Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

Arquitetura Naval I

Geometria do Navio

Marcos M. O. Pinto
morpinto@usp.br
O design de um navio se inicia com a análise cuidadosa da frota já existente,
a fim de obter as informações gerais do tipo de embarcação de interesse...

• Se já existe um similar de sucesso, o

projetista utiliza esse navio como base,
promovendo as alterações pontuais que
satisfaçam os requisitos do novo projeto.
Análise de semelhantes
navios de interesse
• Se o navio de interesse pertence a uma
classe já existente, pode-se analisar a frota
mundial recente a fim de estimar as
dimensões e características de interesse.

• Se o navio desejado é uma quebra de

paradigma, ainda assim a análise de
semelhantes é importante para se
estabelecer o que pode ser aprendido e
generalizado para esse novo design.

Para as classes mais comuns de navios já existem modelos paramétricos que podem ser
encontrados na literatura de design marítimo. São as chamadas séries sistemáticas.
Tradicionalmente, no processo de design de uma embarcação é utilizada a
chamada Espiral de Projeto de Evans...

A Espiral de Projeto é considerada um “design baseado em um ponto” já que procura

apenas um único ponto do espaço de designs possível. Ela mostra como projeto evolui
em estágios cíclicos de crescente detalhamento das características do navio, através do
sequenciamento de passos estrategicamente escolhidos...
Os métodos paramétricos envolvem a utilização de parâmetros
adimensionais muito conhecidos pelos engenheiros navais...

Coeficiente de Bloco: É a relação

entre o volume deslocado eo
volume do paralelepípedo que tem
arestas de comprimentos L, B e H.

O coeficiente de bloco está

diretamente relacionado com a
velocidade da embarcação e, em
flutuação a plena carga, tem
valores que vão de 0,20 (iates a
vela) a 0,80 (cargueiros de baixa
velocidade). Barcaças podem
chegar a ter CB ainda mais alto.
Na realidade, o CB pode ser visto como uma função do número de Froude
(Fn), conforme proposto por Watson e Gilfillan. Estudos mais recentes
recomendam 0,15 ≤ Fn ≤0,32 para navios de carga.

Existem diversas regressões que resultam em uma expressão para CB = f(Fn)...

Towsin, baseado em Watson e Gilfillan: Schneekluth e Bertram (estatísticas japonesas):

Os métodos paramétricos envolvem a utilização de parâmetros
adimensionais muito conhecidos pelos engenheiros navais...

Coeficientes de Seção Mestra

(CM) e Máxima Seção (Cx): é a
relação entre a área da parte
imersa da seção a meia-nau e a
área do retângulo circunscrito:

Este coeficiente, relacionado à

flutuação carregada, possui
valores, nos navios de forma usual,
que variam de 0,75 a 0,98,
podendo baixar a 0,67 em alguns
navios de forma muito afilada, e
mais ainda nos iates a vela.
Diversas regressões para CM podem ser encontradas na literatura...

Atual best practice

na Alemanha

Benford – Série 60: Schneekluth e Bertram:

(Kerlen)

(HSVA Linienatlas)
Os métodos paramétricos envolvem a utilização de parâmetros
adimensionais muito conhecidos pelos engenheiros navais...

Coeficiente prismático: é a
relação entre o volume deslocado
e o volume de um sólido que tenha
um comprimento igual ao
comprimento do navio na flutuação
e uma seção transversal igual à da
parte imersa da seção mestra.

Este coeficiente representa a

distribuição longitudinal do
deslocamento do navio e é
utilizado principalmente para os
cálculos de potência e velocidade.
Varia de 0,55 a 0,80, dependendo
do tipo de navio.
Os projetos de navios militares rápidos utilizam o coeficiente prismático Cp
ao invés de CB. Baixos valores de Cp apontam para conicidades significativas
nas extremidades. Altos valores desse coeficiente indicam um corpo paralelo
médio maior...
Os métodos paramétricos envolvem a utilização de parâmetros
adimensionais muito conhecidos pelos engenheiros navais...

Coeficiente da Área de
Flutuação: é a relação entre a
área de flutuação e a do retângulo
que a circunscreve:
.

Este coeficiente refere-se sempre à

linha d'água projetada, a menos
que se diga o contrário. Varia de
0,67 a 0,85 para os diversos tipos
de navio..
O formato da área de flutuação projetada se correlaciona bem com a
distribuição de volume ao longo do comprimento e, portanto, o CWL pode ser
estimado a partir de um dado Cp.
O formato da área de flutuação projetada se correlaciona bem com a
distribuição de volume ao longo do comprimento e, portanto, o CWL pode ser
estimado a partir de um dado Cp.

Além disso, o formato da popa do navio

pode aumentar em até 0,08 o valor de CWP
a baixos Cp.

popa clássica popa moderna, popa transom

transom acima hidrodinâmica
de DWL
O formato da área de flutuação projetada se correlaciona bem com a
distribuição de volume ao longo do comprimento e, portanto, o CWL pode ser
estimado a partir de um dado Cp.

Note-se que a dependência de CWL com relação ao

formato da área de flutuação implica em uma forte
correlação com as propriedades de inércia e, portanto,
com os valores de BM.

Além disso, o formato da popa do navio

pode aumentar em até 0,08 o valor de CWP
a baixos Cp.

popa clássica popa moderna, popa transom

transom acima hidrodinâmica
de DWL
Dessa forma, a dependência de CWL com o design da popa leva a um número
maior de regressões para estimar esse coeficiente a partir de um valor de Cp.
Além dos coeficientes de forma, os métodos paramétricos utilizam outras
taxas adimensionais obtidas a partir das dimensões principais do navio. É o
caso da razão L/B – medida de esbelteza da embarcação.

• Os valores típicos de L/B variam de 4,0 a

10,0 e Watson e Gilfillan recomendam:
L

4,0, L ≤ 30 m
4,0+0,025.(L –30), 30 m ≤L ≤130 m
B
6,5 L ≥ 130 m

• L/B pode ser usado para escolhas

independente de L e B ou para conduzir à
escolha de determinado B, a partir de um L
inicial.
A razão L/B tem influência significativa na resistência ao avanço e na
manobrabilidade da embarcação.

Efeito de L/B sobre a resistência ao avanço Efeito de L/B sobre a manobrabilidade

0.45 N
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0 Fn
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2

L/B = 5 L/B = 10 L/B = 15 L/B = 20

Outra razão adimensional muito importante é o B/D que auxilia na predição
efetiva da estabilidade intacta inicial da embarcação...

BMT é afetado primariamente pela

boca B. Na verdade por B2/(CB.T)

O acréscimo de 3% KG é afetado de
antecipa efeitos de maneira direta pelo
superfície livre. pontal (B/D).

Limites encontrados na literatura:

• Navios com limitação de peso: B/D máx ≈ 1,90

• Navios com limitação de volume: B/D máx ≈ 1,65
• Extremos recentes:
• petroleiros: B/D máx ≈ 1,91
• graneleiros: B/D máx ≈ 1,88
• conteineiros: B/D máx ≈ 1,70
• ULCCs: B/D máx ≈ 2,50
A terceira razão adimensional mais importante é o B/H que influencia
diretamente na resistência residual, na estabilidade transversal e na
superfície molhada.
 O coeficiente L/D pode ser relacionado diretamente com a estabilidade
estrutural longitudinal da embarcação
Onda de comprimento muito menor que o comprimento do navio
Onda de comprimento muito maior que o comprimento do navio
Onda de comprimento crítico (alquebramento)
Onda de comprimento crítico (tosamento)
• Nas embarcações com comprimentos na
faixa dos 100m aos 300m, o momento-fletor
devido aos carregamentos de ondas é o
principal fator que influencia na resistência
estrutural do casco.
• Nessa faixa, o momento-fletor cresce com
o comprimento do navio.
• A habilidade do casco em resistir a esses
momentos depende do momento de inércia
na seção-mestra (que varia com B e D3).
• Portanto, a razão L/D está relacionada com
a habilidade do casco em resistir aos
momentos longitudinais.
• Cada sociedade classificadora possui
regras próprias que levam em consideração
os limites para esse coeficiente.
A estratégia para dimensionamento inicial de uma embarcação irá depender
do tipo de navio ou projeto de interesse...
Se o navio for limitado pelo peso...
Essa equação é basicamente o Princípio de Arquimedes
Ex.: graneleiros com a consideração do volume ocupado pelas chapas
de aço e demais apêndices sob o parâmetro “s” (cujo
valor típico é 0,005 para grandes navios).
A estratégia para dimensionamento inicial de uma embarcação irá depender
do tipo de navio ou projeto de interesse...
Se o navio for limitado pelo peso...
Essa equação é basicamente o Princípio de Arquimedes
Ex.: graneleiros com a consideração do volume ocupado pelas chapas
de aço e demais apêndices sob o parâmetro “s” (cujo
valor típico é 0,005 para grandes navios).

Estratégia típica de design: O deslocamento inicial que se pretende alcançar pode

ser estimado usando o DWT total requerido e o coeficiente

1) Selecionar L (variável independente de obtido a partir de análise de semelhantes.

importância primária)
2) Selecionar B e T compatíveis e CB apropriado Faixas de valores típicos para o coeficiente de DWT:

a partir de L e da velocidade (ou Fn)

3) Utilização das análises de regressão citadas
e/ou dados de semelhantes
4) Sequência de iterações até que se estabeleça
um equilíbrio entre peso e empuxo, dado pela
equação acima.
A estratégia para dimensionamento inicial de uma embarcação irá depender
do tipo de navio ou projeto de interesse...
Se o navio for limitado pelo volume...
Nesse caso, o principal parâmetro que rege o
Ex.: maioria dos grandes navios atuais
dimensionamento é o volume útil requerido.
A estratégia para dimensionamento inicial de uma embarcação irá depender
do tipo de navio ou projeto de interesse...
Se o navio for limitado pelo volume...
Nesse caso, o principal parâmetro que rege o
Ex.: maioria dos grandes navios atuais
dimensionamento é o volume útil requerido.

Volume dentro do casco

destinado ao combustível, ao
lastro, água e outras tancagens.
Volume dentro do casco
tomado pelas máquinas e
outros itens “light ship”.

Estratégia típica de design:

1) O dimensionamento do navio deve ser iterado a fim de alcançar um balanço entre os volumes (ou
comprimento) requerido e disponível.
2) O balanço entre peso e deslocamento (Princípio de Arquimedes) produz, então, um calado de
projeto tipicamente menor que o permitido pelos requisitos de borda livre.

Watson aponta que a transição entre as limitações “por peso” e “por volume” ocorre
quando o fator de estiva da carga é aproximadamente 1,30 m3/t.
As decisões com relação ao dimensionamento impactam na resistência, na
manobrabilidade e na performance do navio. Entretanto, deve-se sempre
considerar o CUSTO RELATIVO de cada um dos parâmetros envolvidos.

Mudancas incrementais no Custo Total de Capital como porcentagem do capital original apos um aumento de 1% no parâmetro.

Mudancas incrementais na Taxa de Frete Requerida como porcentagem da taxa de frete reqerida original apos um aumento de 1% no
parâmetro, usando CR(15%, 10 anos) = 0,199.