UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO

ANTÚNEZ DE MAYOLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

RESUMEN
“ANALISIS VIAL EN LAS INTERSECCIONES DE LA AV. LUZURIAGA Y
SAN MARTIN CON LA AV. RAYMONDI - HUARAZ APLICANDO EL
SOFTWARE SYNCHRO 8.0, PARA MEJORAR EL FLUJO VEHICULAR”
CURSO: ING. DE TRANSPORTES
DOCENTE: ING. JOAQUÍM S. TAMARA RODRÍGUEZ
ALUMNA: GUERRERO ARAUJO KEYLA NOEMI
 CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1. SITUACION PROBLEMAMITCA

Uno de los problemas más graves que está atravesando el Perú, particularmente la ciudad
capital Lima, y que ahora también se evidencia en el interior del país como en la ciudad de
Huaraz, es sin duda la congestión vehicular; que trae otras consecuencias como la
contaminación del medio ambiente, el deterioro de la salud de la población, la pérdida
económica por el tiempo que desperdiciamos en las colas o interrupciones que se generan
en las intersecciones viales. Es por ello que este problema merece una atención inmediata.
Por otra parte, se evidencia el creciente poder adquisitivo de la población y las facilidades
brindadas por las empresas proveedoras de vehículos, han repercutido en los últimos años
en el crecimiento excesivo del parque automotor, que es uno de los factores sobresalientes
para la generación de la congestión.
Mediante observación directa, se constata que actualmente las intersecciones analizadas
forman parte de las dos avenidas principales (Av. Luzuriaga y Av. Raymondi) de acceso a la
zona céntrica de la ciudad de Huaraz, en donde se genera el mayor movimiento económico
debido a que es una zona netamente comercial.
Debido a esto gran porcentaje de usuarios toman estas avenidas para llegar a sus destinos,
por lo que dichas avenidas soportan altos índices de trasporte público y privado, conformado
2
en gran parte por vehículos ligeros, seguidos por el trasporte colectivo (combis) y vehículos
menores (moto taxis).
1.1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Problema general
¿Cómo influyen los resultados del análisis vial de las intersecciones de la Av.
Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz aplicando el software
Synchro 8.0, para mejorar el flujo vehicular?

Problemas específicos
1. ¿Cuál es la situación actual realizando el análisis vial de las intersecciones de
la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para mejorar el
flujo vehicular?

2. ¿Qué factores intervienen en el análisis vial de las intersecciones de la Av.

Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz, para mejorar el flujo
vehicular?

3. ¿Qué alternativas de solución serán las óptimas, realizando análisis vial de las
intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz
para mejorar el flujo vehicular?
3
1.2. JUSTIFICACIÓN
Con la presente investigación se pretende reducir los tiempos de espera, la generación
de colas, mejorar el nivel de servicio y disminuir las constantes interrupciones a causa
de la programación de los semáforos, en resumen, se pretende mejorar el flujo
vehicular en las intersecciones de la av. Luzuriaga y San Martin con la av. Raymondi -
Huaraz.
Este proyecto contribuirá en la mejora del sistema de transporte, y beneficiará
directamente a todos los usuarios ya sea peatones o vehículos, que transiten por las
intersecciones de la av. Luzuriaga y San Martin con la av. Raymondi, e indirectamente
a toda la población de la ciudad de Huaraz.
1.3. ALCANCES Y LIMITACIONES

Alcance
El alcance de la presente investigación está basado en el análisis vial de las
intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi en la ciudad de
Huaraz, con el fin de mejorar el flujo vehicular en dichas intersecciones.
También se pretende realizar el diseño semafórico, así como la coordinación de los
dispositivos de control de las intersecciones, que en este caso se realiza mediante
semáforos de tiempo fijo, esto se realizara tanto en condiciones actuales del tráfico
con el fin de satisfacer la demanda en dicho escenario. 4
Para tener una mejor concepción del comportamiento del flujo vehicular, se aplicará el
software de micro simulación Synchro 8.0.
Limitaciones
La presente investigación se llevará a cabo en el año 2017, y tendrá una duración de 5
meses, el cual se desarrollará en las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con
la Av. Raymondi en la ciudad de Huaraz, por lo que estará limitada a las condiciones de
tráfico de esta área de estudio.
Para esto se tomará en cuenta el aforo vehicular por accesos de cada intersección, así
como las condiciones geométricas tanto de la calzada y de las bermas, semáforos y
señalizaciones de la zona de estudio. Esto con el fin de proponer alternativas para
mejorar el flujo vehicular.
1.4. CONTEXTO

1.4.1 UBICACIÓN
Las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi, forman
parte de las dos vías principales de la ciudad de Huaraz.
La ubicación política, es la siguiente.
a) Ubicación política:

 Departamento : Ancash
 Provincia : Huaraz
 Distrito : Huaraz
5
1.5. OBJETIVOS
Objetivo General
Realizar el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la
Av. Raymondi - Huaraz aplicando el software Synchro 8.0, para mejorar el flujo
vehicular.
Objetivos Específicos
1. Determinar la situación actual realizando el análisis vial de las intersecciones de la
Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para mejorar el flujo
vehicular.
2. Examinar los factores que intervienen en el análisis vial de las intersecciones de la
Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz, para mejorar el flujo
vehicular.
3.Plantear alternativas de solución óptimas, realizando el análisis vial de las
intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para
mejorar el flujo vehicular.

1.6. HIPOTESIS Y VARIABLES

1.6.1 HIPOTESIS
Hipótesis General
Con los resultados del análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San
Martin con la Av. Raymondi - Huaraz aplicando el software Synchro 8.0, mejora 6 el
flujo vehicular.
Hipótesis Secundarias
1. Determinado la situación actual con el análisis vial de las intersecciones de la Av.
Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz, mejora el flujo vehicular.

2. Realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la
Av. Raymondi - Huaraz se encuentra los factores que intervienen en la mejora del flujo
vehicular.

3. Realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la
Av. Raymondi - Huaraz, se encuentra alternativas de solución óptimas que mejora el flujo
vehicular.
1.6.2 VARIABLES
Variable independiente:
Análisis vial de las intersecciones.
Variable dependiente:
Mejorar el flujo Vehicular

7
1.6.3 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

8
 CAPITULO II: MARCO REFERENCIAL
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION
Para calcular la capacidad de la infraestructura vial actualmente instalada, tales como
control de tráfico, dispositivos viales dentro de la zona de estudio y geometría de la zona,
así como los flujos vehiculares que ingresan la Av. Primavera, luego determinaron la
demanda vehicular que incide en la zona de estudio y realizaron el análisis de resultados
obtenidos de la modelación en el Software Synchro tanto para la situación actual y 4
escenarios que buscan solucionar los problemas de demoras, saturación y niveles de
servicio tanto por intersección y acceso, proyectando el flujo vehicular a 5 años. Los
resultados que obtuvieron para dar solución a los problemas de demoras, saturación y
niveles de servicio en la Situación Actual, fueron básicamente cambios en los dispositivos
de control de tráfico, tales como cambio de tiempos de verde, ámbar y rojo, cálculo del
ciclo óptimo , así como la coordinación de semáforos entre intersecciones que permiten
tener el flujo vehicular lo más continuo posible.
2.2. MARCO TEÓRICO
2.2.1. TEORÍA DE FLUJO DE TRÁFICO
La teoría de flujo de tráfico es una herramienta que ayuda a los ingenieros de la
especialidad a entender las características y el comportamiento del tránsito. Esta consiste
en el desarrollo de las relaciones matemáticas entre los elementos primarios del flujo
vehicular tales como flujo, densidad y velocidad. (Tarquino, 2010, pág. 9) Dentro9 de ello
estudiaremos los tipos de flujo de tráfico y los parámetros de flujo de tráfico.
Tipos de flujo de tráfico
 flujo ininterrumpido
 flujo interrumpido
Parámetros de flujo de tráfico
 Flujo (q)

 Velocidad (V):La velocidad de un vehículo está definida como la distancia de

viaje por unidad de tiempo. La mayor parte de las veces, cada vehículo en la vía
tendrá una velocidad que es un distinta del resto alrededor de él. En la
cuantificación del flujo de tráfico, el promedio de la velocidad de tráfico es una
variable significativa. Existen dos tipos de velocidad media:
Velocidad media temporal:

10
Velocidad media espacial

 Densidad (K):Algunas veces denominada concentración, es el número de vehículos “N”

que ocupan una longitud “d”, de una vía en un momento determinado. Generalmente se
expresa en vehículos por kilómetro. (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 283). Altas
densidades significan que los vehículos se encuentran muy juntos entre sí. Mientras que
bajas densidades implican grandes distancias entre vehículos.

2.2.2. SEMAFORIZACION
1. Clasificación de semáforos
La siguiente clasificación se basa en los mecanismos de su operación y forma de control:
a. Semáforos para vehículos
Semáforos fijos o pre sincronizados 11
Semáforos sincronizados por el tránsito
Semáforos adaptados al tránsito
b. Semáforos para peatones: Tienen por finalidad controlar los pasos peatonales, de tal
forma que el peatón tenga tiempo suficiente para pasar una vía a través de un cruce peatonal.
c. Semáforos especiales
 Presencia de peligro, regular velocidades, controlar intersecciones o dar indicación de
“PARE”.
 Regular el uso de carriles de una vía.
 Indicar la prioridad de paso de vehículos de emergencia.
 Aproximación de trenes en los cruces ferroviarios. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, 2016, págs. 385, 387, 388)
2. Cálculo de los tiempos del semáforo
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la
intersección. La distribución de los tiempos en cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes.

12
Dentro de los elementos a tener en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su
reparto en las diferentes fases son:
a. Intervalo de cambio de fase o Tiempo de entre verde

b. Longitud del ciclo

13
c. Vehículos equivalentes

d. Flujo de saturación (s) y tiempo total perdido (L)

e. Asignaciones de tiempos verdes

Donde:
gT = tiempo verde efectivo total por ciclo disponible
para todos los accesos
C = longitud actual del ciclo (redondeando Co a los 5
segundos más cercanos)
 Asignaciones de tiempo verde por cada fase

 Tiempo de luz roja por fase

14
2.2.3. INTERSECCIONES VIALES
Se denomina como intersección a un área que es compartida por dos o más caminos, y
cuya función principal es posibilitar el cambio de dirección de la ruta.
1. Clasificación de intersecciones: Las intersecciones se clasifican en dos principales
categorías:
a. Intersecciones a desnivel
b. Intersecciones a nivel
2. Tipos de Intersecciones a Nivel
a. Empalmes (3 Ramas o Accesos)
b. Cruces (4 Ramas o Accesos)
c. Encuentros (Más de 4 Ramas o Accesos)

15
2.2.4. ANALISIS VIAL
El análisis vial estará basado fundamentalmente en el Highway Capacity Manual (HCM 2010),
que es una publicación que hizo el National Research Council en Estados Unidos, por medio de
Transportation Research Board (TRB), que proporciona un conjunto lógico de los métodos de
evaluación de dispositivos de tránsito o instalaciones de transporte. Siendo este manual una
importante herramienta ampliamente utilizada por organismos, instituciones y profesionales
dedicados al área de transportes.
2.2.4.1. Esquema operacional
 2.2.4.2. Datos de entrada 2.2.4.3. Ajuste de la Demanda
 Agrupación de grupo de carriles

 Determinación de la tasa de flujo ajustado

17
  Tasa de flujo de saturación en condiciones ideales (So)
2.2.4.4. Ajuste de la Oferta  Factor de ajuste por ancho de carril (fW)
 Factor de ajuste por pendiente del acceso fg
 Determinación de la tasa de flujo de saturación
Según (Contreras, 2014, pág. 236), el flujo de  Factor de ajuste por pendiente del acceso fg :
saturación se expresa en vehículos por hora de luz
verde, y puede determinarse mediante estudios de
 Factor de ajuste por estacionamiento o parqueo fp
campo o calcularse con la siguiente expresión:

 Factor de ajuste por bloqueo de buses fbb

 Factor de ajuste por tipo de área fa

fa = 0.90 (Zonas comerciales CBD)
fa = 1.00 (Otras zonas)
 Factor de ajuste por utilización de carriles fLU

 Factor de ajuste por vueltas a la izquierda fLT

 Factor de ajuste por vueltas a la derecha fRT

 Factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas

vehiculares a la izquierda fLpb y derecha fRpb
  Capacidad:
Donde:
ci = Capacidad del grupo de carriles i (veh/h).
si = Tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C = Longitud del ciclo del semáforo (s).
gi/C = Proporción de verde efectivo para el grupo de carriles i.
 Relación Volumen/Capacidad
2.2.4.5. Determinación de la Donde:
Xt = Relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles i.
Capacidad y la Relación v/c vi = Tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles
ci = Capacidad del grupo de carriles i.
si = Tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C = Longitud del ciclo (s).
 Grupos de carriles críticos y grado de saturación crítico
Donde,
Xc = relación v/c crítica o grado de saturación crítico para la
intersecc77ión.
Σ(v/c)ci = sumatoria de las relaciones de flujo para todos los
grupos de carriles críticos i
C = longitud del ciclo (s).
L = tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido,
2.2.4.6. Medidas de Eficiencia tL, para la trayectoria crítica de los movimientos (s).

 Demora uniforme
Donde:
g = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s)
C = Longitud del ciclo optimo
Xi : Grado de saturación para el grupo de carriles.
 Demoras
 Demora incremental
Donde: 19
T = duración del período de análisis (0.25 h)
c = capacidad del grupo de carriles (veh/h).
Xi = Grado de saturación o relación volumen capacidad
  Demora por cola inicial

Donde:
Qb = Cola inicial al principio del periodo T (veh)
c = capacidad (veh/h)
T = duración del período de análisis (0.25 h)
t = duración de la demanda insatisfecha (h)
u = parámetro de demanda
Para el cálculo de la demora d3, existen cinco posibles
escenarios de análisis que se describe a continuación.
Caso I: el periodo es no saturado sin cola inicial Qb = 0. Por lo
tanto d3=0
Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial Qb = 0. Por
lo tanto d3=0
Caso III: la cola inicial se disipa durante el periodo T. Para que
esto ocurra, la suma de Qb y la demanda total en T (qT) debe
ser menor que la capacidad disponible en T (cT). Es decir: Qb +
 Demoras qT < cT.
Caso IV: ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final
de T, pero decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse
que qT < cT.
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad.
Aquí la demanda insatisfecha se incrementa al final de T. Para
que esto ocurra deberá cumplirse que qT > cT.

 Demora por acceso

Donde:
Vp = Flujo en Automóviles Directos Equivalentes (qADE) por grupo de carriles.
di = Demoras uniformes e incrementales por grupo de carriles.

 Demora en la intersección
Donde:
Vp = Flujo en Automóviles Directos Equivalentes (qADE) por accesos.
di = Demoras uniformes e incrementales por acceso.
20
 Niveles de servicio (NDS)
Como se ha descrito anteriormente, el nivel de servicio de una intersección está
directamente relacionado con la demora promedio por controles por vehículo. Una vez
obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y para
la intersección como un todo, se determinan los niveles de servicio, consultando el
cuadro siguiente:

2.2.5. COORDINACION DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro, en general los
21
semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.

Calculo del plan de fases:
Coordinación de las vías en sentido único.
1. Ciclo común
2. Reparto del ciclo
3. Desfases
Coordinación en vías con circulación en ambos sentidos.
Para este caso se pueden obtener tres planes de coordinación
que favorezca la circulación:
a. En un sentido.
b. En el sentido contrario.
c. En ambos sentidos.

2.2.6. MICRO SIMULACIÓN CON SOFTWARE SYNCHRO 8.0

 Descripción del software synchro 8.0
Synchro es un programa de computación con aplicación en la planificación, diseño, control
y optimización de tiempos de semáforos en intersecciones y arterias viales, a su vez tiene
incorporado el programa SimTraffic, que tiene la capacidad de modelado, y animación del
movimiento vehicular.
La versión 8.0 de Synchro analiza la capacidad de intersecciones semaforizadas siguiendo la
metodología del HCM 2010.
Entre las principales funciones del programa, se destaca lo siguiente:
 Optimización de longitudes de ciclo y tiempos de fases.
 Coordinación de semáforos generando planes de tiempo optimizando fases, longitud del
ciclo y desplazamientos y genera los diagramas de Tiempo – espacio. 2/08/2018 22
 Modelado y simulación microscópica del tráfico de una intersección o de la red y crea
una animación del mismo.
 Datos de entrada
Ingresaremos las Condiciones geométricas, Condiciones de tráfico, y Condiciones semafóricas.
 Ajuste de la demanda
Synchro divide los volúmenes de tráfico entre el FHP para determinar la tasa de flujo durante el
periodo de 15 minutos más cargado durante la hora, tal cual es indicado por el HCM.
 Ajuste de la oferta
Para el cálculo de la tasa de flujo de saturación, Synchro emplea el valor por defecto para la tasa de
flujo de saturación ideal de 1900 veh/h/carril y la ajusta automáticamente con los factores
correspondientes.
 Determinación de la Capacidad
Para el cálculo de la relación volumen-capacidad (v/c), Synchro incorpora todos los ajustes y
estimaciones del HCM 2010.
 Coordinación de semáforos
La coordinación es calculada a través del diagrama de espacio – tiempo, que tiene incorporada como
función básica. 23
 Determinación de las Medidas de eficiencia
Synchro determina la demora por control y la demora por cola, con las que se obtiene la
demora total. Es decir: 𝐷𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 + 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑙𝑎
Para intersecciones semaforizadas, el nivel de servicio de la intersección es calculado de la
misma manera que al emplear el HCM; tomando en cuenta la demora total de la
intersección.
 Optimización de longitudes de ciclo y tiempos de fases.
Synchro proporciona herramientas para optimizar longitudes de ciclo y tiempos de fases,
enfocándose en obtener la mayor fluidez del tráfico vehicular.
2.2.7. TERMINOS BASICOS
 Intersección
 Corredor/Avenida
 Ciclo
 Fase
 Intervalo
 Plan de Señales
 Coordinación
 Ola verde
 Diagrama Espacio-Tiempo
 Desfase
 Flujo de saturación
24
 CAPITULO III: RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
3.1. AREA DE ESTUDIO
El área de estudio se encuentra en una zona comercial, en el centro de la ciudad de
Huaraz, con alta densidad comercial y poblacional. El análisis vial que se va a realizar en
esta área de estudio está conformado por dos intersecciones consecutivas y que son parte
de las vías principales de acceso a la zona céntrica de la ciudad de Huaraz (Av. Fitzcarld,
Av. Luzuriaga, Av. Raymondi y el Jr. San Martin); así mismo dichas intersecciones están
controladas mediante semáforos de tiempo fijo.

25
3.2. ESTUDIO DE CONDICIONES GEOMETRICAS
se tomaron medidas de la geometría tales como: Tipo de área, número de carriles, ancho de carriles,
pendiente, existencia de carriles exclusivos para giros a la izquierda y derecha, ancho de veredas,
bermas, estacionamientos permitidos, entre otros.
Los instrumentos que se emplearon para realizar en estudio de las condiciones geométricas, fueron:
cintas métricas, nivel de ingeniero, mapa de zonificación de la ciudad de Huaraz, cámara fotográfica,
entre otros.
A continuación, se presentan los datos de las condiciones geométricas obtenidas en campo, tanto
para la intersección N° 1 y 2.

26
27
3.3. ESTUDIO DE CONDICIONES DE TRÁFICO
3.3.1. Aforo Vehicular en cada intersección analizada
En la presente investigación se utiliza la técnica del aforo mecánico, para ello empleamos
cámaras filmadoras, para tener un campo visual mayor, y registrar todas las ocurrencias en
las intersecciones se utilizaron lentes angulares de gran amplitud. Además, dichas cámara
fueron ubicadas en puntos estratégicos de la intersección de tal manera que no tengan
interferencias para registrar el flujo vehicular en todos los accesos de la intersección.

28
 Formato de aforo vehicular  Hoja de Resumen de control de flujo
El formato de aforo vehicular que se empleo es vehicular clasificado
como se muestra en la figura N° 11, el cual incluye
los diferentes tipos de vehículos y son analizadas
por movimientos direccionales.

29
Con la información del aforo vehicular, se graficó la variación del volumen vehicular en
intervalos de 15 min, donde se distingue los periodos de análisis del estudio, y el flujo en
horas pico que están resaltadas y son presentados en el Anexo A y B.
Una vez identificada las horas pico y los volúmenes totales, procedemos a identificar la
composición vehicular para cada intersección analizada, que detallamos a continuación en
los cuadros N° 11 y 12.

30
Finalmente se realizó una comparación del flujo vehicular en las horas pico de la mañana,
tarde y noche. Esto con el fin de ver el comportamiento y cuál es el horario más cargado
de entre los tres.

2/08/2018 31
 Flujogramas de período crítico
De las figuras N° 12 y 13, se observa que el
comportamiento del flujo vehicular es similar
en las horas pico identificadas, siendo la
más critica la hora pico de la tarde.
A continuación, las figuras N° 14 y 15,
muestran los flujogramas de los periodos
más críticos, con los que se va a realizar el
análisis vial en los capítulos posteriores.
También en dichas figuras se presenta
parámetros importantes como:
Volumen total por acceso en vehículos
mixtos.
Factores horarios de máxima demanda o
llamado también factor de hora pico (FHP).
Porcentaje de vehículos pesados HV (%)
Para ver mayores detalles de los flujogramas
de la hora pico de la mañana, tarde y noche,
la composición vehicular y el
comportamiento del flujo durante todo el día,
dirigirse al Anexo A y B.

32
33
2/08/2018 34
35
 Tasa de flujo de saturación en condiciones ideales (So)
De las recomendaciones de HCM 2010, indica que el flujo de saturación ideal es de 1900
veh/h, por lo que nuestro análisis se realiza con este valor
 Buses locales que paran y numero de estacionamientos cercanas a la intersección
El número de paradas en la vía por cargar y descargar pasajeros en la zona anterior o
posterior de la intersección, en una distancia de 76m a la línea de parada; causa conflicto
entre los vehículos. Es necesario precisar que para determinar el número de paradas se
contabilizo a las camionetas rurales (combis) y microbuses (custers); no tomando en cuenta a
los taxi-colectivos, a pesar que sus paradas causan conflicto en el flujo.
Los cuadros N° 13 y 14, presentan el resumen de datos de paradas y maniobras de
estacionamiento obtenidos por accesos en cada intersección analizada.

36
3.3.2. Aforo Peatonal en cada intersección analizada
Para la investigacion el aforo peatonal se realizó usando la técnica manual, para ello se
instruyó al personal y se les ubico estratégicamente en varios puntos de la intersección
con el fin de realizar correctamente el aforo.
Previamente se identifico las horas pico de flujo vehicular tanto en la mañana, tarde y
noche; luego en dichas horas se realizó el aforo peatonal ya solo es necesario identificar
el aforo en las hora pico. En la siguiente figura se muestra el personal encargado de
realizar el aforo, ubicados en puntos estratégicos.

37
 Formato de aforo peatonal
El formato de aforo peatonal que se utilizo es como se muestra en la figura N° 17, donde
consideramos el cruce de peatones y ciclistas por los cuatro accesos Norte, Sur, Este y Oeste
que tienen las intersecciones analizadas. Esto con el fin de determinar la interferencia para
que hay entre los peatones y los giros a la derecha o izquierda que hacen los vehículos. Cabe
señalar que en las intersecciones donde se realiza la investigacion no existe ciclo vías por lo
que el aforo es cero para este caso y solo se hace el conteo peatonal.

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2/08/2018 39
 Resumen de control del aforo peatonal
A continuación, se presentan un resumen del aforo de peatones por acceso (N, S, E, O) en las
horas pico de la mañana, tarde y noche que se lograron identificar en las intersecciones
analizadas.

2/08/2018 40
3.3.3. Estudio de la Velocidad de aproximación
En los cuadros N° 17 y 18, se presenta el resumen de la velocidad de aproximación por
cada fase; para obtener este dato se anotó el tiempo que demoran los vehículos en cruzar
la intersección, y la distancia de cruce (entre las líneas de parada en la intersección).
Finalmente usando las ecuaciones 2 y 3 se calculó la velocidad media temporal y
espacial, siendo este último la velocidad recomendada para el análisis vial de las
intersecciones. Para ver los detalles completos del cálculo de la velocidad ir al Anexo D.

2/08/2018 41
3.4. ESTUDIO DE CONDICIONES DE SEMAFORIZACION
A continuación, se presentan el resumen de datos obtenidos:

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2/08/2018 43
 CAPITULO IV: PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
4.1. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y LOS FACTORES QUE
INTERVIENE EN EL ANALISIS VIAL DE LAS INTERSECCIONES

4.1.1. Intersección N° 1 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi
Para el análisis, tendremos que seguir la metodología para intersecciones
semaforizadas, descrita en el Capítulo 2. A continuación detallaremos paso a paso los
procedimientos seguidos para obtener los resultados que son presentados en los
diferentes cuadros.
a. Ajuste de la Demanda
Tomando como ejemplo el acceso Este, a continuación, se detalla los
procedimientos de cálculo.
Se identificó los sentidos de flujo, movimientos y dirección, luego de la figura N°
14 (flujograma) se obtiene el volumen horario de máxima demanda (VHMD) por
movimiento y por carril.
Luego usando la ecuación N° 13 calculamos el factor de hora pico FHP, para cada
movimiento, en este caso se tomó los movimientos directos o de frentes.

44
 Luego, se calcula el factor de ajuste por vehículos pesados y se obtiene usando la
ecuación N° 8.

Ahora usamos la ecuación N° 14 y calculamos la tasa de flujo ajustado por movimiento,

carril y acceso.

45
b. Ajuste de la oferta (Determinación de
la tasa de flujo de Saturación)
Aquí comenzamos a identificar el número
de fase, obteniendo dos fases (fase I para
los accesos Norte-Sur y la fase II para los
accesos Este-Oeste). Luego hacemos la
agrupación de carriles, en función a las
recomendaciones de la figura N° 5
(agrupación de carriles), así cada grupo
estará formado por todos los carriles de
cada acceso ya que solo se tiene 2 carriles
por sentido.

2/08/2018 46
2/08/2018 47
c. Determinación de la capacidad y la relación volumen - capacidad (v/c)
En esta sección, calculamos la capacidad, relación v/c y también el grado de saturación critica en
la intersección. El Anexo E presenta los cálculos de estos valores; donde se ha tomado el tiempo
verde efectivo del estudio de condiciones semafóricas, y el tiempo perdido igual al tiempo de
entre verde (tL=5seg).
Capacidad del grupo de carriles, usando la ecuación N° 27 es:

48
d. Determinación del nivel de servicio (NDS)
Demora uniforme, se obtiene aplicando la ecuación N° 30:

Demora incremental, se obtiene aplicando la ecuación N° 31, donde el valor de k es

0.5 para intersecciones prefijadas.

49
 4.1.2. Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi
Grado de saturación crítico de la intersección:

Esto quiere decir que la intersección funciona al 86% de su capacidad en los grupos de carriles
críticos.
Otro factor importante es el nivel de servicio (NDS) encontrado para toda la intersección que
en este caso es C, que corresponde a una demora total en la intersección de 28 seg.
4.1.3. Situación actual aplicando el software Synchro 8.0
La figura N° 21, muestra la
ventana de mapa (Map
Windows), donde ingresamos
los datos gráficos, en este
caso importamos la imagen
en formato (JPG) de las dos
intersecciones analizadas.
Luego se insertó los tramos e
intersecciones de la vía con
sus respectivas distancias y
nombres de la vía.
50
La figura N° 22, presenta
la configuración de carril
(Lane Settings), donde
permite considerar las
condiciones geométricas
del área analizada tales
como: el sentido de flujo
(un sentido o dos), número
de carriles, volumen de
tráfico, distancia de cada
tramo de vía, velocidad, el
flujo de saturación ideal,
ancho de carril, pendiente,
tipo de área.
Los valores que muestra
esta figura en color azul,
ya son los resultados
obtenidos como el factor
de utilización de carril,
factores de giro a la
derecha e izquierda,
factores de giro por
volumen de peatones y
bicicletas y el flujo de
saturación ajustado. 51
Figura N° 23. Configuración de volumen (Volume Settings) de la intersección N° 01
– Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.

2/08/2018 52
Figura N° 24. Configuración de intersección o nodo (Node Settings)
de la intersección N° 01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av.
Raymondi. La figura N° 24, se muestra la
configuración de la intersección o
nodo (Node Settings); en esta
sección definimos el tipo de
control de la intersección
(semáforos de tiempo fijo,
actuados por el tránsito, semi-
actuados por el tránsito, sin
semáforos y rotondas), también
introducimos la longitud de ciclo
de la intersección, podemos
optimizar la longitud del ciclo o
también optimizar las fases de
duración de la intersección sin
afectar la longitud del ciclo.
Ya los valores en azul se puede
observar algunos resultados como
la longitud de ciclo, la relación
volumen capacidad, demora en la
intersección, nivel de servicio de
la intersección (NDS) y la
capacidad de utilización de la
intersección (ICU). 53
Figura N° 25. Configuración de tiempos (Timing Settings) de la
intersección N° 01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.

54
Figura N° 26. Configuración de fases (Phasing Settings) de la intersección N° 01
– Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
Luego, en la ventana de
configuracion de
simulación ingresamos
datos de longitud de
carril adicional de
almacenamiento que en
nuestro caso no existe,
ingreso de vehículos en
una intersección
bloqueada, ancho de
berma central, desfase de
ejes de la via, ancho de
cruce peatonal y
velocidades para giros a
la izquierda y derecha.
En la siguiente figura se
muestra los datos
considerados en la
intersección analizada.

55
 Figura N° 27. Configuración de simulación (Simulation Settings) de la intersección N° 01
– Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
Para analizar la intersección
N° 2, se siguen los mismos
pasos dándoles las
características propias de
dicha intersección como las
condiciones geométricas,
condiciones de transito y
condiciones semafóricas. En
la siguiente figura se
presenta el resultado final
donde observamos que el
nivel de servicio es C, la
demora total en la
intersección es de 28.2 seg,
así como la relación v/c es
de 0.91 que indica que la
intersección esta por llegar
al 100% de su capacidad y
también se tiene el diagrama
de fases en la condición
actual.
Figura N° 28. Situación actual de la intersección
N° 02 – Av. Fitzcarrald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi

2/08/2018 57
 CAPITULO V: ALTERNATIVAS DE SOLUCION
5.1. ALTERNATIVA N° 01: Diseño de los parámetros semafóricos y
optimización aplicando el software synchro 8.0

5.1.1. Diseño de los parámetros semafóricos

A continuación, presentamos una secuencia detallada del diseño semafórico, por lo que a
manera de ejemplo tomaremos como referencia la intersección N° 1.

5.1.1.1. Determinación del grado de saturación critica por ciclo.

El grado de saturación critica por ciclo, se determina como la suma de los máximos valores
del grado de saturación por grupo de carriles de cada fase. Estos valores se encuentran en
el numeral 3 (determinación de la capacidad y relación v/c), del cuadro E-1, anexo E.
Para el caso de la intersección N° 01 analizada, este valor es:

ΣYc,i = 0.314+0.409 = 0.723

58
5.1.1.2. Calculo del intervalo de cambio de fase o Tiempo de entre verde
Como se muestra en la ecuación 5, el intervalo de cambio de fase es la suma de los intervalos
de luz ámbar (A) y tiempo todo rojo (TR), donde los parámetros como la tasa de
desaceleración, tiempo de reacción-percepción ya vienen definidas, el ancho de la
intersección se obtiene de la figura N° 8.
Respecto a la velocidad se obtiene del cuadro N° 17, sin embargo, para tener un análisis para
varias velocidades de flujo, se toman tres velocidades de diseño que son 25 km/h, 35 km/h y
45 km/h, esto debido a que en las horas punta la velocidad es menor mientras que la
velocidad aumenta en las horas valle.
Estos valores son calculados por fase, para nuestro caso tomamos la fase I que corresponde a
los flujos de los accesos Norte y Sur y una velocidad de aproximación de 25 km/h.

59
5.1.1.3. Calculo de longitud de ciclo optimo
El cálculo del ciclo óptimo, se determina usando la ecuación N° 6, quedando de la
siguiente manera:

5.1.1.4. Calculo y asignación de tiempo de luz verde y rojo por fase

El tiempo de luz verde se obtiene aplicando la ecuación N° 10.
𝑔𝑇=72−10=62 𝑠𝑒𝑔
Ahora usando la ecuación 11 y 12, asignamos el tiempo de luz verde y rojo por cada fase.
Fase I:

Fase II:

2/08/2018 60
5.1.1.5. Resumen de parámetros de diseño semafórico
A continuación, presentamos el resumen de los diseños obtenidos para las dos intersecciones
analizadas, con tres diferentes velocidades.
La fase I que corresponde a los flujos de los accesos norte (N) y sur (S); mientras que la fase II
es para los flujos de los accesos este (E) y oeste (O).

Siguiendo los mismos procedimientos se calcula los parámetros de diseño semafórico para la
intersección N° 2, para mayor detalle ver el cuadro F-2 del anexo D.

2/08/2018 61
5.1.2. Optimización semafórica aplicando el software synchro 8.0
Una vez obtenida los parámetros del diseño semafórico, procedemos a introducir estos datos
en el software. A modo de ejemplo tomamos los datos de la intersección N° 1 con una
velocidad de aproximación de 25 km/h y procedemos a explicar la optimización tanto de
fases (optimize splits) como la longitud total del ciclo (optimize cycle length).
En la siguiente figura mostramos la intersección N°1 sin optimizar con las fases diseñadas
para la velocidad aproximación de 25 km/h.
Aquí notamos que la demora total en la intersección es de 33.3 seg y la relación
volumen/capacidad es de 0.90 y la longitud de ciclo de 72 seg, distribuidos por fase de
acuerdo al cuadro N° 24.

62
La figura siguiente muestra los parámetros optimizados que a continuación indicamos;
primero la longitud de ciclo redujo a 50 seg dando fluidez al transito, la relación v/c bajo 1%,
de igual manera la demora total en la intersección se redujo a 31.5 seg, y el programa también
nos presenta un nuevo diagrama de fases optimizada.

63
Siguiendo el mismo procedimiento se realiza la optimización de las dos intersecciones y para
las velocidades establecidas en la investigacion. A continuación se presenta una resumen
comparativo de parámetros diseñados y optimizados.

5.2. ALTERNATIVA N° 02: Coordinación, optimización y micro simulación semafórica.

El objetivo de esta coordinación en las intersecciones analizadas es mejorar el flujo
vehicular a través de la obtención de una “ola verde”, esto significa la obtención de un
tiempo en el que el flujo del tráfico sea continuó a lo largo de la vía, de esta manera el flujo
vehicular será mejor y mayor lo que se ve reflejado en los niveles de servicio de la vía.
64
5.2.1.1. Determinación del ciclo común y asignación de tiempo de luz verde y
rojo por fase
Para determinar el ciclo común, se tiene que ver el ciclo más conveniente calculado de cada
intersección, de tal manera que no produzca mayores tiempos de espera para los accesos
transversales a la red coordinada.
La coordinación se hace para tres velocidades, para la explicación de los cálculos realizados
tomamos la velocidad de 25 Km/h, que es la que se presenta en las horas pico.
Determinamos la longitud del ciclo común para las dos intersecciones.
Cadoptado=max(CInt. 1;CInt. 2)=max(74;88)=88 seg

Credondeado=90 seg
Ahora asignamos el tiempo de luz verde y rojo por cada fase, tomamos a manera de ejemplo
la fase I y II de la intersección N° 01.
Tiempo verde efectivo por ciclo: 𝑔𝑇=90−10=80 𝑠𝑒𝑔

Asignación de tiempo de luz verde y roja

Fase I:

2/08/2018 65
 Fase II:

Siguiendo los mismos pasos calculamos asignamos el tiempo de luz verde y rojo para
la intersección N° 02.
Tiempo verde efectivo por ciclo. 𝑔𝑇=90−11=79 𝑠𝑒𝑔
Asignación de tiempo de luz verde y roja Como estamos considerando como red principal de la
Fase I: coordinación a la Av. Raymondi, que corresponde a la
fase II (este – oeste); nos fijamos en dicha fase y se
observa que en la intersección N° 01 el tiempo verde
es 50 seg y en la intersección N° 02 es 29 seg
Fase II: existiendo una evidente diferencia.
En el cuadro siguiente se presentan el resumen de
parámetros calculados para los semáforos
coordinados de las intersecciones N° 01 y 02.

66
5.2.1.2. Calculo del tiempo de
desfase entre los semáforos
El objetivo del cálculo del tiempo de
desfase es que el vehículo que está
esperando la luz verde en la primera
intersección, llegue a la siguiente
intersección viajando a una velocidad
promedio y encuentre la luz verde y así
sucesivamente hasta la última
intersección coordinada, de esta manera
se hace eficiente el flujo vehicular en
toda la red coordinada.
Aplicando la ecuación N° 39, procedemos a determinar los desfases para tres diferentes
velocidades promedios de viaje, que a continuación se muestra en el siguiente cuadro.

67
5.2.1.3. Realización del diagrama tiempo – espacio
Con la longitud de ciclo, verde efectivo, tiempo de entre verde y desfase calculados para las
diferentes velocidades, estamos en condiciones de realizar el diagrama tiempo – espacio.
Con este diagrama podemos ver y comprobar el funcionamiento en conjunto, es decir el
funcionamiento en forma coordinada de las intersecciones analizadas en la presente
investigación.

68
5.2.2. Optimización para la red coordinada
aplicando el software synchro 8.0
Teniendo la longitud del ciclo comun para las dos
intersecciones estamos en condiciones de
proporcionar realizar la optimización de un
sistema coordinado tomando la intersección N° 2
como intersección maestra, esto a fin de que no
se de luz verde a varias intersecciones al mismo
tiempo, sino que se le de despues de un cierto
tiempo que se denomina tiempo de desfase.
A continuación a modo de ejemplo se realiza la
optimización y coodinación para una velocidad
de aproximación de 25 km/h. En el siguiente
grafico como resultado de la optimización de la
longitud de ciclo, se reduce de 90 seg que es el
ciclo comun determinado anteriormente a 75 seg,
asi mismo se determina que la intersección N°
01, sera la intersección maestra o de referencia
para la coordinación (Master intersection).
Tambien se muestra las demoras resultantes de
69
esta optimización.
5.2.2. Optimización para la red
coordinada aplicando el software
synchro 8.0
Teniendo la longitud del ciclo común para
las dos intersecciones estamos en
condiciones de proporcionar realizar la
optimización de un sistema coordinado
tomando la intersección N° 2 como
intersección maestra, esto a fin de que no se
de luz verde a varias intersecciones al
mismo tiempo, sino que se le de después de
un cierto tiempo que se denomina tiempo de
desfase.
A continuación a modo de ejemplo se
realiza la optimización y coordinación para
una velocidad de aproximación de 25 km/h.
En el siguiente grafico como resultado de la
optimización de la longitud de ciclo, se
reduce de 90 seg que es el ciclo común
determinado anteriormente a 75 seg, así
mismo se determina que la intersección N°
01, será la intersección maestra o de
70
referencia para la coordinación (Master
intersección). También se muestra las
demoras resultantes de esta optimización.
En la siguiente figura, se muestra la coordinación con el tiempo de desfase del inicio de
luz verde entre las dos intersecciones calculados anteriormente, así como el nivel de
servicio por acceso y por intersección en forma global.

71
Para realizar el análisis para las velocidades de 35 Km/h y 45 Km/h, se obtiene siguiendo
el mismo procedimiento, a continuación presentamos el resumen de los principales
parámetros como demora, nivel de servicio, ciclo optimizado, tiempo de desfase y relación
v/c obtenidos para cada velocidad.
 Velocidad de aproximación V = 25 Km/h

72
 Velocidad de aproximación V = 35 Km/h

73
 Velocidad de aproximación V = 45 Km/h

74
5.2.3. Micro simulación
En esta sección realizamos la micro
simulación de las intersecciones
coordinadas, este proceso en
importante porque nos permite
realizar un análisis grafico y funcional
e ir ajustando los parámetros propios
de las intersecciones para optimizar
los resultados de capacidad y
congestión.
El grafico siguiente muestra la micro
simulación de las 2 intersecciones de La figura siguiente muestra la micro simulación para la red
análisis, donde se puede ver el coordinada y se puede observar que el flujo de los vehículos que
atraviesan la intersección N° 1 no se detiene y pasa la intersección
funcionamiento de flujo vehicular; en N° 2, llevando una velocidad constante de 25 Km/h.
la intersección N° 02 notamos que
cuando un peatón esta cruzando el
paso peatonal, el vehículo que tiene
permitido el giro a la derecha se
detiene hasta que pasen todos los
peatones, asemejándose a lo que
sucede en la realidad.

75
En la siguiente figura se observa el flujo continuo en sentido Norte – Sur y viceversa en la
av. Luzuriaga y Fitzcarrald.

CAPITULO VI: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE

RESULTADOS

En este capitulo se presenta, analiza e interpreta el comportamiento del flujo vehicular

de las intersecciones de estudio a partir de los resultados obtenidos, tanto en
condiciones actuales como también las alternativas de solución planteadas basadas en la
optimización de fases y ciclos, coordinación de semáforos y la micro simulación. 76
6.1. SITUACION ACTUAL
A continuación se presenta el volumen vehicular total
La situación actual de las
por movimiento y por acceso de las dos intersecciones
intersecciones fueron analizadas analizadas para la hora pico Noche.
manualmente usando la
metodología de HCM 2010, pero
también se analizó usando el
software synchro 8.0, los
resultados obtenidos por ambas
metodologías son muy idénticos
por ende el análisis realizado es
correcta. cabe resaltar que en
esta etapa no interesa conocer las
medidas de eficiencia como el
grado de saturación, las demoras
y en nivel de servicio, sin
embargo es importante conocer
otros factores como el volumen
de flujo vehicular, los giros
permitidos y sentidos de flujo,
entre otros.

77
6.1.1. Intersección N° 1 – Jr. San Martin
– Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi
Esta intersección cuenta de cuatro accesos o
aproximaciones, a pesar que el volumen vehicular es
menor en comparación con la intersección N° 2, el
grado de saturación, demoras y nivel de servicio son
altas, esto se debe particularmente a que en los cuatro
accesos esta permitido los giros a la izquierda como se
puede ver en la figura anterior, entrando así en
conflicto con otros movimientos.
Los resultados de las medidas de eficiencia calculadas
en base a la metodología HCM 2010 son las que se
muestran en el cuadro siguiente.
6.1.2. Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald – Av.
Luzuriaga – Av. Raymondi
Esta intersección es de cuatro accesos, a diferencia
de la intersección N° 1 no se permite giros a la
izquierda, solo se evidencia giros a la derecha.
Como se puede ver en el grafico N° 46 los sentidos
de flujo prioritario son los que van de norte a sur
con 1182 veh/h y de sur a norte con 842 veh/h.
El cuadro siguiente muestra los resultados de las 78

medidas de eficiencia calculadas en base a la

metodología HCM 2010.
6.1.3. Situación actual aplicando el
software syncrho 8.0
En esta sección presentamos los resultados
obtenidos con el software syncrho 8.0 para
las dos intersecciones analizadas. Es
necesario indicar que la el software hace
redondeos a un decimal, por lo que
existirá una mínima diferencia con los
cálculos de la metodología HCM, sin
embargo se evidencia que ambas
intersecciones operan con un nivel de
servicio C.
6.2. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
En este punto se analizó dos posibles alternativas de solución de aplicación a corto plazo
y que no requieren de mucha inversión económica, sin embargo mejoraría el flujo
vehicular. Como primer paso para iniciar el diseño, se analizó la velocidad de
aproximación de los vehículos, obteniendo velocidades realmente muy bajas, por ende,
para plantear las alternativas de solución se tomaron tres velocidades de diseño que son
25 km/h, 35 km/h y 45 km/h, a fin de tener velocidades acordes a las realidad ya que en
hora punta la velocidad disminuye y en horas valle la velocidad aumenta.
79
 En la siguiente figura se muestra el resumen de los tiempos de
6.2.1. ALTERNATIVA N° 01: fase optimizadas para las tres velocidades y para cada
intersección, cabe señalar que cada intersección se analiza en
Diseño de parámetros forma independiente.
semafóricos y optimización
aplicando el software synchro
8.0
Durante el estudio de transito y
estudio semafórico se observo
fases relativamente prolongadas
en comparación con el volumen
vehicular, produciendo un
desequilibrio del flujo vehicular
en las intersecciones. Debido a
ello esta alternativa de solución se
enfoca en realizar un diseño de las
fases semafóricas y optimizar la
longitud de fase con el fin de que
la intersección funcionalmente sea
eficiente.

80
6.2.2. ALTERNATIVA N° 02:
Coordinación, optimización y micro
simulación semafórica.
En esta alternativa de solución se plantea un
red coordinada de semáforos para la av.
Raymondi, dando como prioridad a los flujos
en sentidos este a oeste y viceversa y a la
intersección con mayor volumen vehicular que
en nuestro caso es la intersección N° 2.
Como primer paso se determino la longitud de
ciclo común para la red y para cada velocidad
de aproximación obteniendo ciclos de 90, 85 y
80 seg para velocidades de 25, 35 y 45 Km/h
respectivamente.
Por otra parte se calculo el tiempo de desfase
de cambio de luz verde para las siguientes
velocidades de aproximación 25, 35 y 45
Km/h, obteniendo 15, 10 y 8 seg
respectivamente. Con estos datos se construye
el diagrama espacio – tiempo que nos da un
panorama del flujo en la red coordinada, esto
se puede apreciar en las figuras N° 32, 33 y 34.
Las figuras siguientes muestran la distribución
de luz verde por cada fase, longitud de ciclo
optimizado y las medidas de eficiencia para las 2/08/2018 81
tres velocidades analizadas.
82
En el siguiente cuadro se presenta
un resumen de la distribución de
luz verde, roja y ámbar y la
longitud de ciclo optimizada para
las tres velocidades de
aproximación.

Se puede notar que la longitud de

ciclo no varia mucho para las tres
diferentes velocidades cuando estas
intersecciones funcionan
coordinadamente, por lo que
proponemos adoptar la longitud de
ciclo de 75 seg para que ambas
intersecciones funcionen
eficientemente. A continuación se
detalla el diagrama de fases
recomendado para las
intersecciones.
83
Es necesario indicar que la fase I corresponde a los flujos en los sentidos
Norte y Sur, y la fase II corresponde a los flujos Este y Oeste.

84
CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMNDACIONES
CONCLUSIONES
 Al analizar la situación actual de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con
la Av. Raymondi, tanto con la metodología de HCM 2010 y con el software synchro 8.0,
se encontró que operan con niveles de servicio C. esto significa que opera
aceptablemente y ocurre por dos razones, primero por una sincronía regular de semáforos
y segundo por ciclos individuales largos, en el caso nuestro ocurre lo segundo esto puede
traer a que los ciclos individuales empiezan a fallar y por ende el nivel de servicio sea
mas deficiente.
 Como se muestra en el cuadro la tasa de flujo actual, es casi la tercera parte de la tasa de
flujo de saturación.

85
 Entre los factores que intervienen en el flujo vehicular, se encontró que la velocidad de
aproximación media espacial o velocidad de circulación varia de 11.2 a 19.5 Km/h
(cuadro N° 17 y 18), siendo esta muy baja e inadecuada ya que genera congestión en los
vehículos que circulan detrás de ellos. También otro factor que se encontró es la
existencia de paradas de vehículos de transporte público (combis y buses) tanto antes y
después de las dos intersecciones analizadas (cuadro N° 13 y 14), por lo cual la
capacidad de la vía se reduce durante el tiempo de subida y bajada de pasajeros,
empeorando mas aun la situación, comienzan los cambios de carril que tienen que hacer
los vehículos que están por detrás de estos vehículos de transporte público.
 Otro factor que afecta la capacidad vial, por ende la generación de congestión es el
estacionamiento de vehículos en zonas rígidas como es el caso del Jr. San Martin, en el
caso del Jr. San Cristóbal ocurre lo mismo y también existe la venta ambulatoria
ocupando parte de la calzada de dicha vía.
 Así mismo otro factor que afecta la capacidad vial es la falta de coordinación entre las
dos intersecciones para tener un flujo mas continuo y los giros permitidos a la izquierda
en la intersección N° 1 (Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi).
 Del estudio de tráfico se observa que en la intersección N°1 mas del 50 % son autos
particulares, mientras que en la intersección N° 2 superan el 80%, esto significa que no
solo la mala operación del transporte público influye en la congestión, si no también es
debido en gran parte por la presencia de taxis y vehículos particulares.

86
 Las alternativas de solución planteadas, como se menciono párrafos antes son de
aplicación a corto plazo y están enfocados en la operación de los dispositivos de
control de transito. En el caso de la alternativa N° 1, se planteo un diseño y
optimización semafórica independiente que involucra el calculo de las longitudes
de luz verde, ámbar y rojo. Los resultados obtenidos en esta alternativa mejoran el
flujo vehicular, ya que se han calibrado y distribuido los tiempos en función al
volumen vehicular real de cada sentido de flujo. Esta alternativa bastaría para
mejorar las demoras y niveles de servicio en dichas intersecciones tal como se
puede ver en el cuadro N° 26.
 En la alternativa N° 2, involucra la coordinación semafórica para ello se determino
la longitud de ciclo común que es tiempo mas desfavorable que en este caso es el
tiempo de la intersección N° 2, encontrándose longitudes de ciclo de 90, 85 y 80
seg para velocidades de 25, 35 y 45 Km/h respectivamente.
 Luego de realizar la optimización de la alternativa N° 2, se puede ver en los
gráficos del 37 al 42, que las demoras son uniformes, el nivel de servicio
permanece en C y la red funciona coordinadamente.
 La intersecciones coordinadas funcionan muy bien con una longitud de ciclo de 75
seg, y distribuidos de acuerdo al diagrama de fases de las figuras 51 y 52.
87
 RECOMENDACIONES
 Establecer paraderos fijos para los vehículos de trasporte público, en zonas de
menor congestión, con el fin de reducir el numero de paradas. En el caso de las
intersecciones analizadas, debido a su cercanía uno del otro se debe ubicar un
solo paradero y no permitir el recojo de pasajeros antes y después de cada
intersección.
 Para que las alternativas de solución funcionen y no se genere congestión, se
tiene que establecer una velocidad mínima de circulación. La normativa peruana
establece en su articulo 165 del reglamento nacional de transito que la velocidad
mínima en zonas urbanas debe ser la mitad de la velocidad máxima establecida
por cada tipo de vía. En ese sentido la velocidad mínima de circulación debe ser
20 Km/h, ya es la mitad de la velocidad máxima (40 Km/h) para calles y jirones
en zonas urbanas establecida en el articulo 162 del mismo reglamento.
 Fortalecer la fiscalización por parte de las entidades encargadas del control de
transito a fin de que no se permita el parqueo vehicular en zonas rígidas.
 En la medida que sea posible no permitir giros a la izquierda ni en U en zonas
congestionadas ya que es un factor para que se genere mas congestión.
 Las intersecciones viales de nuestra ciudad están controladas por semáforos de
tiempo fijo, por lo que se recomienda realizar la coordinación en las vías
88
principales a fin de garantizar una continuidad del flujo vehicular.
 Se recomienda realizar estudios complementarios para implementar planes
semafóricos para la hora punta y para las horas valle.
 Mejorar la tecnología del sistema de semáforos de la ciudad y a través de una
central de monitoreo realizar la operación.
 Realizar urgente un plan regulador de rutas que involucre la gestión del transporte
y el uso racional de las vías, esto a fin de no recargar ciertas vías como la Av.
Raymondi, Av. Fitzcarrald y Luzuriaga.
 Como medida a largo plazo, se recomienda realizar un plan maestro de transporte
urbano para la ciudad de Huaraz, priorizando el sistema de transporte público de
mayor capacidad, que incluya un plan de administración del transito.

89