Kelompok 2:

Didik Leo S.
Lukman Fajar
Sukipa Gufron A.
Yogi Bekti P.
KOMPONEN UTAMA SISTEM
PENGAPIAN ELEKTRONIK
Sistem pengapian langsung terdiri
dari komponen-komponen berikut:
1. Crankshaft position sensor (NE)
Mendeteksi sudut crankshaft (putaran
mesin)
2. Camshaft position sensor (G)
Mengidentifikasikan silinder dan stroke
dan mendeteksi waktu camshaft.
3. Knock sensor (KNK)
Mendeteksi ketukan pada mesin.
4. Throttle position sensor (VTA)
Mendeteksi sudut bukaan throttle valve.
5. Air flow meter (VG/PIM)
Mendeteksi jumlah intake udara. (Pada
beberapa model, deteksi ini dilakukan
dengan beragam sensor tekanan)
6. Water temperature sensor (THW)
Mendeteksi suhu pendingin mesin.
7. Ignition coil dengan igniter
Mengubah kumpara primer dari on ke off
pada waktu optimal. Mengirimkan sinyal IGF
ke mesin ECU.
8. Engine ECU
Menghasilkan sinyal IGT berdasarkan sinyal
dari berbagai sensor dan mengirimkan
sinyal ke ignition coil dengan igniter.
9. Busi
Menghasilkan lontaran listrik untuk
menyulut campuran udara-bahan bakar.
CAMSHAFT POSITION SENSOR
Tipe Hall Element
 Berfungsi untuk mengidentifikasi posisi
piston setiap silinder, melalui posisi
camshaft.
 Bersama dengan CKP sensor, ECM dapat
mengetahui silinder mana yang sedang
melakukan langkah kompresi.
 CMP ditempatkan dibagian belakang
cylinder head dan diputar langsung oleh
camshaft, di dalamnya terdapat signal rotor
dan hall element.
 Melalui kedua komponen ini dihasilkan
output berupa signal digital seperti pada
grafik, yang dikirimkan ke ECM dan diartikan
posisi piston berada pada 5o BTDC
Tipe Photo Transistor
 Cara kerja photo transistor adalah
dengan mengubah signal cahaya menjadi
signal listrik. Photo transistor menerima
cahaya dari bagian bawah transistor dan
mengubahnya menjadi signal-signal
listrik sesuai dengan banyaknya cahaya
yang diterima.
 Cahaya keluar dari Light Emiting Dioda
(LED) dan diputus oleh perputaran slit
plate yang berada diantara transistor dan
LED. Photo transistor menjadi ON saat
menerima cahaya dan menjadi OFF saat
tidak menerima cahaya (cahaya terputus
oleh slit plate). Dengan demikian voltage
pulse dihasilkan oleh output terminal dan
jumlah pulse tergantung dari banyaknya
putaran.  Signal digital CMP oleh ECM
digunakan untuk memproses
kerja sistem EFI bersama dengan
signal lainnya.
CRANKSHAFT POSITION SENSOR

 CKP terdiri dari signal rotor, magnit

dan coil, signal rotor diputarkan
langsung oleh crankshaft.
 CKP menghasilkan output berupa
signal seperti pada grafik.
 Signal ini bersama-sama dengan signal
dari CMP sensor, oleh ECM digunakan
untuk :
a. Mengkalkulasi putaran mesin
b. Mengidentifikasikan posisi silinder
c. Menghindari terjadinya misfire
(knocking)
 KNOCK SENSOR

 Knock sensor ditempatkan di block

silinder, berfungsi untuk mencegah
supaya tidak terjadi knocking
(detonasi).
 Knock sensor terdiri dari piezo
electric, reed plate dan weight yang
dapat mendeteksi vibrasi knocking
engine dan dirubah dalam bentuk
signal tegangan kemudian diberikan
ke ECM untuk mengontrol ignition
system.
 IGNITION COIL
DENGAN
IGNITER
Ignition coil termasuk juga di dalamnya
igniter, berfungsi untuk membangkitkan
tegangan tinggi sehingga dapat
memercikkan bunga api di busi.
Pada saat primary coil memperoleh ground,
primary coil menjadi magnit dan sebaliknya
jika ground diputus maka kemagnitan
ignition coil tersebut hilang sehingga
secondary coil terinduksi tegangan tinggi
dan terpercik di busi,
pemutusan/penghubungan listrik primary
coil dilakukan oleh igniter yang terpasang
di dalam coil itu sendiri, dan bekerjanya
dikontrol oleh ECM berdasarkan informasi
dari berbagai sensor.
1. Arus mengalir ke kumparan primer

Ketika mesin bekerja, arus dari batere

mengalir melalui igniter ke kumparan primer,
sesuai dengan sinyal waktu pengapian (IGT)
yang di output oleh ECU.
Hasilnya, garis-garis gaya magnet dihasilkan
di sekitar koil, yang berisi inti di pusatnya.
2. Arus berhenti ke kumparan primer
Ketika mesin terus bekerja, igniter dengan cepat
menghentikan arus ke kumparan primer, sesuai
dengan sinyal IGTyang di output oleh mesin ECU.
Hasilnya, gaya magnet dari kumparan primer
berkurang.
Dan, EMF (Electromotive Force) dihasilkan pada arah
yang menghalangi hilangnya gaya magnet melalui
induksi sendiri kumparan primer dan induksi bersama
kumparan sekunder.
Efek induksi sendiri menghasilkan sekitar 500 V EMF
dalam kumparan primer, dan efek induksi bersama
dari kumparan sekunder menghasilkan tegangan EMF
yang tinggi (sekitar 30 kV).
Ini mendorong busi menghasilkan lontaran api.
Semakin tiba-tibanya arus primer berhenti dan lebih
besarnya arus primer, lebih tinggi pula tegangan
sekundernya.
IGNITER

Igniter terdiri dari 3 bagian utama :

• Switching circuit , medeteksi signal pengapian dari pick-up coil
• Driving circuit, memperkuat signal, memutus dan menghubungkan arus primer
• Over voltage circuit atau protective circuit, pengaman kelebihan tegangan
PRINSIP KERJA

KUNCI KONTAK ON MESIN MATI :

Pada titik “P” diset pada tegangan dibawah operasi transistor dengan
menggunakan R1 & R2 sehingga transistor akan tetap “ OFF “ arus dari
primari koil tidak dapat mengalir
MESIN HIDUP ( ½ PERIODE POSITIF ) :
Jika mesin berputar, signal rotor pada distributor berputar, akibatnya pada
pick-up coil dibangkitkan tegangan. Pada saat dibangkitkan tegangan
positif pada pick-up koil, tegangan tersebut akan ditambahkan pada
tegangan yang sudah ada pada titik “P” sehingga tegangan pada titik “Q”
menjadi lebih besar dari tegangan operasi transistor. Akibatnya transistor
menjadi “ON” arus dari primari koil dapat mengalir melalui colector ke
emitor.
MESIN HIDUP ( ½ PERIODE NEGATIF ) :
Pada saat dibangkitkan tegangan negatif pada pick-up koil,
tegangan tersebut akan ditambahkan pada tegangan yang
sudah ada pada titik “P” sehingga tegangan pada titik “Q”
turun drastis dibawah dari tegangan operasi transistor.
Akibatnya transistor menjadi “OFF “ arus dari primari koil tidak
dapat mengalir melalui colector ke emitor.
ENGINE CONTROL MODULE (ECM)

Berfungsi mendeteksi kondisi mesin sesuai dengan

signal dari beberapa sensor, untuk menentukan
ignition timing dan aliran listrik ke primary coil
melalui igniter.
 BUSI
 Untuk menghindari terjadinya
Storing, maka sebaiknya
menggunakan busi sesuai
dengan spesifikasi yang
dianjurkan. Untuk kendaraan
yang masih menggunakan
sebuah coil, maka busi tidak
perlu yang menggunakan
resistor. Sedangkan untuk
kendaraan yang menggunakan
lebih dari satu buah coil, maka
kita harus menggunakan busi
yang menggunakan resistor.
 Faktor-faktor berikut mempengaruhi
performa pengapian busi:
1. Bentuk elektroda dan performa pelepasan
(discharge).
Akibat penggunaan dalam waktu lama, elektroda
membulat dan menyulitkan busi untuk menghasilkan
lontaran api. Karenanya, busi harus diganti secara
teratur. Lebih mudah bagi busi dengan elektroda
yang tipis dan lancip untuk menghasilkan lontaran
api.
PETUNJUK:
Interval penggantian busi
Tipe konvensional: Tiap 10,000 sampai 60,000 km
Tipe berujung platinum atau iridium: Tiap 100,000 sampai
240,000 km
Interval penggantian bervariasi sesuai model
kendaraan, spesifikasi mesin, dan negara pengguna.
 2. Celah busi dan tegangan yang diperlukan
Bial busi mulai aus dan celah antara elektroda
melebar, mesin bisa gagal menyala. Ketika jarak
antara pusat elektroda dan ground elektroda
meningkat, lebih sulit untuk lontaran api untuk
bergerak ke elektroda.

PETUNJUK:
• Apabila tegangan yang diperlukan bisa dihasilkan walaupun celah terlalu
lebar, busi dapat menghasilkan lontaran api yang kuat dan menghasilkan
pengapian. Untuk ini, banyak busi di pasaran dengan celah hingga 1,1
mm.
• Busi dengan ujung platinum dan iridium tidak memerlukan penyesuaian
celah karena busi jenis ini tidak dapat aus (mereka hanya bisa diganti).
 ECU mesin menerima sinyal dari
berbagai sensor dan menghitung
waktu pengapian optimal. (ECU
mesin juga mempengaruhi kontrol
waktu maju).
 ECU mesin mengirimkan sinyal IGT
ke ignition coil bersatu dengan
igniter. Sinyal IGT dikirimkan ke tiap
igniter sesuai dengan urutan
pengapian (1-3-4-2)
 Ignition coil , ke arah mana arus
primer ditutup dengan cepat,
menghasilkan arus tegangan tinggi.
 Sinyal IGF dikirim ke ECU mesin
ketika arus primer melampaui nilai
yang ditetapkan.
 Arus tegangan tinggi, yang dihasilkan
kumparan sekunder, mengalir ke
busi, menyebabkan pengapian.
 Tipe-tipe Sistem Pengapian

Tipe breaker point

Sistem pengapian tipe ini

memiliki
konstruksi yang paling dasar.

Dengan tipe ini, arus utama

dan
waktu pengapian secara
mekanik
dikontrol.
TIPE PENGAPIAN BERDASARKAN
JUMLAH COIL
Pengapian Distributor
 Pengapian Group

Pada sistem pengapian group

terdapat pengapian secara
group jika dilihat dari mobil 4
silinder yaitu silinder 1&4 dan
silinder 2&3 pengapian
menyala bersamaan group.
Jika dilihat dari mobil 6
silinder yaitu silinder 1&6,
3&4, dan 2&5 penngapian
menyala bersamaan secara
group setiap langkah kompresi
dan buang.
 Pengapian Individual

Pada sistem pengapian individual

coil dipasang pada setiap silinder,
sehingga pada mesin 6 silinder
terdapat 6 buah coil dan mesin 4
silinder terdapat 4 buah coil. Secara
individu, tiap silinder mempunyai
ignition coil, sehingga pengapian
yang dihasilkan akan menjadi lebih
baik dalam pembakaran didalam
silinder, menghemat bahan bakar,
dan meningkatkan torsi mesin.
 Tipe transistorized

Di dalam tipe ini, transistor

mengontrol arus utama
sehingga mengalir secara
intermittent sesuai dengan
sinyal-sinyal listrik yang
dihasilkan oleh signal
generator.
Timing advance secara
mekanik dikontrol dengan
cara yang sama seperti
di dalam sistem tipe breaker
point.
Transistorized type with ESA
(Electronic Spark Advance)

Penggunaan
vacuum advancer
mekanikal dan
governor advancer
telah dihentikan
pada tipe ini.
Dan fungsi ESA dari
engine ECU yang
kini mengontrol
waktu pengapian.
 DIS (Direct Ignition System)

Tipe ini menggunakan

multiple ignition coil
untuk menyuplai
tegangan tinggi secara
langsung ke busi-busi.
Waktu pengapian
dikontrol oleh fungsi
ESA pada engine ECU.
Sistem ini yang
mendominasi mesin
bensin saat ini.
Pemeriksaan 1. Periksa waktu inisial
(1) Biarkan mesin menjadi panas dan short-kan terminal
TE1 dan E1 pada DLC1, atau TC dan GC pada DLC3.
(2) Hubungkan pick-up dari timing light ke garis
catu daya ignition coil .
(3) Periksa waktu pengapian dengan katup penutup
benar-benar tertutup.

PETUNJUK:
• Waktu inisial diatur dengan men-short-kan TE1 dan E1
pada DLC1, atau TC dan GC pada DLC3.
• Ada dua tipe pick-up untuk timing light: Deteksi arus
primer ON/OFF atau deteksi tegangan sekunder.
• Karena waktu pengapian maju ketika katup penutup
terbuka, katup penutup harus diperiksa sewaktu
tertutup rapat.
Waktu inisial yang salah dapat menyebabkan
pengurangan pada output, memperparah konsumsi bahan
bakar atau ketukan.
2. Periksa busi
Apabila ada keretakan, elektroda yang kotor, aus atau
celah yang terlalu besar, lontaran api tidak akan
terjadi. Apabila celah busi terlalu kecil, peredaman
dapat terjadi. Bila demikian, bahan bakar tidak
menyulut walaupun terjadi lontaran api.

PETUNJUK:
Apabila busi dengan heat range yang tidak sesuai
digunakan, karbon akan mengumpul pada elektroda
busi atau meleleh.
3. Uji lontaran api
(1) Putuskan semua konektor injektor supaya bahan
bakar tidak bisa diinjeksikan.
(2) Pindahkan ignition coil (dengan igniter) dan busi.
(3) Pasang lagi busi dalam ignition coil .
(4) Hubungkan ke konektor dan ground-kan busi. Periksa
apakah busi menghasilkan lontaran api ketika
menyalakan
mesin pada kondisi ini. Tes ini untuk menentukan silinder
mana yang tidak menghasilkan lontaran api.

PERHATIAN:
Jangan men-starter untuk tes busi selama 5 - 10 detik.
VVT-i dirancang untuk mengontrol intake camshaft
agar valve timing optimal terhadap kondisi mesin

VVT-i Throttle
Camshaft Position Sensor
Controller Position
Sensor

Camshaft
Timing Oil
Control Engine ECU
Valve Water Temp.
Sensor
Crankshaft
Position Air Flow
Sensor Meter
Sesuai dengan signal-signal berikut, ECU
menghitung timing katup yang optimal
Cara kerja VVT-i
Controller terdiri dari housing yang digerakkan
timing chain dan vane yang menyatu dengan
intake camshaft

[Engine Stop] [Engine Running]

Housing
Oil
Lock Pin Pressure

Vane
(Fixed on Intake Camshaft)
Camshaft timing oil control valve mengontrol
posisi spool valve sesuai dengan duty control dari
ECU mesin