note que a aerodinâmica não estacionária também deve estar

associada a um movimento harmônico simples associado às
condições de contorno. Vamos tratar este assunto na sequência.
 Equação do Potencial
Aerodinâmico Linearizado
• O modelo aerodinâmico agora é tridimensional, para regime
compressível e não estacionário, representável em um contexto
de pequenas deformações aeroelásticas como:
1 ì
ï ¶ 2
f ¶ 2
f ¶ 2 ü
f ïï
2 ï
Ñ f - 2 í 2 + 2U +U 2
=0
2ý
a ïïî ¶ t ¶ x¶ t ¶ x ïïþ
• Esta equação é conhecida como a equação do potencial
linearizado a pequenas perturbações.
• velocidade do som local -> velocidade do som do escoamento
não perturbado. (O Mach também o será)

M 2
¶ 2
f M 2
¶ 2
f
(1- M )Ñ f - U ¶ t 2 - 2 U ¶ x¶ t = 0
2 2
 Modelo Potencial Adotado
• A equação básica a partir da qual os métodos de elementos
discretos foram desenvolvidos é a equação do potencial
aerodinâmico linearizado (EPAL) dada por:

b 2f xx + f yy + f zz - 2 ( U )f
M 2
xt - (M 2
U 2
)f tt = 0
• Assumindo que o potencial varie no tempo harmonicamente,
isto é a sua intensidade pode-se associar uma frequência,
pode-se escrever:
f (x, y, z, t )= j (x, y, z, k )eikt

• O que implica em escrever a equação do potencial

aerodinâmico linearizado no domínio da frequência como:

b 2j xx + j yy + j zz - 2ikM 2
j x + k 2
M 2
j =0
onde (x,y,z) coordenadas cartesianas, k é a frequência
reduzida, M o número de Mach e b um comprimento de
referência.
 Métodos de
Elementos Discretos
• São métodos baseados em soluções elementares da EPAL.
• A idéia é subdividir em elementos uma determinada geometria
aerodinâmica sabendo-se que, se conhece a solução elementar
da EPAL, associada a cada um destes elementos.
• Da composição destes elementos bem como, assumindo o
princípio da superposição do efeitos potenciais, pode-se obter
uma solução para um carregamento aerodinâmico no corpo.
 Métodos de
Elementos Discretos
• Métodos de elementos discretos não estacionários usualmente são
baseados na solução integral da equação do potencial
aerodinâmico linearizado, neste caso no domínio da frequência,
particularizada para condições de contorno que descrevem a
configuração aerodinâmica de interesse.
• A transformação da forma diferencial da EPAL para a forma integral
é realizada aplicando-se o teorema de Green, chegando a:

j (x, y, z, k )= - òò j S dS + òò j D d (S + W )
S S+ W
 Solução Elementar
• Esta equação integral assume que sobre a superfície S, são
distribuídas fontes js e dipolos jd (soluções elementares da
equação do potencial aerodinâmico linearizado), bem como nas
superfícies que definem a esteira aerodinâmica (W - Wake).
• O potencial harmônico devido uma fonte e um dipolo de intensidade
s e m (ou Dj ) são, por exemplo, dados por:

æ ikM2¥ ( M ¥ R- X ) ÷
ö æ ikM2¥ ( M ¥ R- X ) ÷
ö
ç
s (x , h , 0, k )ç e b ÷ ç
D j (x , h , 0, k ) ¶ ç e b ÷
ç ÷
÷ ç ÷
÷
jS= çç ÷ j = çç ÷
4p çç R ÷
÷
D
4p ¶nç R ÷
÷
÷ çè ÷
ø
onde, è ø

(x , h , 0) Posição da fonte R= X 2 + b 2 (Y 2 + z 2 ) Distância entre

Y = y- h a fonte e o
ponto que recebe
(x, y, z ) Ponto que recebe X = x- x
 Kernel
• Isto é, soluções elementares são função de parâmetros
geométricos, numero de Mach e frequência de oscilação
(frequência reduzida).
• Note que existe um termo comum entre parênteses nas relações
que definem as soluções elementares:

æ ikM2 ( MR- ö÷
çç b X)
÷
çç e ÷
÷
çç ÷
÷
çè
R ÷
ø÷
• Este termo é conhecido como o Kernel da relação integral e é dado
por: ikM
( MR- X )
b2
e
j 0= = Kj
R
 Kernel
• O Kernel é uma função de Green de espaço livre, da equação:

j (x, y, z, k )= - òò j S dS + òò j D d (S + W )
S S+ W

• Ele representa a solução da equação acima sobre um domínio

tridimensional com uma fonte ou um dipolo pontual não estacionária
de intensidade unitária concentrada no(ponto
x , h , 0)

• Assume-se como notação para a intensidade do dipolo como Dj

pois o mesmo representa um salto de potencial através da
superfície de sustentação sobre a qual estes dipolos estão
distribuídos.
 Kernel
• Rescrevendo a solução integral como função do Kernel tem-se:
j (x, y, z , ik ) =
1 1 ¶ Kj
-
4p òò (
s x , h , 0, ik )j
K dS +
4p òò D j (x , h , 0, ik ) ¶ n d (S + W )
S S+ W

• A mudança de notação do argumento variável k para ik é

introduzida para reforçar a natureza da intensidade do potencial que
obedece uma variação harmônica simples.
• Versão plana (planar): Vamos estudar um modelo mais simples,
onde se pressupõem que o corpo é uma superfície de sustentação
coincidente com o plano coordenado X-Y
• Desta forma- assumiu-se que a coordenada Z é nula, ver equação
acima.
 O Método de Funções Kernel
• Como já vimos, o objetivo dos método baseados em função Kernel
é resolver o problema de configurações complexas, tais como
aeronaves completas.

• Subdivide-se a superfície destas configurações aerodinamicamente

complexas, bem como a esteira que se forma a jusante do corpo
elementos geométricos discretos de área de tamanho finito, aos
quais associam-se pontos de referência.

• Sobre cada ponto deste área elementar, assume-se que existe uma
distribuição fontes e dipolos. Estas singularidades são soluções
elementares da equação integral (e também da diferencial) que
modela o nosso problema.
 Superfície assumida:
Placa Plana
• No caso de estudos aerodinâmicos em um contexto linear, a
pequenas perturbações de superfícies de sustentação finas, tal
como no caso de asas, o efeito da espessura é de segunda ordem.

• Desta forma é consistente assumir apenas uma distribuição de

dipolos para representar o salto de potencial que ocorre no caso da
asa oscilando segundo um movimento harmônico simples, bem
como o salto de potencial que ocorre na esteira.
– Singularidade do tipo fonte usualmente são empregadas para
modelar os efeitos de espessura, enquanto que as
singularidades dipolo servem para modelar o efeito de salto de
potencial, o qual está associado a um salto de pressão (o
mesmo raciocínio foi usado por Theodorsen, quando usou uma
fonte e um sorvedouro aproximando-se de casa lado –
extradorso e intradorso – do aerofólio).
 Sustentação não estacionária
• Portanto o Kernel neste caso fica reduzido a:
1 ¶ Kj
j (x, y, z , ik ) = òò
4p (S + W )
D j (x , h , 0, ik )
¶n
d (S + W )

• Esta relação integral representa uma distribuição de dipolos sobre a

superfície de sustentação e a esteira.
• Ou seja, uma vez que existe um salto de potencial da esteira, é
necessário discretizá-la para representar os efeito de memória
representado pelo atraso aerodinâmico induzido pela esteira de
vórtices da superfície de sustentação.
• Isto implica em um aumento do esforço computacional em termos
de alocação de memória, por exemplo, uma vez que é necessário
assumir que a esteira estende-se a uma distancia suficientemente
grande do bordo de fuga.
 Potencial de Aceleração
• Desta forma, é conveniente recorrer a uma formulação em termos
do potencial de aceleração, pois se o potencial de velocidade
satisfaz a equação:
1 ¶ Kj
j (x, y, z , ik ) = òò
4p (S + W )
D j (x , h , 0, ik )
¶n
d (S + W )

• O potencial de aceleração também vai satisfazer, uma vez que se

pode escrever o a equação do potencial aerodinâmico linearizado
como função do potencial de aceleração.

• Como o potencial de aceleração é na realidade a pressão

linearizada, e na esteira não se tem salto de pressão, será
necessário somente discretizar o domínio que compreende a
superfície da asa.
 Potencial de Aceleração
• Pode-se associar o potencial de aceleração ao potencial de
velocidade através da relação que define a pressão linearizada
como função do potencial de velocidade.

Dp é ¶ Dj ¶ Dj ù
Dy = - = êU + ú
r0 êë ¶ x ¶t ú
û
¶ Dj wb
D y (x, y, z, ik ) = + ik D j , k=
¶x U
 Potencial de Aceleração
• Da mesma forma, as derivadas por potencial de velocidade bem
como o potencial de aceleração satisfazem a equação do potencial
aerodinâmico linearizado.
• Como
¶ Dj
D y (x, y, z , ik ) = + ik D j
¶x
é uma equação diferencial, pode-se obter a relação inversa como:
x

j (x, y, z, ik )= eikx ò eikx0 y (x0 , y, z, ik )dx0

- ¥

com x0 uma variável auxiliar.

 Kernel na relação integral
• A escolha do limite inferior da integral como é feita para satisfazer a
condição que j desaparece quando x  , ou seja, a frente da
superfície de sustentação
• Substituindo a relação para o salto do potencial de velocidade Dj
pelo potencial de aceleração chega-se a seguinte relação integral:

1
j (x, y, z, ik )= -
8p òò D C (x , h ,0, ik )K
p y (X , Y ,0, ik )dS
S
X
¶ Kj
òe
- ikX ikx0
onde: Ky (X , Y ,0)= e (x0 , Y ,0)dx0
- ¥
¶n
obtido quando assumimos o MHS
 O novo Kernel
• Ky é o novo Kernel, ou conhecido como Kernel associado ao
potencial de aceleração.
• Note que ao eliminarmos a necessidade de modelar esteira,
complicamos a forma de obter o Kernel da relação integral, uma vez
que o mesmo depende de uma integração do Kernel associado ao
salto de potencial de velocidades gerado pela distribuição de
dipolos.
æ æ ikM ¥ ö ÷ ö
çç X
çç 2
( M ¥ R- x0 )
÷
÷ ÷
¶ ç - ikX e b ÷
ò ikx0 ç ÷
÷ ÷
K y (X , Y , 0, ik ) = ççe e çç ÷dx0÷
¶ n çç çç x02 + b 2 (Y 2 + z 2 )÷ ÷ ÷
÷
çè - ¥ è ø ÷
÷ ÷
ø

D C p (x , h , 0, ik )  coeficiente de pressão associado a intensidade

do dipolo de pressão
 Particularizando a solução
• Para particularizar a solução do problema integral, devemos
associar condições de contorno que definem o nosso corpo bem
como os movimentos a ele associados.

• Convenientemente, ao escrevemos a relação entre o salto de

velocidade (downwash) e a condição de contorno, ao representar
através da relação linearizada, temos, transformado para o domínio
da frequência:
¶h
j n (x, y, 0, ik ) = w (x, y, 0, ik ) = (x, y, 0)+ ikh (x, y, 0)
¶x

– Note que jn representa a devida do potencial na direção normal,

e h(x,y,0) uma função de deslocamento da superfície de
sustentação. (condição de contorno de Neumann)
 Solução de Küssner
• Caso “planar” - vetor n alinhado com o eixo “z”. Derivada do
potencial em relação a z – velocidade normal induzida
(downwash): ìï ¶ é 1 ùü
ï ïï
ê ú
z ® 0 ï ¶ z ê 8p òò
j z (x, y, 0, ik )z= 0 = lim í - D C p (x , h , 0, ik )K y (X , Y , 0, ik )dS úý
ïïî êë ú ï
S ûïïþ

j •z (xFazendo
, y, 0, ik )z=as
0
= substituições do que definimos anteriormente:
ìï é æ æ ikM ¥ ö öùü
ïï
ïï ê 2 çç
X
çç 2
( M ¥ R- x0 )
÷
÷ ÷
÷ú ïï
¶ b
÷
òò ò
÷
D C p (x , h , 0, ik )ïí lim êê 2 çççe- ikX ú
1 ikx0 ç e ÷ ÷
- e çç ÷dx0 ÷úý dS
8p ïï z® 0 ê¶ z ç çç x0 + b (Y + z )÷
2 2 2 2 ÷ ÷
÷úïï
S ïï êë ççè - ¥ è ÷
ø ø ÷
÷úïï
ûïþ
ïî

solução de Küssner para o potencial de aceleração associado ao

downwash.
 Alguns métodos...
• O que apresentamos anteriormente é a base para todos os
desenvolvimentos baseados em métodos de função Kernel
discretos.
• Avaliar o Kernel não é tarefa fácil, especialmente quando mesmo
refere-se a um salto de pressão (potencial de aceleração).

• A diferenças entre os métodos baseados em função Kernel são

essencialmente associadas a técnicas que buscam uma solução
racional para esta função que é complicada.

• Dentre alguns métodos clássicos, podemos citar:

– Doublet Lattice Method (DLM) - Albano e Rodden (1969),
– Doublet Point Method (DPM) - Ueda e Dowell (1982),
– ZONA 6 Method – Chen e Liu (1990),
– ...
O Método Doublet Lattice
 Coeficientes de influência
• O conceito básico dos métodos de elementos discretos é assumir
que o corpo é subdivididos elementos, conhecidos como painéis
• Cada painel possui um ponto conhecido como ponto de controle
onde se impõem a condição de contorno (e se associa ao
downwash induzido pelo movimento).

• A equação integral é aproximada pela soma de integrais

elementares associada a cada painel.

• As integrais elementares que representam as influências de um

painel nele mesmo, assim como a interferência mútua entre os
painéis implica em um sistema de equações que relacionam
pressões ao downwash.
– Como resultado tem-se um sistema de equações algébricas que
pode ser representado na forma matricial.
 Matriz AIC
• Esta matriz é conhecida como matriz de coeficientes de influência
(Aerodynamic Influence Coefficients matrix - AIC), e tem como
papel relacionar o downwash induzido por um movimento (condição
de contorno) que implicará em uma variação de pressão percebida
por todos os painéis.

• Esta forma linear é justificada pelo principio da superposição das

influências exercidas pelas singularidades (dipolos) em cada painel.

D C pj ìïï é¶ ùü
ïï
i
j (x, y,0, ik )z= 0 = -
z
8p òò
(x, h,0, ik )
Sj
í z® 0
ïïî
lim ê
êë¶ z
(K ú
y ) ýdS
ûïïþ
ú

• A variação de pressão no painel “j” implica em uma variação no

downwash no painel “i”.
 Matriz AIC
• i  painel que percebe o downwash, j  painel ao qual está
associado o salto de pressão
i
j = wi = Dij D C p j
z

onde D é a matriz de coeficientes de influência. E D é dado por:

xj hj
1 ìïï é¶ ùüïï
Dij = -
8p ò ò íïîï lim ê Ky (xi - xn , yi - hn , 0, M ¥ , k )úý d xn d hn
z ® 0 ê¶ z
ë ûïþ
ú ï
x j- 1 h j- 1

uma função exclusivamente do Mach, geometria e frequência

reduzida.
 Condição de Contorno
• A forma de se resolver o problema de calcular o carregamento
aerodinâmico não estacionário empregando este método consiste
em estabelecer primeiramente condições de contorno que
caracterizam o movimento da superfície a ser modelada:

dh dh w(3c / 4) h dh
wi = w(3c / 4) = + U Þ w(3c / 4) = = +
dt dx U U dx
onde h é um vetor de deslocamentos físicos associados um modo
“i”, por exemplo
  dfib   1  b    dhi   hi  
 efetivo     qi    fi qi         
i 1  dx  U   i 1  dx   U  
fib qi  hi 
 Componentes da relação da condição de contorno
fi qi  hi 
b
 Fechando o problema
• Como se conhece o vetor de downwash pois o mesmo está
associado a condição de contorno, bem como as informações
necessárias para se obter o Kernel (geometria, frequência reduzida
e número de Mach) teremos como incógnitas as pressões (ou o
potencial de aceleração).
• Para tal, inverte-se a matriz D chegando a:
- 1
é ù
{D C p (ik )}= ëD (ik )û {w(ik )} Þ {D C p (ik )}= éëAIC (ik )ùû{w(ik )}
• Como estamos no domínio da frequência, temos o downwash
representado por:

¶ h (x, y, 0)
{w(x, y, 0, ik )}= + ikh (x, y, 0) = éëF (ik )ù
û{h (x, y, 0)}
¶x
 Carregamento Aerodinâmico
• Ou seja, fechamos a nosso problema com a possibilidade de obter
uma distribuição de pressão nos painéis, a qual pode ser
relacionada a uma força aerodinâmica por:

{La (ik )}= q¥ [S ]éëAIC (ik )ùé

ûëF (ik )ù{h}
û

onde S é uma matriz que representa as áreas dos painéis e F(ik):

é¶ ()
× ù
éF (ik )ù()
× = ê + ik ×
()ú
ë û ê¶ x ú
ë û
é um operador que representa a derivada substancial do modo de
movimento, responsável por gerar as pressões.
 Carregamentos Generalizados
• Lembrando que :
f q  h
b
w  ik 
w  ik    w  ik   U  w  ik 
f q  h
b
U
• E o vetor de forças generalizadas, para um modo "i"

B T
{P (ik )}= {f } {L (ik )}
qi i a

1 B T
{Pqi (ik )}= 2 r U {f i } [S ]éëAIC (ik )ùé
2
ûëF (ik )ù{f iB }{qi }
û
Q
1 B T é 1 2é
{Pqi (ik )}= 2 r U {f i } ëQ (ik )û{f i }{qi }= 2 r V0 ëQ (ik )ùû{qi }
2 ù B

Q MAIC
 Problema !
• Malhas de elementos finitos usualmente são diferentes da malha
aerodinâmica.

• Precisamos de informações (normalwash induzido pelo movimento

da superfícies de sustentação) exatamente nos pontos de controle
adotados pelo método.

• No caso do DLM, a ¾ da corda do painel no centro do mesmo.

• Busca de uma forma de representar (projetar) os modos estruturais

nos pontos de controle aerodinâmicos
 Interconexão Fluido-Estrutura

Þ [G]Þ

Modelo em elementos finitos Modelo em paineis (DLM)

{h (x, y,0)}= Deslocamentos

{h(x, y,0)}aero = [G]×{u (xs , ys ,zs )}strut dos painéis
Deslocamentos
{u (xs , ys ,zs )}= dos nós
 Interconexão Fluido-Estrutura
• Assume-se que existe um operador [G] que representa a
transformação dos deslocamentos por ora definidos nos nós do
modelo em elemento finitos para os pontos de controle dos painéis
aerodinâmicos:
{h (x, y,0)}= [G ]{u (xs , ys ,zs )}
• Este processo de transformação pode se feito através de uma
interpolação dos deslocamentos estruturais em pontos de interessa
na malha aerodinâmica. Vale a mesma transformação para os
modos de forma:
{ } { }
f is = [G ] f ia

• Lembrando que eles são os mesmos, só mudam as coordenadas

onde as amplitudes modais são observadas
 Interconexão Fluido-Estrutura
• Não só os deslocamentos, mas os carregamentos devem ser
transformados de um sistema para o outro.
• Para tal recorre-se ao principio dos trabalhos virtuais, uma vez que o
trabalhos realizado pelas forças aerodinâmicas tanto em pontos da
estrutura como em pondo distintos associados geometria da malha
aerodinâmica deve ser o mesmo:

T T
{dh (x, y,0)} {
Laero }
a (x, y, 0) = {du (xs , ys ,z s )} {Lstra (xs , ys ,zs )}
T
e esta igualdade implica em: { Lstr
a (x , y
s s s,z }
) = [G ] Laero
a {(x, y, 0) }
uma vez que temos a transposta do vetor de deslocamentos virtuais
empregados para calcular o trabalho realizado pela força.
 Interpoladores dos modos
• O interpolador mais adequado para esta transformação são
aproximações por ajuste de uma função do tipo spline.
• A matriz G resultante da seleção da interpolação adequada, é
conhecida normalmente como matriz de splines, cujos coeficientes
são obtidos de funções de interpolação.
 Carregamento Aerodinâmico
Transformado para a Base Modal
• O carregamento aerodinâmico que, a priori, era calculado em
pontos definidos por uma malha aerodinâmica pode ser
representado nos pontos que definem a malha estrutural por:
T é ùé ù
{
Lstr
a ( s
x , y s s )
,z }
,ik = q G { }
¥ [ ] [S ]ëAIC (ik )ûëF (ik )û[G ] u (xs , ys ,zs )

e da mesma forma, o carregamento aerodinâmico generalizado

(carregamento na base modal) é dado por:

éQ (ik )ù= [F a ]T [G ]T [S ]éAIC (ik )ùéF (ik )ù[G ][F a ]

ë û ë ûë û
é¶ ()
× ù
onde: éF (ik )ù()
× = ê + ik ×
()ú é o operador que representa
ë û ê¶ x ú
ë û
a derivada substancial associado a relação para a condição de
contorno.
 Modelo Aeroelástico Completo
na Base Modal
• Podemos representar o sistema aeroelástico na base
modal como:

  2  M    K   q Q  ik   q(i )  0

 
com:

éQ (ik )ù= [F a ]T [G ]T [S ]éAIC (ik )ùéF (ik )ù[G ][F a ]

ë û ë ûë û
 Métodos de solução de Flutter
• E como podemos aproveitar a relação que representa o sistema
aeroelástico na base modal para o estudo do flutter?

• Note que temos o mesmo problema identificado quanto estudamos

a estabilidade aeroelástica da seção típica:

  2  M    K   b4 2  A  k   x   0

 
ou seja, temos como argumento a frequência de movimento circular
e a frequência reduzida, que é dependente da velocidade.

  2  M    K   q Q  ik   q(i )  0

 
 Método K
• Desta forma, torna-se necessário empregar uma técnica de solução
do problema de flutter, tal como empregamos o método V-g (ou k)
para a seção típica com dois graus de liberdade.

• Neste caso, o método k é baseado na solução do problema de

autovalor da seguinte equação:

  2  M   1  ig s   K   q Q  ik   q(i )  0

 
• Assumindo que existe um amortecimento artificial necessário para
garantir que a solução do problema de autovalor da equação acima
represente um movimento harmônico simples.

• Esta idéia de amortecimento artificial foi originalmente introduzida

por Theodorsen.
 Método K
• Deve-se notar que ao assumir amortecimento artificial, o valor
deste amortecimento fora da condição de flutter não tem
significado físico.

• Este é um artifício usado para compor uma curva de evolução

do amortecimento necessário para sustentar um movimento
harmônico simples, pois é o que a equação
  2  M   1  ig s   K   q Q  ik   q(i )  0
 
representa.
• Somente na condição de flutter este amortecimento tem
significado físico, ou seja, quando gs=0.

• O procedimento empregado para resolver a estabilidade do

sistema pelo método k é exatamente o mesmo empregado
quando estudamos a seção típica.
 Exemplo

• Resultado típico do
método k, na forma
de um diagrama V-g-f
 Cálculo de flutter de uma asa
• Compreender o o processo de cálculo de flutter usando ume
ferramenta computacional comercial.
• Softwares ZAERO e NASTRAN:

– Ferramentas computacionais que permitem o modelagem do

ponto de vista aeroelástico;

– O NASTRAN é um software que permite a modelagem da

estrutura e da aerodinâmica não estacionária, bem como possui
implementado métodos de solução de flutter;

– O ZAERO por sua vez, permite a modelagem aerodinâmica não

estacionária, possui implementado métodos de solução de
flutter e o tratamento da aeroelasticidade integrada a sistemas
de controle
 Caso de estudo - exemplo
• Asa Aeroelástica simplificada
– Modelo consiste em uma placa de alumínio com uma massa na
V1
C1

sua ponta.

X
 Modelo Aerodinâmico
• Emprego de um método de elementos discretos tal como o Doublet
Lattice ou o ZONA 6
 Arquivo de entrada do ZAERO
O cabeçalho
• Cabeçalho: exemplo HA145E.INP permite que se
• $***********************************$
• $ $
caracterize o
• $ Z A E R O I N P U T (HA145E.INP) $ problema quanto
• $ $
ao método de
• $***********************************$
• $ solução,arquivo de
• $ THIS CASE DEMONSTRATES A SINGLE WING, SUBSONIC FLUTTER entrada com a
• $ CASE USING K AND G FLUTTER SOLUTION METHODS.
• $
informação
• $Begin Executive Control Section dinâmica, e outros
• ASSIGN FEM=asaest56-1.f06, PRINT=0,FORM=MSC,BOUND=ASYM
comandos de
• DIAG 1
• CEND controle e diagnós-
• $Begin Case Control Section tico do modelo em
• TITLE= SUBSONIC FLUTTER ANALYSIS (HIGH ASPECT RATIO WING)
• ECHO = SORT
estudo.
• SUBCASE = 1
• SUBTITLE=ZONA6 METHOD
• LABEL=MACH NUMBER = 0.10, NON-MATCH POINT FLUTTER ANALYSIS
• FLUTTER=100
 Modelo Dinâmico na
Base Modal:
• Resultado da análise modal feita através do software NASTRAN;
• Apresenta um arquivo de saída o qual consiste em um relatório
onde se apresenta as massas, rigidezes generalizadas, modos de
vibração e informação geométricas do modelo.

• É gerada de forma completa para servir como entrada para o

ZAERO estabelecendo que os dados de entrada devem ser
replicados no relatório de saída:
u  i   Fq i 
  2  M    K   qD Q  ik   q(i )  0
 
 Modelo Aerodinâmico
• BEGIN BULK
• $
• $ * AERO PARAMETERS / FLIGHT CONDITIONS * AEROZ define um
• $ comprimento de
• $...1..|...2...|...3...|...4...|...5...|...6...|...7...|...8...|...9...|...10..|$
• $ referência para se
• $ ACSID XZSYM FLIP FMMUNIT FMLUNIT REFC obter a velocidade
• AEROZ 0 NO NO KG M 0.040
• $
da frequência
• $ IDMK MACH METHOD IDFLT SAVE <--FILENAME--> PRINT $ reduzida para o
• MKAEROZ 80 .10 0 0 SAVE ASA56.AIC 0 +MK1 método k, por
• $ FREQ1 FREQ2 ETC $
• +MK1 0.05 0.08 0.10 0.11 0.12 0.14 0.16 0.18 +MK2
exemplo a matriz
• +MK2 0.20 0.25 0.50 0.75 1.00 1.20 1.40 2.00 Q(ik) é armazenada
em um arquivo
MKAEROZ por sua vez é a tabela de binário para
frequências reduzidas empregada análises posteriores
para a geração das matrizes de
Coeficientes de influência Q(ik)
 Modelo Aerodinâmico:
Geometria
• $ * WING MACROELEMENT * $
• $ $
• $ WID LABEL ACOORD NSPAN NCHORD LSPAN ZTAIC PAFOIL7 $
• CAERO7 101 WING 0 11 5 +CA101
• $ XRL YRL ZRL RCH LRCHD ATTCHR $
• +CA101 .0 .0 .0 0.04000 0 0 +CA102
• $ XTL YTL ZTL TCH LTCHD ATTCHT $
• +CA102 .0 0.35 0.0 0.040 0

CAERO7 é o comando de entrada que permite estabelecer

as propriedades da geometria a ser discretizada por painéis.
No programa é conhecido como uma estrutura do tipo
MACROELEMENTO. É composto pelas coordenadas do
bordo de ataque da raiz, XRL, YRL, ZRL, e as coordenadas do
bordo de ataque da ponta da asa; acomanhadas pelas cordas
da raiz RCH e da ponta TCH. NSPAN e NCHORD são os
Números de divisões ao longo da envergadura e corda respectivamente.
 Modelo Aerodinâmico:
Geometria
• Por exemplo NSPAN = 11 e NCHORD = 5 representa 10 painéis ao
longo da corda e 4 painéis ao longo da envergadura
respectivamente.

• Os demais campos do comando CAERO7 podem ser visto no

manual do usuário do ZAERO e não se aplicam para o presente
modelo.

• As superfícies de sustentação de uma aeronave, por exemplo pode

ser representado por vários macroelementos, cada um
representando por painéis as superfícies de sustentação.
 Interconexão entre as malhas
• Note que até o presente momento, modelo-se a asa com 40
painéis, associados a 40 pontos de controle.

V1
C1

• E o nosso modelo estrutural é composto por 180 elementos de

placa, separados por 217 nós
1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 106 113 120 127 134 141 148 155 162 169 176 183 190 197 204 211
2 9 16 23 30 37 44 51 58 65 72 79 86 93 100 107 114 121 128 135 142 149 156 163 170 177 184 191 198 205 212
3 10 17 24 31 38 45 52 59 66 73 80 87 94 101 108 115 122 129 136 143 150 157 164 171 178 185 192 199 206 213
4 11 18 25 32 39 46 53 60 67 74 81 88 95 102 109 116 123 130 137 144 151 158 165 172 179 186 193 200 207 214
5 12 19 26 33 40 47 54 61 68 75 82 89 96 103 110 117 124 131 138 145 152 159 166 173 180 187 194 201 208 215
6 13 20 27 34 41 48 55 62 69 76 83 90 97 104 111 118 125 132 139 146 153 160 167 174 181 188 195 202 209 216
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98 105 112 119 126 133 140 147 154 161 168 175 182 189 196 203 210 217

Z Y
 Interpolação dos deslocamentos
• $ * SURFACE SPLINE FIT ON THE WING * $
PANLST2 define um
• $ $ conjunto de painéis
• $ EID MODEL CP SETK SETG DZ EPS $ pertencente ao
• SPLINE1 100 WING 101 100 0.0 $
• $ $ macroelemento 101,
• $ SETID MACROID BOX1 BOX2 ETC $ discriminado como
• PANLST2 101 101 101 THRU 140 $
• $ $
macroid, e relacionado ao
• $ SID G1 G2 ETC $ CAERO7 101. Note que a
• SET1 100 1 THRU 216 $ numeração começa
A sequência de comandos acima pelo valor do ID do
representa a operação de interpolação CAERO7 e termina com a
abaixo através de splines de superfície quantidade de painéis
somada ao número do
{h(x, y,0)}aero = éêëGùúû×{u (xs , ys ,zs )}strut primeiro painel.
SET1 contém a
SPLINE1 relaciona logicamente as numeração dos nós cujas
coordenadas dos pontos de controle (101) coordenadas são
dos painéis,calculadas internamente, e a as importadas do relatório
coordenadas dos nós estruturais (100) que contém a solução
importadas. dinâmica na base modal.
 Conclusão do
Modelo Aeroelástico
• O modelo aeroelástico na base modal está concluído, ou
seja temos a equação:

  2  M    K   q Q  ik   q(i )  0

 
éQ (ik )ù= [F a ]T [G ]T [S ]éAIC (ik )ùéF (ik )ù[G ][F a ]
ë û ë ûë û
e, desta forma, pode-se aplicar um método de solução
de flutter na equação acima, como por exemplo o
Método K e o Método G.
 Método G
• Este método consiste em resolver o problema de flutter de forma
paramétrica, onde ao invés de se estabelecer uma tabela de
frequências reduzidas para proceder com a análise, é estabelecido
um conjunto de velocidades.
• Deste conjunto de velocidades, emprega-se um procedimento
iterativo de onde se obtém a frequência reduzida para o cálculo da
matriz de coeficientes de influência.
• No entanto, como se empregou uma tabela de frequências
reduzidas para gerar as matrizes de coeficientes de influência, as
matrizes correspondentes aos valores intermediários de frequências
reduzidas são obtidas de um processo de interpolação;
• Assumindo que existe um amortecimento artificial necessário para
garantir que a solução do problema de autovalor da equação acima
represente um movimento harmônico simples.
• Esta idéia de amortecimento artificial foi originalmente introduzida
por Theodorsen.
 Método G
• A vantagem deste método é que o mesmo resulta em
amortecimento subcríticos com significado físico, baseado em uma
hipótese de pequenas perturbações em amortecimento podem vir a
representar com propriedade o amortecimento nestas condições.

• A equação a ser resolvida pelo método G é a mesma do método K,

ou seja:

  2  M   1  ig s   K   q Q  ik   q(i )  0

 
onde da mesma forma, pode-se estabelecer que existe um
amortecimento estrutural que pode se prescrito (gs), que contribuirá
com o amortecimento total, ou seja aerodinâmico mais estrutural.
 Amortecimento estrutural
• A forma de se prescrever o amortecimento estrutural pode ser feita
através do ZAERO incluindo uma tabela de amortecimento
estrutural como função da frequência associada ao problema de
autovalor associado ao método G ou K:

• $
• TABDMP1 10 G +TAB1
• +TAB1 0.0 0.01 1000. 0.01

onde se representa através desta tabela, por exemplo uma

independência do amortecimento estrutural em um intervalo de
frequência de 0 a 1000 Hz
 Solução do problema de Flutter
• $ * NON-MATCHED POINT FLUTTER ANALYSIS *
• $ $
• $ SETID SYM FIX NMODE TABDAMP MLIST CONMLST
• FLUTTER 100 ASYM 100 10
• $
• $...1..|...2...|...3...|...4...|...5...|...6...|...7...|...8...|...9...|...10$
• $ SETID IDMK DEN FTMUNIT FTLUNIT VREF FLUTTF PRINT $
• FIXMDEN 100 80 1.225 KG M 0 +FL1
• $ V1 V2 V3 ETC $
• +FL1 0.50 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 8.00 +FL2
• +FL2 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 24.00 +FL3
• +FL3 26.00 28.00 30.00 32.00 34.00 36.00 38.00 40.00

Esta sequência de comandos representa o método de solução do

problema de estabilidade aeroelástica, estabelecendo uma faixa de
velocidade de interesse para a análise de flutter. FIXMDEN
representa uma análise ao nível do mar (1.225 kg/m3) Assumindo
que o sistema de unidades é [SI], empregando as Matrizes de
coeficientes de influência definidas em MKAEROZ 80. Aqui é
exemplificada uma variação de 0.5 a 40 m/s.
 Controle de processo de solução
• Para acompanhar os passos intermediários, pode-se
estabelecer comando tais como PLTAERO e PLTMODE, onde
os mesmos permitem a visualização da malha aerodinâmica
antes e depois da interpolação, respectivamente.
• PLTFLUT permite visualizar de forma animada o modo de
flutter, ou seja um modo natural que será complexo e resultante
do calculo do problema de autovalor do sistema aeroelástico:

• $ * PLOT AERO MODEL BY PLTAERO * $

• PLTAERO 11 YES 0 TECPLOT AERO1.PLT
• $ $
• $ * PLOT FLUTTER MODE BY PLTFLUT * $
• PLTFLUT 10 100 1 8 .3 TECPLOT FLUT1.PLT
• PLTMODE 10 SYM 1 .3 TECPLOT MODE1.PLT
• $
• $ * V-G PLOT * $
• $
• PLTVG 11 100 V VG1.PLT
 Solução final
• O resultado da análise é apresentado portanto na forma de diagramas
V-g-f, através do comando:

• $ * V-G PLOT * $
• $
• PLTVG 11 100 V VG1.PLT

o qual vai gerar um arquivo de saída com as evoluções modais

(vg1.plt)

• O ZAERO fornece um resultado da análise aeroelástica na forma de

um arquivo ASCii, tal como a saída F06 do NASTRAN de onde pode-
se obter um sumário da análise as velocidades de flutter calculadas
assumindo alguns valores de amortecimento estruturais, por exemplo,
na sequência:
 Sáida do ZAERO
• FLUTTER SPEED (M /SEC) /
• FREQUENCY (HERTZ) AS A FUNCTION OF THE ASSUMED STRUCTURAL DAMPING

• MODE G = 0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5% 4.0%
• ------------------------------------------------------------------------------------------------

• 4 19.2/ 19.4/ 19.5/ 19.6/ 19.8/ 19.9/ 20.1/ 20.2/ 20.4/

• 25.137 25.051 24.966 24.917 24.908 24.899 24.890 24.881 24.872

• E N D O F K - METH O D F LUTTE R E VALUATI O N

• ***********************************************
• *** ***
• *** Z A E R O T E R M I N A T E D ***
• *** ***
• *** NO RMALLY ***
• *** ***
• *** 16:37:20 11/06/2009 ***
• *** ***
• ***********************************************
 Saída do ZAERO
• Da saída do ZAERO pode-se obter as velocidade de flutter, bem
como as curvas de evolução modal, tanto para o método K, quanto
para o método G, pois ambos são resolvidos simultaneamente no
processo de análise aeroelástica.

• Referência para o Método G:

- ZAERO_THEORETICAL_MANUAL_8.2.pdf