SISTEMA DE

INYECCIÓN
ELECTRÓNICA
DIESEL
RIEL COMÚN

1
 DIFERENCIAS ENTRE
DIESEL Y GASOLINA
 Las principales diferencias son:
 No existe salto de chispa
 Utilizan bombas de alta presión
 Utilizan filtro de partículas
 Generan mayor temperatura

2
 Sistemas de Inyección

electrónica diesel
Son varios los sistemas electrónicos que se han
implementado en los diferentes tipos de bombas
inyectoras diesel, algunos ejemplos son los siguientes:
 Entre los sistemas con bomba rotativa tenemos a:
 La bomba COVEC-F
 La bomba VP

 La bomba VR

 Entre los sistemas

con bomba inyector
unitario
tenemos a:
 Los sistemas UIS

 Los sistemas UPS

 Los sistemas
3
 Sistemas con bamba rotativa
La bomba rotativa con émbolos axiales de tipo COVEC-F (Computed VE
Control System - Full), es una bomba tipo distribuidor, que controla la
cantidad de combustible y sincronización de inyección con ayuda
electrónica de una computadora. COVEC-F fue desarrollado para mejorar
la potencia del motor Diesel pequeño, mejorar la comodidad al conducir, y
también disminuir la contaminación. Se la usa en vehículos como el
Hyundai H-100 y la presión de inyección esta entre 800 y 1.000 Bar

4
 Sistemas con bomba rotativa
La bomba rotativa con pistón radial de tipo VP44. Esta bomba se caracteriza
por utilizar émbolos radiales para generar presión. Una electroválvula de
alta presión dosifica el caudal de inyección. Todas las señales de control y
regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU
(unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la
activación apropiada del elemento actuador se regula el número de
revoluciones. Se la usa en vehículos como el Nissan D22 y su presión de
inyección esta por encima de los 2.000 Bar.

5
 Sistemas con bomba e inyector
Sistema de Inyector-bomba Unitario UIS. El sistema recibe el nombre por
las palabras (Unit Injection System), por que la bomba de inyección y el
inyector constituyen una sola unidad. Todo el sistema se encuentra en la
culata, una bomba de alta presión y un inyector por cada cilindro del
motor el cual es accionado por un empujador o indirectamente por un
balancín, movido por el árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una
presión de inyección esencialmente mayor (por encima de los 2000 bar).
Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación
electrónica del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o
caudal de inyección controlado por un solenoide), es posible una Balanc
reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor índiesel.

Solenoi
de

Bomba e Lev
Inyector a
6
 Sistemas con bomba e inyector
Sistema Bomba Unitaria UPS.
Su nombre viene de las palabras (Unit Pump System) y tiene
características similares al anterior sistema, solo que la bomba se
encuentra normalmente en el bloque de cilindros, por que el eje de levas
lo lleva en esta parte y el inyector se encuentra en la culata, una cañería
une a los dos componentes y la presión de inyección supera los 2.000
Bar..
Inyect
or

Bomba
de alta
presión
7
 Sistemas HEUI Solenoide y los
Unidad de Inyección Electrónica Hidráulica. – El cables de la
computadora
sistema se llama HEUI por las palabras (Hydraulic
Electronic Unit Injection) En este sistema no hay una
bomba de alta presión en el sistema de combustible,
que solo circula con baja presión de una bomba
alimentadora, pero tiene un circuito especial de Salida
aceite que circula con alta presión, generada por una de
bomba mecánica, este aceite ingresa por un solenoide aceite
baja
controlado
un pistón eléctricamente por la computadora para presión
dosificar el combustible,
intensificador (la el aceite que ingresa a 1er Pistón del
Émbolo atraído
´presión
cabeza del(250 a 300 Bar) y genera elpor
primer empuje sobre
el solenoide
intensificador Ingreso
deja entrar la alta de
pistón es 7 veces mas presión de aceite aceite
grande que la cabeza 2do Pistón del alta
presión
del segundo pistón, intensificador
salida de
por lo tanto la presión combustible
del combustible es 7 Ingreso de
baja presión

veces mas alta que la combustible

baja presión
presión de aceite),
este pistón Combustible a elevada
presión cuando baja el
intensificador se émbolo del pistón
encuentra en la parte
media del inyector y
este pistón Presión de aceite que empuja al
intensificador recién 1er Pistón del intensificador

genera presión sobre 8

Circuito del sistema HEUI

9
 Generalidades del
sistema de riel común
 En un sistema de Riel Común o Common Rail en
ingles, la generación de presión y el control de la
inyección están separados.
 Trabaja con presión elevada 1800 bares o
26.100 libras pulg.² aproximadamente y es
independiente de la velocidad del motor.
 Es un sistema con control electrónico que puede
generar una inyección piloto (para reducir el
ruido de la combustión), una principal (que
aporta la potencia) y post inyecciones (que
reducen la contaminación), por lo tanto el
sistema puede tener inyecciones múltiples.
10
Ventajas del sistema de riel
común
 Mejora la formación de la mezcla de
aire y combustible.
 La presión de inyección puede
variarse dentro de un rango muy
amplio.
 El momento de inyección y la
cantidad de combustible inyectado,
puede variarse libremente.
 Precisión en el avance y duración de
la inyección.
11
Componentes principales

1.- Bomba 5.- Bomba de alta 9.- Inyectores.

eléctrica. presión. 10.- Computadora.
2.- Filtro de 6.- Válvula de control de 11.- Sensor de
combustible. succión. temperatura
3.- Válvula de 7.- Sensor de presión. de combustible. 12
 La parte electrónica del
sistema de riel común
 Una computadora es la parte principal del
sistema.
 Tiene acelerador electrónico.

 En la parte relacionada con los sensores de un

sistema de inyección electrónica diesel, solo los
que forman parte del sistema de combustible
tienen variantes importantes, en los demás,
existe mucha similitud con los sensores que se
utilizan en un sistema de inyección electrónica
de gasolina, por esta razón solo se mencionarán
a los principales y la función que cumplen así
como su localización en general.
13
 SENSOR DE
PRESION
RPM Y PMS ATMOSFERICA
AMPLIFICADOR
INYECTORES
INYECTORES
SENSOR FASE

POSICION PEDAL VALVULA

ACELERADOR EGR
POSICION

U
EGR ELECTROVALVULA
CAUDAL 1
POSICION DEL
ELECTROVALVULA
TURBO
CAUDAL 2

TEMPERATURA
AGUA

TEMPERATURA
AIRE
C ELECTROVALVULA
PRESION TURBO

REFORZADORA EGR
TEMPERATURA
GASOIL

PRESION
TURBO
E RELE BLOQUEO
ARRANQUE

RELE
VENTILADOR
PRESION DE
GASOIL RELE
CALEFACCION
CAUDAL DE
AIRE RELE
CALENTADORES
SEÑAL DE
FRENO
14
 Sistemas de riel común
 Existen cuatro diseños básicos o
sistemas de inyección si tomamos
en cuenta a los fabricantes.
 Ellos son:

 Los sistemas DENSO.

 Los sistemas BOSCH.
 Los sistemas SIEMENS.
 Los sistemas DELPHI.
15
 Sistema Denso
 El sistema de la marca Denso es utilizado por
muchas marcas de automóviles como Toyota ,
Mitsubishi, Mazda, Nissan , algunos Ford, Opel,
Citroen, Peugeot, para citar algunos ejemplos.
 Para determinar la
marca, es conveniente
fijarse en la bomba de
alta presión, que es
movida por
engranajes, junto al
mecanismo de
distribución, donde se
apreciará fácilmente 16
 Nombres de los Sistemas
de Riel Común
 Chevrolet  Hyundai y Kia
VCDi. CRDi.
 Chrysler  Isuzu iTEQ.
CRD.
 Fiat y Alfa  Mazda MZR-CD.
Romeo JTD.  Mitsubishi DI-D.
 Ford TDCi  Nissan y Renault
Duratorq Dci.
Powerstroke.  Peugeot y Citroen
 Honda i-CTDi Hdi.
e i-DTEC.  Subaru TD. 17
18
19
 Sistema Denso
 Sensores principales: Los sistemas Denso usan
medidores de aire MAP o MAF, en la posición del cigüeñal
(RPM y PMS), usan sensores inductivos, detrás de la polea
del cigüeñal, un volante de disparo con 34 – 2 dientes y un
volante de disparo en el engranaje de la bomba de alta
presión, con un solo diente(sensor de Fase), para reconocer
la posición del cilindro # 1, este puede ser inductivo o de
efecto Hall .

20
 VOLANTE
HALL

VOLANTE
INDUCTIV
O
SENSOR
HALL

SENSOR
INDUCTIVO

21
 Sensores principales
 Otros sensores: Los sistemas Denso usan
aceleradores electrónicos, sensores de temperatura de
aire, agua y combustible.

22
 Sensores
principales

 El acelerador electrónico, usa sensores de tipo

potenciómetro o de tipo efecto Hall, tanto en el pedal como en
la mariposa de aceleración y un motor eléctrico para mover la
mariposa de aceleración, en muchos casos esta mariposa solo
se cierra al apagar el motor (para que no vibre el auto) y se
abre completamente al encender el motor (entrada de aire
constante).
 Cuando se da arranque, la mariposa se abre totalmente
para reducir el humo negro emitido a través del tubo de
escape, cuando el motor está en funcionamiento,
23
generalmente se mueve muy poco, por que permanece casi
 Sensores principales

 El sensor de temperatura de agua, cumple también una

función muy importante en el control del caudal de combustible
inyectado con valores parecidos al del motor con gasolina.

 Los
sensores de
temperatura de
aire de
admisión
pueden
onducto de admisión, después del turbo alimentador .

incorporarse 24
 Sistema de
combustible
El sistema de combustible de un motor diesel de riel común, se divide
en tres circuitos básicos:

25
 Sistema
de
combusti
Los componentes básicos
ble
que están relacionados
con el sistema de
combustible son los
siguientes:

26
 Bombas DENSO
 La bomba de combustible del sistema Denso tiene varios
diseños, empezando por la BOMBA HP0 que se usa en camiones
y buses, tiene dos pistones, gira a la mitad de revoluciones del
motor y puede tener 2, 3 y 4 levas (la mitad del número de
cilindros del motor), para mover a los dos pistones de la bomba.
 La bomba de alimentación (de baja presión), es mecánica, aspira
el combustible desde el tanque y puede ser de tipo paletas o tipo
rotor, se encuentra en la parte posterior de la bomba de alta
presión.
 En esta bomba, el sensor del eje de levas para identificar al
cilindro # 1, lo lleva en el eje de la bomba.
 Lleva en cada uno de los pistones , una válvula de control de la
bomba (PCV), este dispositivo regula cuanto combustible llega de
la bomba mecánica de baja presión, hacia la bomba mecánica de
alta presión. Para poder controlar la presión total en la riel de
combustible, si pasa una mayor cantidad de combustible por la
(PCV), mayor será la presión en la riel.

27
28
 Bomba HP0 DENSO
 Este tipo de bomba esta dividida en dos partes si
consideramos la presión de trabajo:
1) El circuito de baja presión.
2) El circuito de alta presión.
1)El circuito de baja presión, está formado por los
siguientes elementos:
a) El tanque de combustible.
b) El filtro de combustible.
c) La bomba mecánica.
a) b) El tanque y el filtro son elementos básicos
que no se los describirán en este tema.
c)La bomba de alimentación de baja presión, es
mecánica, de tipo paletas o tipo trocoide y se
encuentra en la parte trasera de la bomba de alta
presión.
29
Bomba de baja
presión HP0

30
 Bomba de alta
presión
por la válvula PCV, HP0
2) El circuito de alta presión en la parte eléctrica, está formado
que es la encargada de regular la alta
presión, esta válvula, es controlada por la computadora,
recibe energía 12 voltios de la batería y se conecta a masa en
la computadora por medio de un transistor, cuando este se
permitir
activa por un tiempo largo, deja ingresar mayor que se
cantidad de
combustible a la bomba de alta presión, para eleve la presión y
cuando el
transistor se
conecta a tierra
por un tiempo mas
corto, la cantidad
de combustible que
ingresa a la bomba
de alta presión, es
menor y por lo
tanto disminuye la
presión en el
circuito de alta. 31
En
el caso de la bomba
Bomba de alta
presión HP0

32
Variantes de la bomba
Denso

33
Circuit
o de la Lubricaci

bomba
ón

de baja
presión
de la
HP2

34
Bomba de alta presión de
la HP2
 Este tipo de bomba usa dos émbolos, divididos en
dos pedazos que se mueven dentro de una leva
excéntrica, cuando se mueven hacia la parte mas
amplia de la leva, los émbolos se alejan y succionan
el combustible, luego cuando se mueven hacia la
parte mas estrecha de la leva, los émbolos se
acercan y impulsan el combustible hacia la riel de
inyectores.

35
 Métodos de regulación de la
alta presión
 La presión que genera esta bomba mecánica depende de varios
factores, pero en especial depende de una válvula reguladora de
presión, que puede estar en la bomba o en la riel de combustible.
 Existen dos tipos de válvulas reguladoras que puede tener la
bomba de alta presión.  La válvula IPR (Injection Pressure
Regulator)( Válvula Reguladora de Presión de inyección ) o la
válvula SCV (Suction Control Valve) ( Válvula de Control de
Succión o Válvula de control de caudal).
 Por ejemplo, los sistemas Bosch suelen usar válvulas IPR, aunque
en sus últimas versiónes como la CP4 que utiliza una válvula SCV.
 Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV.
 Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR y SCV.

■ La resistencia de
la SCV es de
aproximadamente
1,5 a 1,8 ohmnios.

36
 Reguladores de alta
presión
 La diferencia entre estas válvulas es la siguiente
 La válvula IPR, regula la presión dejando escapar la presión
excedente del combustible de la riel, hacia el conducto de retorno.

 La válvula SCV
regula la succión
(entrada) de
combustible del
circuito de baja
presión, hacia el
circuito de alta
presión, es decir
que si deja ingresar
mas combustible a la
bomba, la presión en
la riel aumenta, en
37
cambio si deja entrar
 Reguladores de alta
 presión
La válvula SCV es una electroválvula que puede estar
normalmente cerrada o normalmente abierta.
 Para verificar, se desconecta el enchufe de esta válvula y luego
se da arranque, si el motor enciende, la SCV es normalmente
abierta y si no enciende el motor, la válvula es normalmente
 Cuando es
cerrada.
normalmente
cerrada, se la puede
alimentar con los 12
voltios, pero
conectando en serie
una lámpara de 50
vatios como la de
carretera por
ejemplo, la presión
deberá subir al valor
máximo cuando se
da arranque.
 Será conveniente 38
desconectar los
 Regulador de presión
IPR

El regulador de presión de inyección, controlado por la

computadora deja retornar el combustible al tanque cuando
alcanza la presión de trabajo necesaria para un momento en
particular, permitiendo que se eleve o baje la presión de 39
acuerdo a requerimientos del sistema.
Señales de la
SCV

40
Verificació
n de la alta
presión
 Estas variaciones de
presión se las puede
detectar a través del
escáner o por medio del
sensor de presión de
combustible verificando
los valores que muestre
el voltímetro y
comparándolos con la
tabla.
 Un bar equivale a 41
Bomba HP2 DENSO

42
SCV SCV
apagada encendida

43
44
 Bomba de alta presión
HP3HP3 se diferencia de la HP2, por que
La bomba
lleva una sola válvula SCV, pero aún cuenta con dos
pistones o émbolos, la bomba es mas pequeña y
compacta, su bomba alimentadora está en la parte
trasera y no se sincroniza con el eje de levas, por
que no lleva sensor de PMS.

45
46
 Bomba de alta presión
HP4 entre la HP3 y la HP4, está
La diferencia
principalmente en el hecho de que la HP4 tiene
tres émbolos o pistones y la otra solo dos, luego la
posición de la SCV y del sensor de temperatura de
combustible es diferente, pero el principio de
funcionamiento es el mismo.

47
48
 Inyectores
Existen dos tipos de inyectores:
1)Los que tienen un embobinado para activar al inyector.
2)Los que tienen un dispositivo piezoeléctrico para activar al
inyector.
Para distinguirlos podemos medir la resistencia entre los
terminales del inyector:
Si es de tipo bobina, la resistencia está entre 0,2 a 2 ohmnios
aproximadamente.
Si es de tipo piezoeléctrico debe medir cerca de 200.000 o
mas ohmnios y midiendo con un capacímetro que sería lo
correcto, el valor debe ser aproximadamente de 6,5 µF.

49
 Inyector
es

 Denso usa los inyectores tipo bobina, en la mayoría de los

automóviles, solo en los últimos modelos usa los
piezoeléctricos, por lo tanto nos referiremos inicialmente a
los de tipo bobina.

50
 Funcionamiento
básico
de los Inyectores
 El
principio de
funcionamient
o del inyector
se basa en el
equilibrio de la
alta presión
entre la
cámara de
control y la
cámara de la
tobera, por lo
tanto, es solo
el resorte con
una tensión de
51
3 bares, el que
 Inyectores
Cámara de Válvula Embobina
Aguja de la
control móvil do
Tobera

Válvula
Cámara
Combustible fija
de
la con Combustible
TIPO alta presión
Tobera con
X1 baja presión
 El sistema Denso usa tres tipos de inyectores:
1) El tipo X1.
2) El tipo X2.
3) El tipo G2.
1)El tipo X1 tiene dos válvulas: La válvula interior que
permanece fija y la válvula exterior es la que se mueve
(nótese la salida de baja presión hacia la parte superior).
52
 2) En el
TIPO
inyector de
X2 tipo X2, es
solo una
válvula
electromagn
ética la
encargada
de dejar salir
el
combustible
de la cámara
de control
hacia el lado
de baja
presión y
también se
ocupa de
cerrar este
conducto
una vez 53
 2) En el
TIPO inyector de
G2 tipo X2, es
solo una
válvula
electromagn
ética la
encargada
de dejar salir
el
combustible
de la cámara
de control
hacia el lado
de baja
presión y
también se
ocupa de
cerrar este
conducto 54
una vez
 Cámara de Bobina sin
Cámara de la energía
tobera control

Resorte de 3 bar
empujando a la aguja
de la tobera Combustible con
alta presión
desde la riel

1.- La presión de combustible en la cámara de control y

en la cámara de la tobera esta igualada.
2.- Por lo tanto es el resorte, el que mantiene presionado
a la aguja de la tobera contra su asiento y no permite la
inyección de combustible.

55
 Bobina con energía
Válvula de tipo eléctrica
esfera

Núcleo es atraído hacia la

bobina comprimiendo el
resorte

1.- Se energiza la bobina y el campo magnético

atrae al núcleo que presionaba a la válvula de
tipo esfera contra su asiento, esta válvula de tipo
esfera bloque la salida de combustible de la
cámara de control hacia el conducto de retorno.
56
 La presión de la
El resorte que cámara
empujaba a la aguja de control
queda comprimido desaparece

La presión de la Orificio
cámara restring
de la tobera levanta ido
la aguja
1.- La presión en la cámara de control disminuye, por que
el combustible se va por el retorno, a través de la válvula
del solenoide. La presión no entra fácilmente| a la cámara
de control por que el orificio de entrada es muy
restringido.
2.- Como la presión en la cámara de la tobera es mayor,
empuja a la aguja de la tobera comprimiendo al resorte y
permite que el combustible salga pulverizado a elevada57
presión por los orificios del inyector
 Se Orificio de
produce estrangula
la ción
inyección
El volumen de combustible que puede entrar
a al cámara de control es muy pequeño por que
tiene un orificio muy reducido en la entrada
(orificio de estrangulación) y el volumen de
combustible en la cámara de la tobera es
grande, por lo tanto el desequilibrio persiste.
58
 La inyección finaliza cuando la bobina
deja de recibir energía, el núcleo retrocede
empujado por el resorte y empuja a la
válvula de esfera contra su asiento, cierra
el paso calibrado de salida y la presión de
la cámara de control se iguala con la
presión de la cámara de la tobera.
Entonces el resorte de la aguja de la 59
Pulso de los inyectores de
la primera generación

60
Pulso de los inyectores de
la segunda generación

61
Controlador de los inyectores
separado de la computadora

62
Controlador de los inyectores
integrado en la computadora

63
Toyota Hilux 1KD-
FTV

64
65
Motor Toyota 1KD-FTV

66
 Filtro de
partículas

67
 objetivo

EL principal
objetivo.-
El filtro de
partículas tiene el
objetivo de reducir
los gases
contaminantes que
se generan por la
mala combustión.

68
 FUNCION DEL FILTRO
DE PARTICULAS
Su principal función es de retener la
mayor cantidad hollín (humo negro)
posible , luego eliminarla.
Por un proceso que se le llama
regeneración.
Con este proceso se puede regenerar
hasta un 85% del hollín 'y en algunas
situaciones de conducción el 100%

69
 TIPOS DE
REGENERACION
Éntrelas regeneraciones se conoce 2 tipos:
La regeneración activa y la regeneración pasiva
La regeneración pasiva .- la regeneración pasiva se logra sin
la intervención del motor de forma continua por una serie
de procesos químicos, por la alta temperatura que genera el
motor desde unos 350- 500ºc al circular por autopistas
La regeneración activa.- la regeneración activa se logra a
través de la intervención del motor y la ECU al detectar una
diferencia de presión que emiten los sensores en el filtro de
partículas causadas por el obstrucción de hollín que se
acumula en la parte inicial del filtro, esta regeneración
tarda unos 10 min. a una temperatura de motor de unos
600-650ºc

70
 SENSOR DE PRESION
DEL FILTRO (FAP)
 Este sensor se encarga de medir la
diferencia de presión de la corriente de
los gases de escape, antes y después del
filtro de partículas.
 Las señales del sensor de presión y los
sensores de temperatura antes y después
del filtro mas los medidores de masa de
aire forman una unidad indivisible para
determinar el grado de saturación.

71
 (FAP) vacío

 (FAP)saturado

72
SENSOR TEMPERATURA
ANTES DEL FILTRO(FAP)
Este sensor es un (PTC) va situado en el
ramal antes del filtro de partículas , mide
allí la temperatura de los gases de escape
,con la ayuda de este sensor antes del
(FAP), la unidad del motor calcula el caudal
volumétrico de los gases de escape para
poder determinar con ello el estado de
saturación del filtro de partículas.

73
 SENSOR DE
TEMPERATURA
DESPUES DEL (FAP)
 Es un sensor (PTC) esta ubicada en el ramal
después del (FAP).
 La unidad de control utiliza esta señal para
regular la dosificación para el siclo de
postinyeccion en la fase de deceleración.
 Cuanto mayor sea la temperatura de los gases
de escape después de (FAP) tanto menor es la
cantidad inyectada.
 Este sensor se utiliza para proteger al filtro.

74
 SENSOR DE OXIGENO
 Sonda lambda la sonda lambda es una
versión de la banda ancha y va situada en
el colector del escape, con este sensor es
posible determinar el contenido de oxigeno
en los gases de escape.
 Con relación al filtro de partículas , la
unidad de control emplea la señal de este
sensor para poder calcular con exactitud la
cantidad y el momento de la postinyeccion
para el siclo de regeneración

75
 MEDIDOR DE MASA DE
AIRE
 El medidor de masa de aire de
película caliente va ubicado en el
conducto de admisión.
 La señal se utiliza para calcular el
caudal volumétrico delos gases de
escape, para poder determinar con
el estado de saturación que esta el
filtro de partículas

76
 TESTIGO LUMINOSO
PARA
EL FILTRO DE
PARTICULAS
Esta ubicada en el cuadro de
instrumentos, se enciende cuando el
filtro de partículas no puede ser
regenerado debido a que el vehículo
hace su recorrido extremadamente
cortos

77
 RECOMENDACIONES
 Manejarlo durante 10 minutos a
45km/h. mínimamente por
carreteras.

78
Israel Jorge Torrico
79