CONSTRUCCION VIAL

 Ejecución de proyectos de:

 Carreteras
 Caminos vecinales
 Vías Urbanas
 Favorecen nexos de comunicación entre 2 lugares.
Permiten el tráfico vehicular entre 2 zonas.
 Favorecen la Economía
 Favorecen la Calidad de Vida
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 Fases – construcción de un proyecto vial:

 Administración
 Contratación
 Estudios
 Construcción vial – Maq. Pesada
 Normativa Vigente - local – Ordenanzas
- nacional – MTOP – Normas y
Especificaciones
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 Etapas – construcción de un proyecto vial:
Planeación de la construcción de un proyecto
Tendencias de la construcción vial

 Etapas:
 Pre-factibilidad

 Factibilidad

 Diseño
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 Pre factibilidad:
 Planeación
 Demanda de Personas

 Demanda de Mercancía

 Análisis socioeconómico:

 Beneficio mayor que Costo de inversión + operación +

mantenimiento
 Analizar el rendimiento del proyecto en un plazo
determinado
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 Reconocimiento:
 Selección de ruta, trabajo de gabinete :
 información secundaria ¡¡¡¡¡
 Inec
 Fotografías aéreas
 Cartas geológicas
 Mapas de uso de suelo
 Cartografía IGM
 Google Earth
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 Selección de ruta,:

 Restitución aerofotogramétrica Escala 1:5000

 De la restitución disponer el diseño H y V
 Según el MTOP el Ancho de Faja 500m
 Pero puede ser mayor para encontrar mas alternativas
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 La ruta se selecciona en función de características:

 Geotécnicas
 Topográficas
 Ambientales
 Sociales
 Costos
 Geométricas
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 Trazo preliminar – geométrico:

 Tipo de vía
 Velocidad
 Gradiente
 Tráfico
 Parámetros de diseño
 Intersecciones
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 Puntos obligados o de control (positivos o negativos):

 Ríos
Positivos : Puntos donde
 Fallas geológicas hay buenas condiciones
 Zonas inestables para que pase la vía

 Suelos
 Zonas inundables
 Zonas de reserva forestal
 Zonas arqueológicas
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 Informe de Ingeniería – Selección de Alternativas

1. Introducción
1. Antecedentes
2. Objetivo del estudio
3. Ubicación del proyecto
2. Estudios Topográficos
1. Introducción
2. Estudio de cartas y exploración de campo
3. Estudio de Restitución aerofotogramétrica
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3. Estudio de Rutas
1. Introducción
2. Objetivos
3. Metodología utilizada
4. Rutas Estudiadas
4. Parámetros de diseño
1. Clase de vía
2. Velocidad
3. Parámetros de diseño geométrico
4. Pendientes máximas y mínimas
5. Sección típica adoptada

5. Cantidades de Obra
6. Presupuesto
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 En la etapa de evaluación de la selección de ruta se

deben atender los siguientes puntos:

 Puntos de control
 Evitar grandes cortes o rellenos
 Curvas con radios adecuados y sin variaciones bruscas
 Obtener el perfil longitudinal a partir de las curvas de
nivel
 Compensación adecuada entre corte y relleno
 Obras de drenaje adecuadas
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 Tipos de Obras de Drenaje:

 Obras de arte mayor: PUENTES

 Obras de arte menor: CUNETAS - ALCANTARILLAS

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 Definición del eje preliminar

 Con la ruta seleccionada se procede a Localizar el eje de
la vía.
 Localización: Actividades de campo y gabinete realizadas,
encaminadas a replantear en el terreno el eje de la vía.
 Criterio fundamental: “La alineación debe ser tan directa
como sea posible, pero debe estar de acuerdo con la topografía
del terreno “
 Sin embargo las razones económicas y normas geométricas
prevalecen.
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 Una ruta sinuosa que siga los contornos naturales es

estéticamente preferible a una con grandes pendientes
que atraviesa violentamente el terreno.
 Las huellas de la intervención deben ser reducidas al
mínimo, conservar pendientes y vegetación lateral.
 Los impactos ambientales deben ser mínimos.
 La vía debe ser amigable con el entorno natural al
máximo
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 La línea de banderas: es una línea quebrada localizada

en el terreno, cuyos segmentos tienen pendientes
constantes. --- CLINOMETRO – Marca el ángulo de
inclinación o el porcentaje respectivo.
 Una vez con la materialización del eje se continua con
el levantamiento topográfico, perfil longitudinal y
secciones transversales.
Tarea:
 En una imagen Google Earth de la zona del DMQ
 Identificar una ruta conocida origen – destino (Pro
Ejemplo : Quito – Conocoto )
 Ubicar en base a lo estudiado tres rutas alternativas
 Realizar el Informe, hacer énfasis en puntos de control
 Analizar ventajas y desventajas de tipo económico,
técnico y ambiental.
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 ANTEPROYECTO
 Segunda etapa en la proyección de una vía, en base a estudios
y levantamientos topográficos que se llevan a cabo con datos
previos.
 Con planos con curvas de nivel se inicia el estudio del trazo
del camino, con posibilidad aun de encontrar variantes hasta
encontrar el eje de la carretera.
 Económicamente el mejor trazado es el que se adapta a la
topografía del terreno.
 Pero se debe también atender: velocidad, tipo y volumen de
transito en el periodo de diseño de la vía.
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 ANALISIS COSTO / BENEFICIO

Puede que el costo inicial de la obra no sea el

mínimo posible pero el valor económico al final
de la vida útil lo será porque disminuye costos de
operación - mantenimiento, accidentes, perdidas
humanas y materiales.
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Elementos Geométricos
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 Normas generales para el alineamiento horizontal

Estas normas están reconocidas en la práctica y son importantes para lograr
una circulación cómoda y segura, entre las cuales están:
 Considerar Normas de Seguridad Vial.
 La topografía condiciona los radios de curvatura y velocidad de proyecto.
 La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos.
 El proyectista debe procurar usar curvas suaves, de manera que la carretera
tenga el trazado más directo posible.
 Se debe evitar pasar repentinamente de tramos con curvas suaves a tramos
con curvas forzadas.
 En rellenos altos y largos sólo son aceptables alineamientos rectos o de muy
suave curvatura.
 En caminos abiertos debe evitarse el usos de curvas compuestas.
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 Normas generales para el alineamiento horizontal

 Debe evitarse cualquier inversa brusca en la alineación. Tal cambio dificulta
al conductor del vehículo mantenerse dentro del carril.
“ La longitud mínima entre curva inversas debe ser igual a la
semisuma de la longitud de transición de ambas curvas.
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 Normas generales para el alineamiento horizontal

 Debe evitarse el uso de dos curvas en la misma dirección con una pequeña
recta entre ellas. Tal alineación es peligrosa, ya que la mayoría de los
conductores no esperan que las curvas sucesivas tengan la inflexión en el
mismo sentido.

 Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atención

de los conductores se concentra largo tiempo en puntos fijos, que motivan
somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible
proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.
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 Normas generales para el alineamiento vertical

 En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante es la que
define el alineamiento vertical.
 La posición de la subrasante depende principalmente de la
topografía de la zona atravesada, pero existen otros factores que
deben atenderse:
 Una subrasante suave con curvas graduales es consistente con el tipo de camino y
el carácter del terreno.
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 Normas generales para el alineamiento vertical

 Las depresiones escondidas contribuyen a aumentar los accidentes en las
maniobras de paso, ya que el que va a efectuar éstas es engañado por la
visión de la carretera.
 Es importante el redondeo de las cimas y depresiones para que no hagan el
efecto de puntos angulosos.
 El cambio o variación de altura debe ser lo más gradual posible. Se debe
evitar tener una vía con un perfil semejante a la MONTAÑA RUSA.
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 Normas generales para el alineamiento vertical

 Un perfil escalonado es preferible a una sóla pendiente sostenida, porque
permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el
correspondiente impulso.
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 Factores de diseño - vertical:

1. Pendiente gobernadora:
2. Pendiente máxima permisible
3. Longitud Crítica
4. Pendiente mínima 0.5%
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 En el trazado del perfil es necesario definir todos los

puntos de altura obligada, entre estos:
1. Punto de inicio y final del proyecto.
2. Altura de puentes
3. Altura de alcantarillas
4. Debe existir compensación entre excavación y relleno.
 Calcular la longitud de las curvas verticales y colocar sobre el perfil su estación y
elevación y su longitud de curva.
5. Los cambios de pendientes para ajustarse al terreno y facilitar la
evacuación de las aguas, para esto se recomienda:
 a) Cambios de pendientes de (+) a (–) en excavación.

 b) Cambios de pendientes de (-) a (+) en relleno.

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 Los alineamientos horizontal y vertical no deben considerarse

independientes en el proyecto, pues debe existir una coordinación
entre ambos.
 Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinación con
pendientes fuertes o viceversa, corresponde a diseños pobres.
 Un diseño apropiado es igual que combinar ambos alineamientos
ofreciendo lo máximo en seguridad, capacidad, velocidad, etc.
 No deben proyectarse curvas horizontales cerca de una cima, o curva
vertical en cresta pronunciada. Esta condición es peligrosa porque el
conductor no puede percibir el cambio en el alineamiento hz
especialmente en la noche, por lo que las luces de los coches alumbran
adelante hacia el espacio y en línea recta.
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 En pocas palabras: La coordinación entre el alineamiento horizontal y

vertical debe de iniciarse en la etapa de ANTEPROYECTO, donde
pueden realizarse los ajustes correspondientes, mediante estudios
exhaustivos.
 Se puede afirmar que en la etapa de anteproyecto, se realiza el trazado
de la subrasante, con soluciones prácticamente definitivas, sólo sujetas
a modificaciones pequeñas.
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En la etapa de Anteproyecto se deben considerar además:

 Condiciones Topográficas: Plano, montañoso u ondulado.
 Condiciones Geotécnicas: La naturaleza y calidad de los materiales que
se encuentran en la zona donde se localiza la carretera.
 Costos de Construcción
 Costos de supervisión de construcción
 Costos de mantenimiento
 Costos de operación
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Replanteo del eje de la vía

La forma más usual de hacer el replanteo de la vía es
basándose en los vértices de la poligonal que se realizó, con
vista al levantamiento del corredor, previo a la etapa de
anteproyecto.

Así conocida las coordenadas de los vértices de la poligonal se

pueden determinar los puntos de inflexión del eje de la vía
definiendo así los valores para el replanteo.
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PROYECTO DEFINITIVO

Es la etapa más importante del proyecto vial.

Ya que en ella se profundiza en el estudio y los cálculos, y se
detallan más los planos con el objetivo de brindar la
información necesaria para la revisión y aprobación del
proyecto, así como su replanteo y ejecución.
Debido a los reajustes que se han hecho en la etapa de
proyecto definitivo se hace necesario hacer una evaluación de
los costos de construcción, mantenimiento y operación.
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PROYECTO DEFINITIVO

 Informe de Ingeniería definitivo. (Memoria descriptiva o

propuesta técnica)
 Planos: Carátula, plano general, plano de planta, planta-
perfil, planos de señalización, planos estructurales, sección
transversal típica de la vía, obras de drenaje mayores y
menores y diagrama de masas.
 Pliego de condiciones (documentos de licitación y
contrato). Presupuesto
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Bibliografía:
Apuntes de ingeniería Vial

http://www.slideshare.net/mosesic/viales-2010
http://www.slideshare.net/anitacrios/etapas-de-la-
construccin-vial