Anda di halaman 1dari 7

Hal 296-303

The Efficient Volume of Ridership


Biaya Konstruksi Urban Transit System

 Social Perspective Construction Cost (2005 U.S Dollars)

Per Route Mile ($ Per Daily Trip ($


Menentukan jumlah pengendara yang in millions) in thousands)
efisien secara sosial Heavy Rail 202 35,73

Light Rail 63 34,66

Exclusive Busway

Otawa 53 3,41
Construction Cost =
Capital Cost + Operating Cost + Rider Cost Pittsburgh 28 6,44

Shared Carpool Lane

Capital Cost Biaya pembuata rel + Biaya El Monte Busway, Los Angeles 17 4,31
pemberlian kendaraan
Shirley Highway Nothern Virginia 18 3,39
Operating Cost Upah pekerja + bahan bakar +
Biaya pemeliharaan I-66, Nothern Virginia 32 9,73
Rider Cost Disutiliti dari perjalanan atau Houston Transit-Ways (Average) 8 6,50
Opportunity Cost dari Perjalanan
Sumber : Small dan Verhoef, 2007 Biaya konstruksi dibagi dengan jumlah pengendara per hari
System Rider Cost Kurva A

Menunjukan average cost dari transit operator


untuk tingkatan yang berbeda dari penumpang
Average Cost Curves for a Transit System Kurva negatif  skala ekonomi konvensional : ketika
volume meningkat maka fix capital cost nya
menyebar di banyak penumpang

Kurva B
•Menggabungkan disutilitas pengendara waktu
perjalanan
•Kurva negatif  Mohring Economy: Biaya transport
yang dibebankan apabila waktu menunggu
termasuk kedalam fungsi biaya
A

B
Kurva C
C
•Menunjukan average cost dari transit operator
untuk tingkatan yang berbeda dari penumpang
•Kurva negatif  skala ekonomi konvensional :
ketika volume meningkat maka fix capital cost nya
menyebar di banyak penumpang
Gambar 1. Scale Economies and Mohring •S₁S₃: semakin besar capital cost maka semakin
Economies in Transit curam kurva nya
Optimum Ridership and Price
Ketika kurva biaya rata-rata negative, maka kurva marginal cost nya
ada dibawah kurva biaya rata-rata, karena :

1. Average Cost termasuk kedalam capital cost,


dimana bergantung pada volumenya (Q↑
maka AC↓)

2. Karena Mohring Economies, marginal time


cost (perubahan biaya waktu dari 1
pengendara tambahan) kurang dr rata2 biaya
waktu. Penambahan jumlah pengendara
menimbulkan average time cost tapi juga
memicu kenaikan frekuensi pelayanan yang
Tarif yang ditanggung menurunkan time cost pada pengendara
pengendara lainnya.

Kurva willingness to pay Point e : Biaya perjalanan yang efisien


Point i : Titik biaya seimbang (budget
secara sosial merupakan perpotongan
balancing fare). Dimana average cost nya
antara marginal cost dengan marginal
berpotongan dengan marginal benefit
benefit. Untuk mencapai titik efisien maka
menghasilkan biaya ongkos perjalanan
ongkos dipotong menjadi c* sehingga
ideal
transit deficit
Gambar 2. Rationale for Transit Subsidy
The budget-balancing ridership
Fare Subsidy as Percent of Operationg Cost
Rail Bus Combined Transit Subsidies
MTA New York City Transit 29 59 41

New Jersey Transit Corporation 50 57 53


MTA Long Island Rail Road/Bus 53 61 53
Metro-North Commuter Railroad Co. (New York) 40 na 40
Washington Metropolitan Area Transportation Authority 40 75 55
(Washingon DC)
Massachusetts Bay Transportation Authority (boston) 57 79 64
Los Angeles County Metropolitan Transportation 78 72 73 Pajak menyediakan subsidi biaya
Chicago Transit Authority 59 64 62
perjalanan untuk angkutan umum
masal
Notheast Illinois Regional Commuter Railroad Crop (Chicago) 56 Na 56
Southeast Pennsylvania Transportation Authority (Philadelphia) 50 62 57
Nilai yang ditunjukan adalah besaran
San Fransisco Bay Area Rapid Transit District 42 na 42 subsidi dalam persen dari biaya
Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority 67 71 69 operasional perjalanan
Maryland Transit Administration (Baltimore) 72 74 73
King County Metro Transit (Seattle) na 82 82
Metropolitan TA of Harris County (Houston) Na 82 82
Tri-County Metropolitan Transportation (Portland OR) 35 89 76
Miami-Dade Transit 85 75 77
Dallas Area Rapid Transit 89 87 88
Denver Regional Transportation District 63 80 79
Pemerintah memberikan
Port Authority of Allegheny County (Pittburgh) 81 73 75 subsidi untuk setiap $1 dolar
Average (weight by passenger miles) 44 69 54 perjalanan sebesar $0,54
Transit Subsidies (2) Kurva AC (Operator)
Horizontal
Mencerminkan tidak Dengan adanya subsidi
adanya skala membuat peningkatan jumlah
ekonomi pengendara (meningkatkan
konvensional
frequensi layanan bus)
Kurva AC (Time) dengan ongkos perjalanan
menjadi lebih murah sehingga
Kurva Negatif 
Mohring Economy
mendorong orang-orang
untuk menggunakan bus
(Economy Mohring)

Ongkos Perjalanan
Ongkos Perjalanan Bersubsidi
Konvensional
Transit operator menetapkan
Bus fare = 0, maka biaya
ongkos sama dengan biaya
perjalanan = biaya waktu
average operator cost (Cf)

Trip Cost = Rider time cost (point


Berada di titik S
b) + Ongkos bis (point a )
Gambar 3. Effects of a Bus Subsidy
Penurunan Harga dari C’ ke C”
Pendapatan ongkos sama dengan
Shows the average operator cost of the bus system and dan peningkatan pengendara dari
biaya operator
R’ ke R”
the average time cost of riders
Incentive Effects of Transit
Subsidies