PUENTES Y OBRAS DE

ARTE
TEMA: PUENTES
Grupo N°5
COLGANTES
INTEGRANTES
Mamani Barriga, Lux Eva
Chahua Sotomayor, Jamil Isaac
Gomes del Águila Andrés
Soto Avellaneda, Joselyn
Espinoza Menacho, Fernnado

PROFESOR
ING. WILMER ROJAS ARMAS
PUENTES COLGANTES
 RESEÑA HISTORICA
Una de las construcciones más
asombrosas que existe en el mundo
son los Puentes Colgantes.

Desde la antigüedad este tipo de

puentes han sido utilizados por la
humanidad para salvar obstáculos.
A través de los siglos, con la
introducción y mejora de distintos
materiales de construcción, este
tipo de puentes son capaces de
soportar el tráfico rodado e incluso
líneas de ferrocarril ligeros.
 RESEÑA HISTORICA

El diseño actual de los puentes colgantes

fue desarrollado a principios del siglo
XIX, desde entonces puentes colgantes
han sido construidos a lo largo de todo el
mundo. Esta tipología de puente es
prácticamente la única solución posible
para salvar grandes luces superiores a un
kilómetro.
 RESEÑA HISTORICA

En el Perú , uno de los mas notables de el puente sobre el rio

Apurímac , en la vecindad de Curahuasi , que formo parte del
camino imperial al Chinchaysuyo ,tenia una luz de del orden de
45 m y se hallaba a unos 35 m sobre el cauce del rio con su
parte central a unos 4m por debajo de los extremos , su
estructura portante estaba formada por cinco cables de fibra
maguey de unos 12cm de diámetro , sobre los que se hallaba la
plataforma formada por pequeñas varas de caña atadas
transversalmente con tiras de cuero sin curtir , estos cables se
reemplazaban cada año .
 DEFINICIÓN
• Es un puente o estructura sostenida por un arco invertido,
compuesto por numerosos cables de acero (cable
principal), del que suspende el tablero mediante tirantes
verticales, apoyados en dos torres, salvando o
permitiendo cruzar variados obstáculos a distinto nivel,
de una determinada luz, mediante un mecanismo
resistente que funciona a tracción, evitando gracias a su
flexibilidad, que aparezcan flexiones.
• Es una estructura de poca rigidez, sus tipos de cargas
afectan al viento transversal y el ferrocarril.
• Para conseguir esta rigidez, el tablero ha sido reforzar con
grandes riostras en celosía o por vigas de cajón
aerodinámicas.
 CARACTERÍSTICAS
Sus estructuras se basan en el cable, al igual como los atirantados.
El cable trabaja exclusivamente a tracción, se aprovecha al máximo su
capacidad de resistencia y flexibilidad ya que no presentan flexiones. El
cables está formado por muchos hilos y cordones lo que permite hacer
cables de gran diámetro en puentes de grandes luces.
Son puentes livianos pero fuertes, pueden alcanzar un largo de hasta
7. 000 pies (2.100 metros)
Son los más caros que se pueden construir.
Se suspenden una calza usando enormes cables conectados a torres.
Se encuentran normalmente sobre cursos de agua.
Su estructura está sometida a tracción supone ahorro de material
enorme.
En la actualidad pueden soportar el tráfico rodado e incluso líneas de
ferrocarril ligeros.
 COMPONENTES PRINCIPALES
CABLES
Es un elemento flexible, es decir no
tiene rigidez y por lo tanto no resiste
flexiones.
Si se le aplica a un sistema de fuerzas
tomará la forma necesaria.
En de mayor luz se emplea cordones o
strands individuales, en de mayor luz
cordones o strands trenzados.
Los cables que constituyen
el arco invertido deben
estar anclados a cada
extremo porque deben de
transmitir una parte
importante de la carga que
tiene que soportar la
estructura.
 COMPONENTES PRINCIPALES
TABLERO

Suele estar suspendido tirantes

verticales que conectan dichos cables y
se usan estructuras de acero reticuladas
para soportar la carretera.
Soporta directamente las cargas
dinámicas y por medio de las armaduras
transmite sus tensiones a estribos y
pilas.
 COMPONENTES PRINCIPALES
VIGAS DE RIGIDEZ

La viga de rigidez que distribuyen las

cargas concentradas de los vehículos
evitando las deformaciones locales de la
estructura y proporcionando la rigidez
torsional y de flexión necesaria para
evitar las oscilaciones peligrosas por
efectos del viento.
 COMPONENTES PRINCIPALES

TORRES
Están conectadas a las superficies, son
usadas para distribuir los cables a través del
recorrido del puente.
Las torres mas altas permiten un largo
mayor en el puente.
Siempre han sido los elementos más difíciles
de proyectar de los puentes colgantes,
porque son los que permiten mayor libertad
y esa es la razón de sus distintas variantes.
El inconveniente es elevar las piezas o
materiales a grandes alturas.
 COMPONENTES PRINCIPALES

PÉNDOLAS

Son elementos doblemente

articulados que trasmiten cargas
al tablero del puente y de las vigas
de rigidez a los cables.
Pueden estar formados por uno o
más cordones y de acuerdo a esto
cambia la manera de estar
conectado al cable.
 COMPONENTES PRINCIPALES

ANCLAJES

Los cables continúan más allá de las

torres hasta que alcanzan un punto de
anclaje. Estos puntos están ubicados en
roca sólida o cemento y ayudan a
distribuir la carga de los cables. También
son importantes para aumentar la
cantidad de peso que puede soportar un
puente. Sin el sistema de anclaje, las
torres simplemente se caerían.
 FUERZA FISICA QUE INTERVIENEN
Un puente colgante está sometido a cuatro fuerzas físicas, y en GRAVITACIONAL
donde los cables del puente soportan un peso enorme, dando
lugar a la fuerza de tensión. Tener en cuenta todas las variables
El peso es una fuerza, que depende de la aceleración de
físicas que intervienen en la construcción de un puente evita
la gravedad (9,8 m/s2). La segunda Ley de Newton dice
deterioros o daños irreversibles.
que para calcular una fuerza se debe realizar el
producto entre la masa por la aceleración a la que está
TRACCION sometido el cuerpo.
Además, la tercera Ley de Newton refiere que por cada
Es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo debido a la
fuerza que actúe sobre un cuerpo, existirá una fuerza
aplicación de dos fuerzas opuestas. En un puente colgante las
igual, pero de sentido contrario sobre el cuerpo que la
fuerzas de tracción son realizadas por los cables principales. Un
produjo.
cuerpo sufre estiramientos (deformaciones positivas) por causa
de la tracción
COMPRECIÓN
Es una fuerza contraria a la tracción, ya que tiende a reducir en
determinada dirección el volumen de un cuerpo; es un estado de
tensión. Es la resultante de las tensiones o presiones que recibe
un sólido deformable. Las columnas sobre las cuales se apoyan
las cargas reciben fuerzas de compresión.
 FUERZA FISICA QUE INTERVIENEN
TRACCION DE CORTE
En piezas alargadas, como vigas y pilares, el plano de
referencia suele ser un paralelo a la sección transversal.
Las fuerzas principales son de tracción en los
cables principales y de comprensión en los
pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben
ser casi verticales y hacia abajo, y son
estabilizadas por los cables principales.
Resiste gracias a su forma.
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DISEÑO AEREO DINAMICO

Sección de puentes
Puente del Severn: (U.
K.) en 1966.
Longitud del vano
central: 1063 m.
Proyectista: Freeman,
Fox & partners.

Puente sobre el Humber

(U. K.) en 1980.
Longitud del vano
central: 1410 m.
Proyectista: Freeman,
Fox & partners.
 NORMA Y ESTUDIO PARA SU CONSTRUCCION
Las «Standard Specifícations for Highway Bridges» de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), cubren los puentes ordinarios, generalmente con luces menores de 150
metros.
Las especificaciones de la American Railway Engineering Association (ÁREA) para puentes ferroviarios se aplican a
luces que no excedan 122 metros.
Por lo general, el análisis estructural se aplica a las siguientes condiciones de carga: carga muerta, carga viva,
impacto, tracción y frenado, cambios de temperatura, desplazamiento de los apoyos (incluyendo asentamientos),
viento (tanto los efectos estáticos como los dinámicos), efectos sísmicos y combinaciones de éstos.

1. Normas del American Concrete Institute ACI-318-99 (para

1. Manual de Diseño de Puentes de la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles del MTC
2. Norma Peruana de Diseño Sismo resistente E-
0.30
3. Norma Peruana de Cargas E 0.20
4. Norma Peruana de Suelos y Cimiento E.050
los elementos de concreto armado).
2. Normas AASHTO (para elementos metálicos y detalles
especiales).
3. Normas ASTM A586-Standard Specification for Zinc-Coated
 VENTAJAS
El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de materialReduce el peso de los claros, y aumentar la distancia de los claros.
empleado, permitiendo comunicar cañones o vías de agua muy anchos.
Reduce los costes de la construcción.
Puede tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy
altos. Puede resistir terremotos.

No se necesitan apoyos centrados durante su construcción, permitiendo

construir sobre profundos cañones o cursos de agua ocupados por el tráfico
marítimo o de aguas turbulentas.

Puede flexionar bajo vientos severos y terremotos.

Es una manera de comunicar países, comunidades y estados de una manera

mucho más rápida.

Hace más cortas las distancias.

Si se producen filtraciones de agua es muy difícil que se moje el aislamiento.

La cámara de aire permite que el vapor de agua sea evacuado, evita
condensaciones intersticiales.

Favorece la independencia de movimientos al no aparecer fisuras.

Permite corregir variaciones de espesor y permite aplomar y nivelar la hoja

exterior.
 DESVENTAJAS
Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o
turbulencias.

Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en sentido curvo) en
el suelo y requerirá una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy
caro.

Los tubos o perfiles metálicos deben pintarse y el estado de los cables se debe revisar
regularmente por lo que requiere mano de obra especializada.

Necesita bastante mantenimiento para prevenir la corrosión dado que gran parte de las
estructuras son metálicas.
 PUENTES FAMOSOS
A. El Puente de Brooklyn en Nueva York

Puente de Brooklyn une los distritos de

Manhattan y Brooklyn, mide 1825 metros de
largo, y la luz entre pilas es de 486,3 metros.
 PUENTES FAMOSOS
B. Golden Gate de San Francisco

Puente colgante Golden Gate ubicado en la

bahía de San Francisco, tiene una longitud todal
de 2737 m , una altura de 230 m y el vano mayor
mide 1280 m.
 PUENTES FAMOSOS
C. El Puente Humber, de Inglaterra

Tenía el arco central más

largo del mundo, con
1410 metros, siendo
superado por el puente
Akashi Kaikyo.

La cubierta del puente se construyo entre octubre de

1979 y julio de 1980

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 PUENTES FAMOSOS
D. El Puente Akashi Kaikyo de Japón

El puente tiene 3.911 metros

de largo con un arco central
de 1991 metros y tiene torres
de 297 metros de alto.
Une la cuidad de Kobe con la Isla
Awaji-shima por encima del
Estrecho Akashi.
 PUENTES FAMOSOS
E. Puente de Clifton:

Fue diseñado en 1829 por Isambard Es un puente colgante cuyas torres

Kingdom Brunel y su construcción están hechas de mampostería . El puente tiene una longitud de 417 m
se termino en 1864, siendo uno de un ancho de 12 m y una altura de 30 m,
los primeros puentes colgantes el vano tiene una longitud de 101 m.
modernos en el mundo.
 PUENTES FAMOSOS

F. Puente Siduhe: el más alto del mundo G. Puente Aizhai (China)

Cruza el valle del

río Sidu cerca de En total cuenta con 1.176
Yesanguan de 1220 metros de largo y está a una
altura de 355 metros del suelo,
m. Con un vano de
se considera una gran obra de
unos 900 m, de
ingeniería, puede soportar
altura libre entre
oscilaciones por vientos de
el tablero y el hasta 80 km/h.
suelo de 496 m.
 PUENTES FAMOSOS
H. Puente Continental (ex Billinghurst) Perú

Puente colgante sobre el río Madre de

Dios, a las puertas de Puerto
Maldonado. Forma parte de la
Carretera Interoceánica del Sur, que
conecta a Brasil y el Perú. Con sus 722
metros, es el puente más largo del
país. Fue inaugurado en julio del 2011.

Su tramo colgante más largo tiene una luz (distancia entre las dos torres) de 320 metros.
Cada una de dichas torres, de 40 metros de altura, está apoyada sobre una base de
concreto, sostenida a su vez por doce pilotes de acero (de 50 metros de largo y casi 2 de
diámetro) clavados en el lecho del río.
Desde ellas se descuelgan los cables de acero que sostienen la plataforma vehicular de
doble vía (una en cada sentido).
PUENTES FAMOSOS
I. Puente de Tacoma Narrows

El puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600

metros de longitud con una distancia entre soportes de 850
m
El 7 de Noviembre de 1940 se derrumbó el puente. En
principio se pensó que la causa fue un fenómeno físico
llamado resonancia, por el que se intensifican las oscilaciones
de un sistema en vibración cuando se alcanza una frecuencia
determinada. Sin embargo, la causa del colapso fue la
excesiva torsión originada por las rachas de viento que existen
en esa zona. A este fenómeno se le conoce como flameo y se
origina cuando una perturbación de torsión aumenta el
ángulo entre el viento y el puente (ángulo de ataque). La
deformación fue cada vez mayor, entrando en una especie de
resonancia transversal y se produjo su derrumbe.
PREDIMENSIONAMIENTO
RELACIONES DE LUZ
Con tirantes rectos, la relación de la luz lateral a la principal
puede ser aproximadamente de 1:4 por economía. Para luces
laterales colgantes, esta relación puede ser casi de 1:2. No
obstante, las condiciones físicas en el sitio pueden determinar las
proporciones de las luces.

FLECHA
La relación flecha-luz determina la componente horizontal de la
fuerza del cable. También, esta relación afecta la altura de las
torres, el tiro en los anclajes, y la rigidez total del puente. Para
esfuerzos mínimos, la relación debe ser tan grande como sea
posible por economía, del orden de 1:8 para luces laterales
colgantes, o 1:9 con tirantes rectos. Pero las torres pueden ser Para el puente Forth Road, la relación correcta flecha-luz de 1:11 se determinó en esa forma. El intervalo
general en la práctica para esta relación está entre 1:8 a 1:12, con un promedio alrededor de 1:10.
entonces muy altas. Se deben hacer varios ensayos
comparativos.
PREDIMENSIONAMIENTO
ALTURA DE LA ARMADURA
Las alturas de la armadura de rigidez varían entre 1/60
a 1/170 de la luz. Sin embargo, las condiciones
aerodinámicas juegan un papel impórtame en la forma
del diseño preliminar, y algunos de los criterios de
diseño aerodinámicos, deben estudiarse en esta etapa.

OTROS CRITERIOS
Los esfuerzos admisibles en los cables principales
pueden variar de 5600 a 6000 kg/cm2. Las deflexiones
admisibles por carga viva rara vez se especifican en la
práctica, pero por lo general no exceden 1/300 de la
luz. En Europa, se confía más en limitar el radio de
curvatura de la calzada (entre 600 y 1000 m); o en
Para el puente Forth Road, la relación correcta flecha-luz de 1:11 se determinó en esa forma. El intervalo
limitar la pendiente de la sección transversal bajo carga general en la práctica para esta relación está entre 1:8 a 1:12, con un promedio alrededor de 1:10.
excéntrica (aproximadamente a 1%); o en limitar la
aceleración vertical bajo cargas vivas (a 0,31 m/seg2)
CONSIDERACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
COLGANTE DE ELCHE
Fue FHECHOR Ingenieros Consultores quienes reciben el otorgamiento de primer lugar al concurso de convocatoria internacional de anteproyectos para un Nuevo Puente de
la Ronda Norte de Elx, en mayo de 1991, logrando satisfactoriamente DETERMINAR LA TIPOLOGIA ESTRUCTURAL MAS ADECUADA para un puente, para ello siguiendo
rigurosamente los pasos que a continuación se detallarán:

CONCEPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

IDEAS RECTORAS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE

Siguiendo fielmente las ideas rectoras de las bases del

proyecto, se consideró las siguientes condicionantes:
1. La ubicación del puente
2. La trama urbana de Elche.
3. Cauce del Río Vinapoló
4. Luz total a salvar de 160m
5. Profundidad del rió, de 35m. Imagen virtual del puente colgante de Elche
6. Márgenes del río, que presentan condicionantes
orográficos, sociales y culturales De esta manera se plantea una obra como símbolo moderno para su ciudad, acorde con la
7. El margen derecha presenta una orografía tecnología de punta de este final de siglo, asimismo bello. También se trataba de :
escarpada, que corresponde a una zona de expansión
de la ciudad, contrario al margen izquierdo, mucho 1. Proyectar un puente que salve el problema viario.
mas suave, donde se encuentra un palmeral y cerca el 2. De escala humana.
casco histórico de Elche. 3. Que de un protagonismo especial
4. De menor impacto visual posible
5. Aprovechar las vistas del emplazamiento del puente y la parte histórica de la ciudad.
 ESTUDIOS PRELIMINARES

Se tomo en cuenta previamente un estudio tipológico, donde se consideraron

las posibilidades estructurales, tomando en cuenta a su vez el cumplimiento de
las ideas rectoras. El desarrollo se de suscitó de esta manera:

1. Se descartaron las SOLUCIONES CON PILAS MÚLTIPLES en el río, ya

que suponían soluciones poco transparentes.

2. Se descartó también SOLUCIONES EN ARCO, ya que suponían la

rotura de la continuidad visual del río, y a pesar de su elegancia, no tenia
la singularidad requerida.

3. Finalmente, se estudiaron SOLUCIONES ATIRANADAS O COLGADAS,

que permitían salvar el cauce con un vano único, eliminando así
problemas de interferencia visual.

Tomando en cuenta las alternativas anteriores, se plantea la realización de un

puente asimétrico, ya que el cauce del río no se encuentra en el centro del valle,
y se pretendía evitar colocar una pila de gran altura cerca al palmeral y el casco
histórico de dicha ciudad.

Guiándose del Plan General, donde en el margen derecho suponía un punto

óptimo para la situar una pila y su contrapeso, y siendo el lugar más necesario
dignificar los aledaños de la obra, se decide así proponer un PUENTE Estudio Tipológico
COLGANTE ASIMÉTRICO, con una única pila situada en el margen derecha del
río, que cumplía con todas las ideas rectoras iniciales.
 SOLUCIÓN ADOPTADA

La solución finalmente adoptada fue un PUENTE COLGANTE

ASIMÉTRICO DE 164.50M de luz, con ancho total de tablero de
23.00m

1. Sección transversal que alberga cuatro carriles de 3.50m de

ancho, dos aceras laterales de 3.00m de ancho y una mediana de
2.00, donde se situarán dos tuberías de abastecimiento de la
ciudad
2. El tablero esta sustentado por dos conjuntos de cables situados
según dos planes inclinados que se anclan en sendos contrapesos
3. La disposición de cables permite situar una única pila, dejando
pasar a cada lado cada sentido de circulación del tráfico.
Los cables principales son un único elemento construido IN SITU,
mediante la colocación de ALAMBRES UNO A UNO. Vista general de la propuesta del puente de
Elche
El desarrollo de la fabricación en serie de cables cerrados de hasta
180mm de diámetro y CARGAS DE ROTURA DE 30.000 KN, permite
un CONOCIMIENTO A PRIORI DEL COSTE DEL SISTEMA DE
SUSPENSIÓN.

Otra ventaja en el USO DE ESTE TIPO DE CABLES PRINCIPALES, es

que cada cable individual POSIBILITA REEMPLAZARSE En el futuro,
evitando problemas cuando son solo con un único cable portante.

Por todo lo antes expuesto se ADOPTO UNA TIPOLOGÍA DE CABLE

PRINCIPAL FORMADO POR UN CONJUNTO DE 8 CABLES CERRADOS
DE 60 MM DE DIÁMETRO SITUADOS CADA 6.00 M, con una
solicitación máxima en servicio de 1023 KN.
Sistema de suspensión
ESPECIFICACIONES DE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS

1. La sección transversal del puente tiene un ancho de 23 m y un canto

máximo de 0.90m.
2. Tiene una relación canto/luz longitudinal= 1/184 y una relación canto/luz
transversal = 1/25.6
3. El TABLERO es mixto, con un canto transversal variable desde 0.60m
en sus bordes laterales, hasta un máximo de 0.90m en el eje del
mismo.
4. La parte metálica del tablero está constituida por una CHAPA
INFERIOR DE FONDO CONTINUA, sobre la que se sitúa un
EMPARRILLADO formado por 9 ALMAS LONGITUDINALES Y ALMAS
TRANSVERSALES situadas a cada 6.00m coincidentes con las secciones
en cuyos extremos se encuentran las PÉNDOLAS, sobre éstas se sitúan
PLATABANDAS SUPERIORES a modo de ALAS de las mismas.
5. Sobre la ESTRUCTURA METÁLICA se HORMIGONA una LOSA de 0.20m
de espesor que distribuye las CARGAS LOCALES hasta la estructura
metálica. Sección transversal
6. Se completa con un tramo de 5.00m situado en la intermediación de la
PILA, provechando su encepado, existe un MIRADOR al cauce y se
encuentra el punto de acceso al interior de la pila.
7. Fijado longitudinalmente en el CONTRAPESO de la margen opuesta a
la pila, se sitúan los APARATOS DE APOYO Y TOPES DE
ANTILEVANTAMIENTO, EL TOPE TRANSVERSAL en cada uno de los
extremos del tablero.
8. La pila tiene una altura de 44.50m y esta constituida por DOS
PANTALLAS DE HORMIGÓN ARMADO de ancho y espesor variable, y
se arriostran entre sí mediante una serie de DINTELES coincidentes
con las MESETAS de la escalera metálica, alojado en el interior de la
pila.
Pila y contrapesos
 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL

ESTÁTICA: ESTADO PERMANENTE IDEAL

El diseño del puente se ha realizado de forma que el tablero, para el estado de

cargas permanentes, tenga una ley de momentos flectores similar a la que
tendría una VIGA CONTÍNUA, apoyada en los puntos correspondientes a las
PÉNDOLAS.

Esta LEY DE FLECTORES que se pretende obtener después del proceso

constructivo, supone que no existirá una REDISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS, bajo
el punto de vista de la flexión longitudinal, por FLUENCIA DE LA LOSA DE
HORMIGÓN DEL TABLERO.

Para conseguir esta situación, LOS CABLES han de construirse con un LONGITUD
MÁS CORTA de la esperada en el estado permanente, PARA COMPENSAR EL
ALARGAMIENTO, que sufrirán durante el procedimiento constructivo.

Los cables adoptarán la geometría ANTIFUNICULAR DE LAS CARGAS, que será

Modelo general de cálculo
PARÁBOLA DE SEGUNDO GRADO, correspondiente de una carga uniformemente
distribuida, se ve modificada por cargas puntuales debidas al PESO de las
Es por ello que se ha controlado especialmente este aspecto durante la
conexiones de las PENDOLAS-CABLE PRINCIPAL, modificando así la CURVA
construcción, ASEGURANDO LA VERTICALIDAD DE LA PILA Y LAS
teórica.
FUERZAS EN LOS CABLES.
De esta manera la PILA se encontrará sometida tan sólo a ESFUERZO AXIAL, SIN
FLEXIÓN LONGITUDINAL, garantizado por el EQUILIBRIO DE LAS CARGAS
HORIZONTALES.
 COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Se efectuó primero un estudio de sus MODOS DE VIBRACIÓN,

teniendo en cuenta el EFECTO DE RIGIDIZACIÓN de los cables,
producido por los axiales de TRACCIÓN existentes en los mismos.

VIENTO

Se realizó un ESTUDIO SECCIONAL EN UN TÚNEL DE VIENTO, para

conocer la respuesta frente a la acción del viento.

Los diagramas de la imagen de abajo, recogen las FUERZAS Modos de vibración

ESTÁTICAS equivalentes bajo diferentes ángulos de ataque del viento,
en la hipótesis de régimen laminar y turbulento del mismo.

Se recoge la respuesta dinámica

del tablero, frente a los valores
de viento de hasta 80 m/s, NO
PRESENTA INESTABILIDAD
AERODINÁMICA por debajo de
51 m/s, que es la velocidad
estimada, asociada a un periodo
de retorno de 120 años.

Coeficientes de empuje estático

Respuesta aeroelástica
 SISMO

A pesar de estar en zona sísmica (aceleración máxima

0.219 g.), la FLEXIBILIDAD de este tipo de puentes
MINIMIZA LA ACCIÓN DEL SISMO( para el primer modo
de vibración con un periodo de 2.98 s, la aceleración se
reduce a 0.067g.) De esta forma, los momentos flectores
en la pila, que es el elemento más sensible a la acción
sísmica no llegan a ser el 10% del total de la solicitación
sobre la pila.

VIBRACIONES

El carácter urbano, de la obra supone el uso conjunto del

puente por el tráfico rodado y el peatonal. Por ello se
han realizado una serie de estudios específicos para
simular el comportamiento dinámico de la estructura al
paso del tráfico.

Como resultado de éstos análisis se ha obtenido el valor

máximo de aceleración vertical de 0.26 m/s2 para un
amortiguamiento de 0.008, al paso de un vehículo de
300 KN a una velocidad de 800 km/h, valor éste que se
encuentra dentro de los recomendados en la bibliografía
especializada.
De forma resumida, consta de las siguientes fases principales:

EJECUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
Contrapesos, cimentación, y alzado de pila

COLOCACIÓN DE LOS CABLES PRINCIPALES Vista de la pila desde los contrapesos 1 y 2.

Los cables se van desenhebrando uno a uno de cada bobina, haciéndolos pasar
por una silla situada en la cabeza de la pila.
Los cables principales se enhebran a unos cables de pretensado, que trasladan la
tracción al fondo del contrapeso de retenida situado tras la pila, donde existe
una cámara y es posible tesar el sistema.
Se procede a colocar los bastidores de donde han de colgar las péndolas

MONTAJE DEL TABLERO

Proceso constructivo
Se monta con la ayuda de grúas desde el fondo del cauce, se elevan piezas de
2.00 m de longitud, que se enhebran en dos parejas de péndolas consecutivas,
las dovelas se van conectando entre sí mediante articulaciones provisionales, ya
izadas todas las dovelas se da continuidad mediante el SOLDEO, se finaliza con
HORMIGONAR EL TABLERO.

RETESADOS

Se va aumentando la tracción en los cables de retenida tesando desde el

contrapeso, se obtiene el estado ideal de cargas permanentes.
Modelo de cálculo para el estudio del montaje
del tablero
Se trata de un tablero metálico asimétrico, con un canto transversal variable de 0,75 a 0,52 m,
de 164,50 m de longitud y 23 m de ancho que se cuelga con 54 péndolas cogidas de dos
catenarias de ocho cables cada una. Los cables parten de una estructura contrapeso anclada a
tierra, que se eleva hasta una silla desviadora metálica situada en un mástil de hormigón de 43
mts. de altura, bajando en catenaria hasta el contrapeso de estribo opuesto y salvando una
distancia de 244 mts. entre contrapesos.
Los cables principales se montaron con un sistema de cable guía. Las péndolas y sus
conexiones con el cable principal han sido montadas con un sistema especialmente diseñado
que circulaba sobre los cables principales previamente instalados. El tablero metálico se
montó con grúas, dejando articuladas las uniones de los paños entre sí. El hormigonado de la
losa se realizó de una vez, utilizando un hormigón con retardador de fraguado para que
tuviera lugar cuando el tablero estuviera totalmente hormigonado. La conexión entre acero y
hormigón se realizó mediante pernos conectadores tipo Nelson.
 PROCESO CONSTRUCTIVO

Se montan generalmente mediante grúas trepadoras ancladas.

Su dificultad radica en la precisión que requiere la colocación de piezas metálicas que sirven
de anclaje a las piezas que forman el cable.

Es la fase de mayor complejidad.

Para montar los cables principales generalmente se lanzan primero unos cables auxiliares
que sustentan los cables principales durante la fase de construcción.
 PROCESO CONSTRUCTIVO

Se realiza por voladizos sucesivos avanzando la ménsula desde una péndola a la siguiente de
la que se cuelga.
Otros métodos son la división del tablero en dovelas de sección completa que se llevan a
flotación bajo su posición definitiva y se elevan a ella desde los cables principales.

28
 CONCLUSIONES
• El diseño y la construcción de los puentes colgantes es una alternativa valida para puentes de gran magnitud, que requieren cubrir
grandes luces.
• Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el
tablero del puente mediante tirantes verticales.
• Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos.
• La utilización y decisión de realizar una estructura como esta conlleva a una serie de grandes cálculos y pruebas para poder llegar a
hacer realidad la construcción y puesta en funcionamiento de una obra de envergadura como lo es un puente colgante.
• Debe estar acorde con la geografía de la zona y ser la mejor opción para que no sólo sea atractivo a la vista, sino totalmente
funcional y capaz de mantenerse en pie durante el tiempo que los usuarios lo requieran, lo que sería ideal por unas cuantas décadas
si se realiza el proceso de construcción lo más organizado posible y con materiales de excelente calidad con mano de obra
capacitada para la construcción y dirección de este tipo de obras, además del posterior mantenimiento preventivo, puntual y a
tiempo del puente en todas sus fases.
• La incorporación de nuevas tecnologías, como la requerida para construir puentes colgantes requiere la creación de una
infraestructura costosa.
• A través de los siglos, con la introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces en la
actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras.
GRACIAS