3
Mecanismo de distribución en un motor
convencional
Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los
cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más rápido.
4
Distribución de válvulas en un motor convencional
Admisión
Compresión
Combustión
Escape
Cierre de la válvula
de admisión (RCA). Apertura de la válvula
40° 31° de escape (AAE)
PMI 5
Cruce de válvulas
El ángulo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión,
cuando la válvula de admisión esta empezando a abrirse y la de escape no se ha
cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30
grados para un funcionamiento estable en ralentí, economía de combustible, pero
tienen un rendimiento muy pobre en altas revoluciones. En los vehículos de carreras
el ángulo de cruce entre la válvula de admisión y la de escape va de 60 a 100 grados.
Un ángulo de cruce
mayor proporciona un
llenado mas eficaz del
cilindro y mayor
rendimiento a altas
revoluciones, pero produce
poco vacío en ralentí ,
generando un
funcionamiento inestable
en bajas revoluciones y un
consumo elevado de
combustible.
6
Mecanismo de distribución en un
motor con distribución variable
Debido a las diferentes
velocidades a las que se
somete el funcionamiento del
motor, los momentos ideales
de apertura y cierre de
válvulas también cambian.
9
MOTORES CON ESTA TECNOLOGÍA
CONTROLADOR
CON 3 ASPAS
12
Sistemas de distribución variable con
desplazamiento del árbol de levas
Regulación continua.- En estos sistemas de distribución variable, el cambio de 0 a 40 grados es
repentino, es decir que solo tienen dos estados:
1.- Totalmente retrasado y con poco ángulo de cruce, para bajas y medias RPM (0 º).
2.- Totalmente adelantado y con mayor ángulo de cruce a partir de 4.000 o mas RPM (40 º) .
En este caso, el cambio de 0 º a 40 º es muy repentino o violento, pero solo ocurre una vez que se
supera una cierta revolución del motor, que generalmente está por encima de las 4.000 rpm.
Regulación gradual.- En estos sistemas, el cambio de 0 a 40 grados se produce gradualmente, es
decir que el movimiento del eje de levas es progresivo o paso a paso, el ángulo de cruce aumenta o
disminuye continuamente. En función de las variaciones del funcionamiento del motor.
SI EL EJE DE
LEVAS LLEVA UN
CONTROLADOR,
SIGNIFICA QUE
TIENE
DESPAZAMIENTO
DEL EJE DE
LEVAS
13
Sistemas de distribución
con alzada variable de válvula
15
Diferentes sistemas de distribución
variable de la marca Toyota
El sistema VVT es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión
y de regulación continua.
Válvula de control de
aceite OCV
KNK
Sensor de posición
del cigueñal
DLC 3
Sensor de desplazamiento
del árbol de levas 18
COMO RECONOCER CUANDO TIENE SISTEMA VVT
La tapa del mecanismo de distribución es mas ancha por que debe dar espacio al mecanismo de
distribución variable (actuadores).
La tapa del mecanismo de distribución es mas delgada por que solo da espacio a la correa del
mecanismo de distribución variable y su engranaje. 19
SISTEMA VVT
En este sistema, el controlador lo lleva solo en el eje de levas del lado de admisión, este actuador
tiene solamente dos estados: Está totalmente apagado hasta que el motor alcanza las 4.400 rpm de ahí
hasta las 6.400 rpm se enciende, si la revolución del motor aumenta mas de este valor, el mecanismo se
apaga nuevamente.
Por lo tanto, el ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y escape será muy reducido hasta las
4.400 rpm y luego el ángulo de cruce aumentará al máximo.
21
2.- SISTEMA VVT
22
VÁLVULA OCV DEL VVT
La válvula o solenoide
OCV que controla al
mecanismo también
permanece apagado hasta que
el motor alcanza las 4.400
rpm y luego se enciende
dejando entrar la presión
hidráulica al controlador para
que aumente el ángulo de
cruce valvular.
23
VERIFICACIÓN DE LA OCV
27
Válvula de control de aceite (OCV)
DRENAJE DRENAJE 28
5.- Funcionamiento de la OCV
29
Para verificar el correcto funcionamiento de la válvula de control de aceite, en especial cuando
aparecen códigos de fallas relacionados con este sistema, podemos medir la resistencia del
embobinado para saber si tiene continuidad, el valor de resistencia está entre 5 a 12 ohmnios.
Luego con el motor funcionando en ralentí podemos aplicar el voltaje cercano a 5 voltios a los
dos extremos del embobinado para evitar cualquier recalentamiento del embobinado, por que la
resistencia generalmente es menor a 10 ohmnios, Cuando se aplica el voltaje, el motor deberá
cambiar en su funcionamiento (inestable) o es posible que se apague, si esto sucede, significa que el
solenoide esta bien y será necesario verificar el circuito eléctrico hasta la computadora. Cuando el
motor funciona se puede medir con un voltímetro, que nos mostrará el voltaje promedio que recibe 3
o mas voltios, con un frecuencímetro los Hertz o con un osciloscopio ver la forma de onda, los hertz
no varían, pero si el ciclo de trabajo (ancho de pulso).cuando se acelera el motor.
30
Verificaciones en el sistema VVT-i
Resistencia
de la OCV.
Frecuencia
de trabajo
de la OCV.
Voltaje en el
lado positivo
de la OCV.
Voltaje en el
lado negativo
de la OCV.
31
6.- Verificaciones en el sistema VVT-i
32
7.- Señal de los terminales de
la OCV en el sistema VVT-i
33
3.- Controlador trabado
34
TERMINALES DE LA OCV
35
36
37
SISTEMA VVT-i
38
Partes del sistema VVT-i
Controlador de VVT-i
A la ECU
del motor
Sensor de
desplazamiento
del árbol de levas
Sensor de
posición del
cigueñal
39
Sensor de desplazamiento del eje de Levas
40
Sistema Dual VVT-i
41
Ubicación de componentes del sistema Dual VVT-i
42
4.- Sistema Dual VVT-i
43
Diferentes fases de trabajo del VVT-i
44
45
VENTAJAS DEL VVT-I
(manejo en ciudad) mejorado
Economía de 6%
Combustible
disminuido
NOx 40 %
46
47
48
SISTEMA
VVTL-i
Toyota
Celica
2002
Motor
2ZZ-GE
49
SISTEMA VVTL-i
EL DESPLAZAMIENTO DEL EJE DE
LEVAS SOLO LO LLEVA EN ADMISÍON
50
SISTEMA VVTL-i
ALZADA VARIABLE EN
LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE
Culata de un
motor 2ZZ-GE
de un Toyota
Celica.
Mecanismo de
cambio de levas
(Balancín)
Controlador
del VVT-i
Válvula de admisión
Válvula de escape
53
PARTES DEL SISTEMA VVTL-i
Volante de disparo
y sensor de
desplazamiento del
eje de levas
Resistencia de la
válvula OCV de la
Posición de la válvula OCV de alzada variable 7.5
la alzada variable y su sensor ohmnios
de presión de aceite
Laina de
A Balancín ajuste
Vista de A
55
Balancín y Válvula
Almohadilla
Eje del balancín
adicional
del balancín
Recorrido libre
Balancín con su
rodillo y almohadilla 56
Construcción y operación
En velocidades bajas y medias del motor ( entre 800 y 6000rpm), el
pasador del balancín está fuera de lugar empujado por un resorte y
el eje tiene un pequeño movimiento libre (no puede abrir la válvula) y
solo trabaja la leva de perfil bajo que empuja al rodillo del balancín.
Leva de
Leva de media alta
Leva de y baja rpm
altas rpm
Rodillo del
balancín
57
Se mueve
Poca alzada
pasador del balancín
Vista de A libremente
Construcción y operación
En altas revoluciones del motor ( mas de 6000rpm), el pasador del
balancín está debajo del eje o bulón empujado por la presión de aceite
que ingresa por que se abre una segunda válvula OCV, esto permite
empujar desde un principio al balancín, por lo tanto trabaja la leva con
perfil mas alto y la alzada de la válvula es mayor. Leva de
alta rpm
Leva de
altas rpm Leva de media
y baja rpm
Rodillo del
balancín
59
Beneficios
En altas revoluciones ( mas de 6000rpm), el motor tiene un ligero
aumento en la potencia del motor y el torque, si comparamos un
motor con VVT – i y otro motor con VVTL – i.
60
TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE ACEITE
61
TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE ACEITE
62
VVT - iE
VVT-iE (Distribución de válvulas variable – inteligente y con motor eléctrico)
es una versión del Dual VVT-i con la diferencia que utiliza un actuador eléctrico
para ajustar y mantener la sincronización solo del árbol de levas de admisión y es
capaz de mover hasta 40° el ángulo del eje de levas de admisión.
El árbol de levas de escape todavía se mueve por la presión hidráulica que
controla a un actuador hidráulico como en el VVT – i y es capaz de mover hasta
35º el eje de levas de escape.
Esta forma de tecnología de
distribución variable fue desarrollado
inicialmente para los vehículos Lexus.
Este sistema fue introducido por primera
vez en el LEXUS LS del 2007 con el
motor 1UR – FE y el 1UR-FSE con
4.600 cc.
63
El motor eléctrico en el actuador gira
junto con el árbol de levas de admisión en el
motor.
Para mantener la sincronización del árbol
de levas sin ninguna variación, el motor del
actuador funcionará a la misma velocidad
que el árbol de levas.
Para adelantar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más rápido que la velocidad del
árbol de levas.
Para retrasar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más lento que la velocidad del
árbol de levas.
La ventaja del sistema eléctrico, es que
puede funcionar cuando el hidráulico no
puede hacerlo: por ejemplo con el motor
frío y a un régimen inferior a 1.000 rpm.
64
Según Lexus, este sistema puede funcionar sea cual sea el régimen y la temperatura del motor.
Cuando retrasa la sincronización, lo hace a una velocidad de 50 grados por segundo.
Cuando adelanta la sincronización lo hace a una velocidad de 150 grados por segundo.
Cuando se da arranque se asegura un posicionamiento preciso del árbol de levas para facilitar el
encendido, así como una mayor gama total de ajuste.
La combinación de estos factores permite un control más preciso, lo que resulta en una mejora de la
economía de combustible tanto, la potencia del motor y el rendimiento de las emisiones. El ángulo de
cruce mínimo de válvulas, es de 10° y el máximo ángulo que puede alcanzar es de 65 ° grados.
65
Terminales de la computadora
El motor eléctrico del controlador del lado de admisión es trifásico de corriente directa sin escobillas o
carbones.
1.- EDT1 y VTP. Entre estos terminales se manda la señal para hacer girar el motor a diferentes
velocidades y en que dirección debe girar (a que velocidad y hacia donde gira).
2.- EMR1 y VTS. Terminales del sensor que detecta la velocidad de giro del motor (sensor de velocidad).
3.- EMF1 y VTD. Dirección de la rotación del motor eléctrico (sensor de dirección).
4.- EMD1 y VTM. Información de códigos de fallas entre computadoras.
66
Motor eléctrico
del banco # 1
Motor eléctrico
del banco # 2
67
Localización de componentes principales del sistema
VVT-iE en un motor 2UR-FSE
68
Componentes del sistema VVT-iE en un motor 2UR-FSE
Sensor de Sensor de posición
desplazamiento del eje del eje de levas de
de levas de admisión admisión CMP (PMS)
Bomba de
gasolina
mecánica de
alta presión
Sensor de
desplazamiento del eje
de levas de escape
Computadoras y
OCV del VVT-i del motores del VVT-iE
eje de levas de escape 69
VVT - iE
Motor 2UR-FSE con inyección directa de gasolina (D4)
Drivers de los
inyectores , (elevadores
de voltaje)
Sensor de
desplazamiento del eje
de levas de admisión
Sensor de posición
del eje de levas de
admisión CMP (PMS)
Computadora y
motor del VVT-iE
70
VALVEMATIC ► Es un nuevo sistema que controla
eléctricamente solamente, la alzada de
la válvula de admisión, el motor está en
la parte posterior del eje de levas del
lado de admisión.
71
VALVEMATIC
El 3ZR- FAE es un motor valvematic de
2.0 litros, que genera 158 HP a 6200rpm.
Comparado con el 3ZR - FE, que genera
143 HP con solo el Dual VVT – i.
74
Se puede apreciar que los hilos del engranaje del rodillo y las levas oscilantes, están
en direcciones opuestas. Esto significa que las levas oscilantes se mueven en una
dirección y el rodillo se mueve en otra dirección. Cuando el motor eléctrico mueve el
eje intermedio en una dirección, el rodillo y las levas oscilantes se acercan o tienen un
ángulo mas cerrado, que dará lugar a una alzada mínima de la válvula.
Eje intermedio
Cuando el eje intermedio, se mueve
Eje de levas
en dirección contraria, el rodillo y las
levas oscilantes se alejan o tienen un
ángulo mas abierto, aumentando la
alzada de la válvula de admisión desde
Rodillo
0.97mm a 11mm para un mejor llenado
Leva Oscilante de los cilindros.
Poca Alzada
Ángulo reducido del centro del
rodillo a la punta de la leva
Dependiendo de las
características de los motores,
la alzada normal de las
válvulas generalmente está Mayor Alzada
entre 5 a7 mm.
Ángulo mas amplio del centro
del rodillo a la punta de la leva 75
FUNCIONAMIENTO
Durante condiciones de carga
ligera, como en ralentí, la válvula solo
se abre 1 milímetro y es la mariposa del
acelerador quien controla con mayor
precisión el volumen del flujo de aire
que ingresa al motor.
77
MOTOR
VALVEMATIC
78
MOTOR VALVEMATIC
79
80