Sin embargo, antes de llegar a ese nivel, tuvimos por muchos años vehículos equipados con el
sistema de encendido convencional, compuesto de platino, condensador, etc... A pesar de ser un
sistema en extinción, es conveniente aclarar algunos puntos que siempre generaron dudas en
los mecánicos
ELEMENTOS DEL ENCENDIDO CONVENCIONAL
CON PLATINOS
SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
1.BATERÍA
2.INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
3.BOBINA DE ENCENDIDO
4.DISTRIBUIDOR
5.ROTOR
6.PLATINOS
7.CABLES DE BUJÍA
8.BUJÍAS DE ENCENDIDO
BOBINA DE ENCENDIDO
En motores donde la bobina está posicionada con la salida de alta tensión para bajo,
pueden ocurrir goteos (pérdida de aceite).
LA RESINA ASFÁLTICA
Mejor aislante sólido.
Mantiene los enrollamientos fijos.
Por la resina sólida se evita corto-circuito interno.
Evita goteos y pueden funcionar en cualquier posición.
Mayor rigidez dieléctrica.
Mayor potencia de encendido.
Se aplica para encendido electrónico
Esta bobina necesita de resistor exterior (resistencia), que generalmente ya hace parte de la
instalación del vehículo. Puede ser de porcelana o hilo resistivo, generalmente incorporado en
el cable de la llave de encendido (switch).
Debido a la cantidad de espiras y al
valor de la resistencia
del bobinado primario, alrededor de
3 Ω, la corriente
consumida por el bobinado está en el
promedio de 4 A
(amperios).
RESISTOR
El avance por vacío varía el punto de encendido en función de la carga del motor. Actúa
sobre el plato portarruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como
en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos
contactos comiencen a abrirse antes, proporcionando un avance al encendido. En la Fig.
8.53 puede verse que el plato portarruptor se une en A a una biela, que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana B, que es mantenida en posición por el muelle C.
Cuando el vacío en el colector es grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por
medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato portarruptor, en sentido contrario
al giro de la leva, obteniéndose un avance al encendido.
AVANCE POR VACÍO
CONDENSADOR
Se llama ángulo Dwell, a la fracción de tiempo que los contactos están cerrados con respecto al
total de un ciclo de encendido completo. El ángulo Dwell está determinado por el fabricante para
cada modelo en consonancia con las características del motor
Una separación entre contactos grande (ángulo de leva pequeño), significa que el tiempo
que están cerrados los contactos es escaso y, por ello, en regímenes de giro del motor
elevados, el tiempo que está pasando corriente por el primario de la bobina se reduce en
exceso, no pudiéndose llegar a la saturación del campo magnético y la tensión inducida en
el secundario disminuye. La corriente primaria en este caso se corta antes de que haya
alcanzado su valor máximo.
Una separación entre contactos pequeña (ángulo de leva grande), favorece el
comportamiento de encendido en la gama de altas revoluciones; pero si la separación
llega a ser demasiado pequeña, el tiempo que están abiertos los contactos disminuye
tanto (sobre todo en altos regímenes), que no hay tiempo material para que se produzcan
las cargas y descargas del condensador, en perjuicio de la chispa en la bujía. De otra parte,
se intensifica el desgaste de los contactos debido al mayor chispeo entre ellos. Por el
contrario, en los regímenes bajos pueden llegar a producirse fallos del motor.
La separación entre contactos correcta (entre 0,30 y 0,40 mm), es una solución de
compromiso, que ha de aceptarse para equilibrar recíprocamente las ventajas e
inconvenientes anteriormente enunciados.
En la Figura se han representado los gráficos correspondientes a bajo y alto régimen.
Puede apreciarse que en bajo régimen (detalle A), el tiempo de cierre t l es suficiente y se
alcanza la corriente de reposo, con lo que la energía El acumulada en el primario de la
bobina, resulta suficiente para obtener una buena chispa en la bujía. Por el contrario, en
alto régimen, el tiempo de cierre t2 de los contactos se ha acortado tanto, que la corriente
primaria se interrumpe durante su subida y no se alcanza la corriente de reposo (detalle B),
con lo cual, la energía acumulada E2 resulta pequeña en exceso para obtener una buena
chispa en la bujía. Dicho de otra forma, cuando el tiempo que dura la corriente primaria
resulta pequeño en exceso, ésta no alcanza un valor adecuado para producir un campo
magnético suficiente
Tensión de la bobina de encendido
Como hemos visto, la alta tensión necesaria
para la producción de la chispa depende de
muchos factores, incluso varía de vehículo en
vehículo. Por ejemplo: cuando un vehículo es
nuevo (cero kilómetro), todos los
componentes del sistema de encendido
están nuevos. Si en este vehículo instalamos
un osciloscopio y medimos la tensión
necesaria para el encendido (chispa),
vamos a encontrar un valor alrededor de
10.000 voltios (10 kV), suficiente para la Con la tensión de 10.000 V (ejemplo), es
condición de este vehículo con los suficiente para superar todas las resistencias
componentes del sistema de encendido (barreras) encontradas por el camino, que
nuevos. Pero ese valor de tensión puede son:
hacer que el mecánico piense que la bobina • Distancia entre los electrodos de la bujía
de encendido está dañada, principalmente de encendido.
si observa que la bobina que está instalada es • Distancia entre la salida de alta tensión
por ejemplo de 28.000 V. de la punta del rotor y la tapa del
distribuidor
• Resistencia (ohms) del rotor.
• Resistencia (ohms) de los cables de
encendido (cables de bujías).
ROTOR
Cuando el rotor gira dentro de la tapa del
distribuidor y distribuye la alta tensión, la
corriente salta entre la punta del rotor y el
terminal de la tapa.
Ese “salto” de chispa también provoca
desgaste del material de la punta del rotor y
de los terminales de la tapa.
Cuanto mayor sea la distancia entre los dos
puntos, mayor será la necesidad de alta
tensión, y más tensión la bobina tendrá que
producir.
Por lo tanto, la tapa del distribuidor y el
rotor también son componentes de
desgaste.
En los rotores existe un resistor supresivo (conocido por resistencia), que tiene la función
de atenuar las interferencias electromagnéticas producidas por la chispa. Esas
interferencias pueden “interferir” en el funcionamiento de la radio (ruido), inyección y
otros componentes electrónicos del vehículo. La resistencia debe ser probada, y si está
disconforme con lo recomendado, el rotor tendrá que ser reemplazado, si no podrá influir
en la potencia del encendido
TAPA DEL DISTRIBUIDOR
CABLES DE BUJÍAS
Aislamiento
Conducir la alta tensión producida por la bobina hasta las bujías de encendido, sin
permitir fugas de corriente, garantizando que ocurra una combustión sin fallas.
Supresión de interferencias
Con la misma finalidad del resistor del rotor, los cables de encendido también
poseen la característica de eliminar interferencias electromagnéticas, producidas
por la alta tensión (chispa). Esas interferencias pueden perjudicar el funcionamiento
de los componentes electrónicos del vehículo, como: radio, unidad de comando de
la inyección electrónica, etc...
CABLES CON TERMINALES SUPRESIVOS
Este es el último y tal vez el elemento más importante del sistema de encendido, ya
que debe soportar presiones y temperaturas muy elevadas dentro de la cámara de
combustión.
La bujía está diseñada con un material cerámico, altamente aislante, para permitir a
través de su interior pasar la alta tensión, pero evitar al mismo tiempo fugas de alta
tensión.
Como dijimos, el grado térmico o valor térmico está diseñado para utilizarlo en cada
motor y cada aplicación, valor que ha sido extensamente probado por cada
constructor y se debe seguir las recomendaciones del Fabricante.
Una Bujía Fría es aquella en la que el aislante está muy cercano al cuerpo metálico de
la rosca, con el objeto de disipar rápidamente la temperatura del electrodo al medio
refrigrerante.
En cambio, una Bujía Caliente es aquella en la cual el aislante deja un gran espacio
antes de contactar con el cuerpo metálico, de tal manera que el electrodo se
mantiene a mayor temperatura de trabajo antes de refrigerarse.
Si el motor tiene poco esfuerzo y baja relación de compresión nos indicará que, al no
tener una gran temperatura de trabajo en la cámara de combustión, necésitará una
bujía más caliente para encender la mezcla en todas las etapas de aceleración.En
cambio, si un motor está expuesto a mayores esfuerzos, necesitará una bujía de grado
térmico menor.
GRADO TÉRMICO
La bujía del tipo «caliente» , tiene el pie La bujía del tipo «frío», tiene un pie del
del aislador más corto y transmite rápidamente
aislador más largo y evacúa más el calor al sistema de refrigeración del
lentamente el calor, por lo cual se usa motor, por
preferentemente en cuya causa se utiliza en motores de elevada
motores de baja relación de compresión. relación de compresión
TIPOS DE BUJÍAS
TIPOS DE BUJÍAS
La separación entre los electrodos debería ser lo más pequeña posible, para mantener
reducida la alta tensión necesaria para el encendido, sin que la longitud de chispa resulte
pequeña en exceso. Generalmente esta separación oscila entre 0,6 y 0,75 mm.
DIAGNÓSTICO DE BUJÍAS
La bujía, al estar instalada dentro de la cámara de combustión del motor, nos puede dar
una idea bastante clara de las condiciones de trabajo de la combustión y del estado de
los elementos relacionados con esta combustión, como el sistema de alimentación,
refrigeración, escape, el combustible utilizado y otros.
Revisando y analizando los electrodos de las bujías nos podemos dar cuenta de estos
parámetros, con el objeto de determinar si el motor y sus elementos están en buen
estado de funcionamiento, así como si la bujía es la apropiada para el uso que se ha
dado.
DIAGNÓSTICO DE BUJÍAS