Anda di halaman 1dari 18

Manajemen Lalu Lintas

4.2. Competition
Pemerintah Hongkong perlu mengevaluasi persaingan
antar angkutan umum

Benefit yang diterima masyarakat harus sebanding dengan


cost yang dikeluarkan oleh operator + eksternalitas
Bukan pekerjaan yang mudah
4.2. Competition
Upaya operator dalam persaingan :
Peningkatan kualitas pelayanan
Penurunan harga tiket

Terjadi peningkatan permintaan, tapi belum sebanding


dengan cost yang dikeluarkan

Karena prosentase warga menggunakan AU sdh 90%,


shg shifting dari kend pribadi sangat kecil
Terjadi kemacetan pada koridor bus
Dan bahwa kerugian jangka panjang yang dialami
oleh operator tidak akan berkelanjutan, karena
mereka beroperasi sesuai dengan prinsip komersial.
Skenario terburuknya adalah meminta pemerintah
untuk membebaskan perusahaan-perusahaan ini
yang dulu menguntungkan atau mensubsidi layanan
yang tidak perlu dan boros. Memang inefisiensi
tidak berarti kompetisi, tapi persaingan boros di
mana operator transportasi kurang memanfaatkan
sumber daya mereka (Cowie and Asenova, 1999).
4.2. Competition
Kerugian operator mgkn tidak begitu terasa dalam
jangka pendek, namun jika dibiarkan dalam jangka
waktu yg lama ini bs berakibat kebangkrutan

skenario terburuknya: meminta pemerintah untuk


mensubsidi layanan-layanan boros tersebut

Memang inefisiensi tidak berarti kompetisi, tapi


persaingan boros di mana operator transportasi kurang
memanfaatkan sumber daya mereka (Cowie and
Asenova, 1999).
Kebijakan dan strategi transportasi sejak tahun 1990an berhasil
memperbaiki kualitas keseluruhan layanan transportasi umum
melalui kompetisi. Perusahaan bus Franchise telah menyediakan
layanan yang lebih sering dan nyaman dengan meningkatkan
jumlah rute dari masing-masing hunian ke kawasan komersial
pusat, mengurangi arus utama dan memasang lebih banyak
pemberhentian di sepanjang rute. Perluasan terus menerus
jaringan kereta api juga telah melayani lebih banyak orang dengan
layanan angkutan massal yang cepat dan dapat diandalkan.
Penggunaan kartu pintar Octopus sejak tahun 1997 telah
memberikan lebih banyak pengguna angkutan umum dengan cara
yang mudah untuk membayar tarif untuk sebagian besar mode
transportasi umum dan saling bertukar di antara keduanya.
Kartu Octopus adalah kartu cerdas contactless yang bisa
digunakan untuk bepergian dengan mode transportasi umum di
seluruh Hong Kong
Namun, peningkatan layanan yang luar biasa telah
menghasilkan lingkaran kejenuhan kelebihan
pasokan dan persaingan antara operator angkutan
umum. Dengan tujuan untuk mempertahankan atau
meningkatkan pangsa pasar, operator cenderung
berfokus pada persaingan layanan dalam hal
peningkatan frekuensi daripada pengurangan tarif,
karena penumpang pada umumnya sadar waktu;
Mereka biasanya akan naik bus pertama yang tiba
daripada menunggu satu dengan tarif lebih rendah.
Dengan demikian, kelebihan pasokan layanan
transportasi umum dan persaingan antar dan intra-
model yang tajam tetap ada
Sejumlah besar rute bus paralel ke kawasan
komersial pusat yang sama, dan juga layanan yang
lebih sering daripada yang dijadwalkan, telah
menyebabkan kemacetan parah di sepanjang koridor
utama dan jalan-jalan trunk. Waktu tunggu yang
lebih pendek dan peningkatan kenyamanan layanan
point-to-point belum dapat mengimbangi waktu
perjalanan dalam kendaraan yang diperpanjang.
Meningkatnya jumlah bus atau jarak tempuh
kendaraan menyebabkan gagal menghasilkan
pertumbuhan proporsional dalam penunggang kuda
dan menghasilkan kapasitas yang berlebihan.
Situasi kehilangan kerugian dari kompetisi boros ini
dapat tercermin dari menurunnya perjalanan
penumpang per kendaraan-km yang dioperasikan oleh
perusahaan bus yang waralaba selama 10 tahun
terakhir (Tabel 3).
Perjalanan penumpang yang dilakukan per kendaraan
waralaba-km dioperasikan

Pada tahun 2004, setelah penggabungan antara NWFB


dan Bus Kota, kedua perusahaan tersebut
merasionalisasi 58 rute bus di Pulau Hong Kong untuk
mengurangi sumber duplikat.
Pada tahun yang sama, KMB mengurangi rute
yang kurang dilindungi yang melayani NWNT di
bawah rencana rasionalisasi bus skala kecil
karena pembukaan Rail Barat. Tren menurunnya
perjalanan penumpang yang dilakukan per
kendaraan bus milik waralaba-jadi diratakan.
Pada tahun yang sama, KMB mengurangi rute yang
kurang dilindungi yang melayani NWNT di bawah
rencana rasionalisasi bus skala kecil karena pembukaan
Rail Barat. Tren menurunnya perjalanan penumpang
yang dilakukan per kendaraan bus milik waralaba-jadi
diratakan. Sejak tahun 1990an, pemerintah Hong Kong
telah menginvestasikan hingga HK $ 70 miliar untuk
memperluas jaringan jalan sekitar 30% sampai 1934 km
pada tahun 2004 untuk memenuhi lalu lintas jalan yang
meningkat. Namun, di antara semua jenis kendaraan,
hanya mobil pribadi (termasuk sepeda motor) dan bus
(waralaba dan non-waralaba) yang meningkat,
sedangkan semua jenis lainnya mengalami penurunan
pada luasan yang berbeda (Tabel 4)
Jumlah kendaraan bermotor berlisensi
(Transport Department, 2005)

Tidak seperti pemilik mobil pribadi yang


membayar secara tidak langsung untuk
infrastruktur jalan melalui pajak pendaftaran
pertama dari kendaraan mereka dan pajak
bahan bakar, operator bus hanya diminta untuk
membayar pajak pendaftaran pertama yang
dapat diabaikan.
Apalagi, perusahaan bus milik pemerintah
dikecualikan dari pajak bahan bakar. Dengan kata
lain, wajib pajak umum sebagian besar mensubsidi
operasi bus dengan membiarkan mereka bebas
menggunakan infrastruktur jalan raya yang dibangun
oleh dana publik. Itu berarti lingkaran setan
persaingan layanan dan peningkatan layanan bus
yang luar biasa telah mengakibatkan eksternalitas
negatif Tidak hanya kemacetan jalan, tapi juga
meningkatnya permintaan akan perluasan kapasitas
jalan lebih banyak. Dengan demikian, efeknya telah
melampaui pasar angkutan umum ke masyarakat
secara keseluruhan
Jelas bahwa masalah ini tidak dapat diselesaikan secara murni
melalui proses pasar, dan beberapa jenis tindakan administratif
diperlukan untuk membuat pasar angkutan umum lebih
terkoordinasi sehingga dapat mengurangi eksternalitas negatif
yang disebabkan oleh siklus pasokan kelebihan pasokan dan
persaingan yang boros. Penggabungan dan pengambilalihan
operator transportasi, seperti NWFB dan Citybus, setelah
periode tertentu pasokan layanan yang berlebihan dan
persaingan yang tajam menyerupai struktur pasar yang dekat
dengan oligopoli. Yang merupakan hasil umum deregulasi
layanan transportasi umum di tempat lain di dunia. Industri
penerbangan di Amerika Serikat (Meyer dan Menzies, 2000;
Goetz, 2002) dan pasar bus di Inggris (Tyson, 1995; White, 1995,
1997; Cowie dan Asenova, 1999) adalah contoh tipikal. Di Hong
Kong, tampak bahwa kereta api berjalan di jalur yang sama.
Kebijakan transportasi untuk menggunakan kereta api
sebagai tulang punggung transportasi penumpang di Hong
Kong terletak pada pengakuan keuntungannya
menyediakan layanan dengan kapasitas tinggi, di luar
jalan, kurang berpolusi, dan relatif bebas dari kecelakaan
(Transport Branch, 1990). CTS-3 mengulangi efisiensi
operasional perkeretaapian dalam hal biaya operasi
langsung marjinal yang rendah. Namun, rel tidak
menguntungkan dibandingkan dengan bus, yang
menyediakan layanan door-to-door lebih banyak. Dengan
peningkatan kualitas layanan bus (kendaraan ber-AC,
headway pendek, jaringan rute yang komprehensif, dll.),
Tepi kereta api tradisional yang kompetitif (seperti
kecepatan, kehandalan dan kenyamanan) telah berkurang.
Selanjutnya, seperti yang ditunjukkan oleh Travel
Characteristics Survey (TCS) 23 2002, berjalan kaki untuk
naik dan turun pada umumnya dianggap sebagai faktor
yang paling penting untuk dipilih di antara berbagai jenis
angkutan umum. Rel jelas kurang istimewa dibanding bus
dalam aspek ini. Menghadapi persaingan yang ketat dari
layanan bus yang berkembang dan membaik, proporsi
perjalanan penumpang berbasis rel pada tahun 2003 tetap
pada tingkat yang sama seperti 10 tahun sebelumnya,
meskipun hampir 70% perluasan jaringan kereta api
selama periode yang sama25 (KCR, 2005; MTR, 2005).
Pada saat yang sama, bus berhasil menarik penumpang
dari moda transportasi lainnya dan pangsa pasarnya
meningkat 5% menjadi kurang lebih 40% sejak tahun 2000
Meskipun pada tahun 2004 karena jalur MTR Tseung Kwan O dan KCR
West Rail, proporsi perjalanan penumpang berbasis kereta api
meningkat menjadi rekor tertinggi sebesar 31,7% dan pangsa
penunggang bus turun menjadi 38,1%, kesenjangan antara kedua
mode tersebut. Masih jauh lebih besar dari rekor gap rendah 4,5% di
1994. Termasuk layanan trem, pangsa pasar perjalanan penumpang
berbasis rel pada tahun 2004 hampir sama dengan sekitar 34%
dibandingkan dengan 10 tahun yang lalu. Konsolidasi peran utama
bus di pasar angkutan umum jelas bertentangan dengan visi
pemerintah Hong Kong untuk meningkatkan proporsi perjalanan
penumpang berbasis kereta api. Untuk meningkatkan proporsi
perjalanan penumpang berbasis kereta api. Hal ini menunjukkan
bahwa, tanpa kebijakan transportasi yang terkoordinasi dengan baik
dan perlindungan preferensial untuk investasi pembangunan
perkeretaapian, perluasan layanan kereta api dan bus secara
sembarangan pada akhirnya akan menghasilkan kelebihan pasokan
dari keseluruhan layanan transportasi umum dan berdampak buruk
terhadap kelangsungan hidup dan keberlanjutan Kereta api