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UNIVERSIDAD DE LAS

FUERZAS ARMADAS ESPE


VEHÍCULOS COMPETICIÓN
ING. DANILO ZAMBRANO

INTEGRANTES: Julieta Bassante


Adrian Chacón
Santiago Díaz
Gabriela Mayorga
Edwin Ramos
TRUCAJE DE PISTONES

Una de las formas de aumento de potencia de un


motor sin modificar su cilindrada es el aumento
de régimen de giro del mismo, una manera de
llegar a esto es reducir el peso de todo el tren
alternativo, así además de incrementar la potencia
se conseguirá una reducción de las fuerzas
inerciales presentes consiguiendo un
funcionamiento mas estable. Otra manera de
incrementar el régimen de giro es mejorar la
lubricación del pistón con el cilindro y el bulón.
Características necesarias
• Debe ser ligero
• Generar mínimas cargas de inercia.
• Debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la
presión
La zona de mayor concentración de esfuerzos en un pistón se
encuentra en su cabeza, así el grosor de esta zona esta diseñado con
sumo cuidado por lo cual si deseamos reducir peso extrayendo
material debemos hacerlos de la parte baja del pistón (falda).
Materiales Utilizados para el pistón

Material Propiedades Mecánicas


aleación ligera de aluminio elevada resistencia, baja densidad,
(AlSi12CuNi) elevada conductividad térmica, baja
dilatación térmica, poca Resistencia al
rozamiento

• La utilización de pistones forjados (estampados) es la más común, el


proceso de fabricación es mediante fundición y estampado
Pistones modificados manualmente, se puede apreciar los orificios ciegos
realizados en la falda para mejorar la lubricación.
3 tipos de recubrimiento:
- Recubrimiento de barrera térmica
(retener calor)
- Recubrimiento para reducir fricción
- Recubrimiento de disipación de
calor
Modificación de pistones de serie
• Mecanizado: están orientados a la mejora de la lubricación.
• Canales diametrales en la falda
• Refrentado y pulido de la cabeza: El objetivo de este trabajo es evitar la
carbonización de la superficie
• Perforaciones en la falda: proporciona una cantidad extra de aceite para la
lubricación del piston y aligera el peso.
REDUCCIÓN DE PESO DEL PISTÓN

- UTILIZAR PISTONES FORJADOS


- RECORTES DE FALDA DE PISTÓN
- RECORTES INTERNOS DE LA CABEZA
Recortes de la falda del pistón
• Con este procedimiento además de la reducción de peso,
conseguimos disminuir la superficie de fricción con las
paredes del cilindro
Al exceder el recorte de la falda del pistón (1,1 veces el diámetro del pistón)
corremos el riesgo de que exista un cabeceo del pistón dentro de la cámara
de combustión, originando golpeteos en el motor y deformación de las
paredes del cilindro después de que el vehículo haya recorrido uno cuantos
cientos de kilómetros

Podemos recortar mas material en las zonas laterales donde no existe


empuje, obteniendo una estructura del pistón en forma de embolo-patin
Recortes internos de la cabeza
• Según la forma que presenten, se puede retirar el material excedente de
la fundición que queda en el interior de la cabeza del pistón (que los
fabricantes no mecanizan)
• En este proceso hay que cuidar que las líneas resultantes tengan
forma de bóveda ya que esta es la forma mas resistente posible
• Estos trabajos se los puede realizar con una fresa de mano en la que
podamos tener una referencia exacta del alcance garantizando un
mismo arranque de material en todos los pistones
• Es necesario también tomar en cuneta el avance de la herramienta,
para repetir la operación en el resto de pistones
• Controlar el peso constantemente
Aros o segmentos

Aseguran la estanqueidad de la cámara


Misión formada entre la cámara de combustión y la
cabeza del pistón
Tipos
Aros para competición
Cromado la superficie de
roce

• e) anillo de acero ondulado


• Sección de un aro de
compresión; a) rebaje, • f) aro de fundición
permite la deformación • r) borde de contacto con la pared del cilindro
torsional
Estanqueidad y separación de las
puntas de aro
1. El corte de compensación de la dilatación, esta tallado con un ángulo de 45°
Tallado de 90°:

CONSIDERACIONES:

Coeficiente de dilatación lineal: 0,00001


Temperatura de funcionamiento: 150°C

• Nota: D es el diámetro del cilindro en milímetros y s el valor de dilatación


Tallado de 45°

2. El corte de dilatación en escalón. Mediante este sistema, el mayor laberinto


que ha de recorrer el gas para esquivar la estanqueidad de la junta que es el
aro mejora el rendimiento del mismo.
Trabajos prácticos
• Considerar la tolerancia de los aros con respecto a la base de contacto con la garganta del pistón, y
el posicionado de no coincidencia de las ranuras de las puntas entre los diferentes aros.
• Para motores de competición debemos escoger valores que estén en el máximo de la tolerancia, El
motor competición trabajara mejor si la separación queda a 0.44 mm

• Una recomendación es redondear los aros.


Materiales
• Los materiales son seleccionados de acuerdo con las propiedades de
deslizamiento y las condiciones en las cuales tienen que funcionar. La
buena elasticidad y la resistencia a la corrosión son factores tan
importantes como la robustez para evitar la deterioración en condiciones
extremas de funcionamiento.
Los materiales empleados de fundición gris son los siguientes:
• Hierro fundido con estructura de grafito laminar, templado y revenido o
no.
• Hierro fundido con estructura de grafito globular ,templado y revenido o
no.

En lo que concierne a los materiales, se emplea el acero cromado con microestructura martensítica y el
acero de resortes. Las superficies están templadas a fin de aumentar su resistencia al desgaste. Esta
resistencia se logra por lo general con la nitruración.
Revestimiento

• En las pequeñas series de producción (en el caso de los motores de los automóviles de
carrera) se emplean :

nitruro de titanio (TiN) nitruro de cromo (CrN).


• Tipos de revestimientos de las superficies de fricción
Desarrollos innovadores: nanotecnología PVD

• MAHLE desarrollo para las competiciones de motor un procedimiento para recubrir el


segmento del pistón que ahora se está introduciendo también en la fabricación en serie: la
nanotecnología PVD (Physical Vapour Deposition).
• Consiste en aplicar al acero varias capas de carbono diamante mediante vapor en condiciones
de alto vacío. Esto hace que las superficies de rodadura sean más lisas y resistentes, de forma
que los segmentos se pueden diseñar aún más finos.
• Hay dos posibilidades de optimizar los segmentos de pistón. En el vaporizado con vacío
NanoBium se aplican hasta 6000 capas de cerámica CrN y Nbn, lo que se traduce en una capa
muy fina de solo 60 µm. La alternativa se llama CeramSlide: consiste en integrar partículas de
carbono amorfas libres en una superficie de cerámica con un granulado de solo 30 nm aprox.
Esto es realmente muy pequeño: p. ej. el granulado de acero para la construcción es mil veces
mayor.
BULON
Perno, pasador o eje Es la pieza que mas
Sirve para articular el
de acero con el centro esfuerzo tiene que
embolo a la biela
hueco. soportar en el motor

Estructura: debe
satisfacer las Lubricación: 1) por el conducto de
condiciones de: debajo de los segmentos rascadores.
poca masa, mínima 2)En el pie de la biela se lubrica el
deformación durante bulón con el aceite que salpica el
el trabajo, mecanismo de biela y manivela, que
buena resistencia a las llega al bulón por un orificio que hay
cargas de choque, y en el mencionado pie, o con el aceite
gran resistencia que llega por un conducto practicado
al desgaste y a las en la biela, procedente del muñón de
cargas variables. biela del cigüeñal.
Materiales
• El material para los bulones debe poseer suficiente solidez y resistencia
al desgaste.
• Como material para los bulones se utiliza: acero 45 de refinación
selectiva; acero 45XA templando, después el bulón hasta 1 - 1,5 mm de
profundidad; y acero 15X y 15, cementándolo luego en una profundidad
de 0,5 - 1,5 mm y templándolo en el mismo espesor.
• El tratamiento térmico de los bulones debe asegurar una dureza de la
superficie de trabajo de HRC 58 – 65, con una dureza del núcleo no
inferior a HRC 32 – 40.
• Los bulones para los motores muy cargados se hacen de aceros
de aleación cementables y otros.
Dimensiones estructurales
Dimensiones Motor de Motor diésel
carburador

• d/db ................................................. (0.65 – 0.75)....................... (0.60 – 0.75)


• db/d .................................................. (0.22 – 0.30)....................... (0.30 – 0.40)
• III. Lb/d para el buón sujeto .......... (0.88 - 0.93)........................ (0.88 - 0.93)
• IV. Lb/d para el bulón flotante ....... (0.80 – 0.87)....................... (0.80 – 0.87)
• V. Lpb/d para el bulón sujeto ........... (0.28 – 0.32)....................... (0.28 – 0.32)
• VI. Lpb/d para el bulón flotante .......(0.33 - 0.45)........................ (0.33 - 0.45)

El material del casquillo de la biela es más resistente al desgaste que el de los alojamientos del bulón en el
pistón, y lubricar este casquillo es más fácil y seguro que lubricar los alojamientos. Por estas razones la
longitud del casquillo se elige de modo que la magnitud de dos Lt sea un 10 - 30% mayor que Lpb. Al
disminuir la longitud de Lpb. se reduce la distancia entre los extremos de los alojamientos y, en
consecuencia, disminuye también el momento de flexión sobre el embolo y su bulón.
TIPOS DE BULONES
• Flotante: cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela.

• Semiflotante: este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto.

• Fijo: es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por
contracción.
MONTAJE DEL BULON EN EL PIE DE LA
BIELA
El eje se introduce mediante
Eje de pistón rozamiento suave y está sujeto a cada
flotante extremo por juntas elásticas
encastradas en las gargantas del
pistón.

El pie de la biela solidaria con el


Eje sujeto al pistón posee un casquillo de bronce
pistón con ranura de engrase. Se fija
rígidamente el pistón al eje (tornillo
prisionero).

El eje dispone de una ranura en la


Eje sujeto a la
que penetra un vástago fijado a la
biela
biela.
MONTAJE DEL BULON EN EL CAMPO DE
LA COMPETICION El pistón queda articulado
en sus alojamientos del
bulón como en el pie de la
Consiste en el mandrinado de los biela.
alojamientos de los ejes de los
Pistón pistones, de la misma forma y con Se eliminan los esfuerzos
flotante las mismas tolerancias que se hace torsionales.
con los cojinetes de pie de biela. Funcionamiento mas suave
de todo el tren alternativo,
menor desgaste del cilindro
Requiere un nuevo tipo de engrase y de pistones.
para los extremos de los bulones.

Se practica unos orificios de engrase


en los alojamientos extremos del
bulón, desde la parte inferior del
pistón y unos canales en el interior
de los alojamientos.
Bulones
desplazados

La falda y la cabeza del pistón en el tiempo de comprensión adopta una


posición favorable para continuar con la carrera descendente en el tiempo de
explosión.

El contacto es mas suave y la perdida de energía es menor.


INSTALACION
Obtener un kit con esas condiciones.

Sentido de giro Desplazamiento


de los motores hacia la izquierda
a la derecha del eje motriz.

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