AYUDAS DE NAVEGACION

AYUDAS A LA NAVEGACION
Objetivo General

• Identificar y analizar el principio de

funcionamiento de las ayudas de
navegación aeronáuticas al igual que su
aplicación en el transito aéreo.
 AYUDAS A LA NAVEGACION
Objetivos Específicos

• Describir el funcionamiento de las radioayudas NDB,

VOR, DME

• Describir el funcionamiento de los sistemas ILS y MLS

• Describir el funcionamiento del sistema de navegación

GPS

• Identificar los sitios y bibliografía donde buscar

información sobre radioayudas
 AYUDAS A LA NAVEGACION
• Introducción
• Radiofaro NDB
• VOR
• ILS
• Radiobalizas
• DME
• MLS
• GPS
INTRODUCCIÒN
 INTRODUCCIÒN
• Ondas electromagnéticas

• Radiogoniometría ( medición de ángulos por medio de

ondas de radio)

• Radionavegación ( conocer el lugar donde se transmiten

las ondas de radio detectándolas y dando una
indicación)

• Navegación Aérea ( arte de determinar la posición de

una aeronave y conducirla por la ruta deseada)
 INTRODUCCIÒN
• Es necesario disponer de equipos a bordo
y en tierra para conocer la posición de la
aeronave o de la estación terrena.

• A estos diferentes sistemas se les llama

AYUDAS DE NAVEGACION
DIAGRAMA GENERAL DE UN TX
DIAGRAMA GENERAL RX
 INTRODUCCIÓN
• Los ordenadores han ido asumiendo
más funciones y sustitución de
indicadores convencionales por
nitidas pantallas de TRC (Tubo de
Rayos Catodicos)
• En estos se puede cambiar y
seleccionar la información
presentada mediante la selección de
opciones de menu(software)
• Estos sistemas reciben e integran
más cantidad de información, toman
cada vez más desiciones e informan
anomalías presentadas en pantallas
por cambios de color o tonos
preventivos
RADIOFARO NDB
RADIOFARO NDB
SISTEMA ADF DE A BORDO
 RADIOFARO NDB
CARTA DE NAVEGACIÒN

Los círculos concéntricos hacen referencia a una estación  NDB. 

En este caso se trata del NDB Quilmes e  indica que el mismo
tiene una frecuencia de 210 Khz. y el código de estación es ILM .
 RADIOFARO NDB
• Partes del sistema
Tierra (Antena, Equipo Transmisor)
NDB (Non Directional Beacon)
A bordo ( Antena, Equipo Receptor, Indicador) ADF (Automatic
Directional Finder)
• Frecuencia de operación
( 190 a 1750 Khz LF y MF).

• La radiación de la señal será en todas las direcciones y su alcance

dependerá de la potencia radiada, clase de superficie donde se propaga y
hora del día

• La zona efectiva varia entre 80 y 100 NM circularmente.

• Identificación
Código Morse grupo de 2 0 3 letras Transmitidas a una velocidad de 7
palabras por minuto
Ejemplo: NDB Zipaquira Frecuencia de 294Khz ZIP
 RADIOFARO NDB
• Clasificación
De acuerdo a la potencia de la estación terrestre y el uso
que se les da:
• Radiofaro tipo L Potencia menor de 50Watt
usado en inmediaciones de los aeropuertos
• Radiofaro Clase M Potencia de 50 a 200 W
utilizados en áreas terminales
• Radifaro Clase H Potencia Mayor a 200W
empleados en ruta
• Radiofaros para ILS Potencia de 25 W o menos
 RADIOFARO NDB
• Limitaciones
• Tormentas eléctricas: generan radiación
electromagnética generando confusión
• Reflejo en la Ionosfera: debido a cambios en
esta capa de día y noche
• Montañas y formaciones Orográficas
afectan la señal de mayor forma al existir
yacimientos ferromagnéticos
las señales se difunden mejor sobre grandes
extensiones de agua que sobre la tierra,
generando cambios al pasar la línea de costa
 RADIOFARO NDB
• Beneficios
• Bajo costo de instalación y mantenimiento
• Suministran procedimientos de aproximación
instrumental en aeródromos pequeños de forma
económica
• La señal no se transmite en línea de vista,
permitiendo recepción a bajas altitudes y
grandes distancias
• TAREA
Busque las frecuencias e identificación de 6
radiofaros NDB de Colombia
 VOR
• Very High Frecuency Omnidirectional Range ( Radiofaro Omnidireccional de
muy alta frecuencia)

• Transmisor de ondas de radio formado por

Oscilador, Amplificador, Modulador Amplificador de potencia y antena

• Existen 2 sistemas de transmisión en un solo sitio

Un sistema Transmite una señal que se propaga en todas las direcciones y
se denomina Señal de referencia
El otro sistema consta de 4 antenas conectadas a un motor eléctrico
llamado goniómetro cuya señal es variable y gira a 1800 rpm

• La señal fija es orientada al norte Magnético y la variable empieza a girar a

partir del norte magnético estando ambas señale en fase a medida que la
señal variable se desplaza en sentido horario se presenta una diferencia
angular
 VOR
• La diferencia angular produce un numero infinito de cursos emitidos
como rayos desde el centro de una rueda y se denominan “
Radiales”

• Esta información es altamente direccional y se transmite a las

aeronaves
• Frecuencias de operación
108.10 a 118.00 Mhz canales espaciados 50Khz
banda compartida con el localizador ILS
el VOR trabaja con 160 de 200 canales disponibles
de las 160 120 se dedican a VOR de ruta y 40 para VOR Terminales
VOR RUTA Potencia 200W cobertura hasta 200 NM 112 A 118 mHZ
VOR TERMINAL Potencia 50W cobertura 25 NM 108 a 112 Mhz (ILS)

• Identificación
Codigo Morse de 3 letras audibles a una velocidad de 7 palabras por
minuto, tambien poseen un medio oral para otras informaciones
VOR
VOR DE ABORDO
 VOR

• El circulo simple con el triangulo dentro

significa que se trata de un VOR (sin DME),
En este caso corresponde al VOR de Lobos
(114.6 Mhz).

• La imagen de la "rueda" (circulo doble con

un triangulo en el medio) hace referencia al
VOR/DME del Aeropuerto Ezeiza.  El
recuadro indica que el mismo tiene una
frecuencia de 116.5 Mhz, el código de
estación es EZE y debajo está la
identificación de la estación en código
Morse (EZE = .   _ _..  . ). Las líneas con
grados son los radiales de entrada y salida
del VOR/DME. Los mismos radiales generan
las aerovías
 VOR
• Clasificación y Alcance
• La clasificación americana de la F.A.A es la siguiente:
• · T-VOR. VOR : terminal
• · L-VOR.VOR: de baja altitud
• · M-VOR.VOR: de medio alcance
• · H-VOR.VOR: de gran altitud
VOR RUTA 112 a 118 Mhz 200Nm 200W
VOR TERM.108 A a 112Mhz 60 a 100Nm 50W
VOR Comprobación 5NM 2W
• Desventaja
La presencia de obstáculos puede presentar variaciones en la indicaciòn
• Se recomienda separar 2 VOR en la misma frecuencia por lo menos 500NM
• Ventaja
Libres de interferencia atmosférica y transmisión oral de mucha información
• El equipo de abordo indica al piloto guía de navegación en azimut y sentido
 ILS (Instrument Landing System)
• Al pasar de la fase de vuelo a la fase de acercamiento, preparándose para el
aterrizaje ( aproximación) llevar la aeronave al punto de contacto con la pista en
condiciones atmosféricas tales que el piloto vea la pista disponiendo de una visibilidad
horizontal de 3 millas y un techo de nubes no inferior a1000 pies pero no siempre se
dan estas condiciones

• Se requiere un equipo que permita la aproximación en condiciones meteorológicas

adversas diseñando el ILS

• El primer ILS data de antes de la II guerra mundial, el sistema básico ha

permanecido sin cambios mejorando su precisión y fiabilidad

• El ILS esta compuesto por 3 subsistemas cada uno con Transmisor en tierra y
Receptor y Procesador de la Señal en el avión.
• La senda de aproximación correcta a una pista se define mediante haces de radio
direccionales modulados de modo que permitan al equipo de abordo identificar el
centro de los haces
Localizador( Suministra orientación lateral)
Glide Path (Senda de planeo) Suministra orientación vertical
Radiobalizas( Realizan medidas de distancia)
ILS (Instrument Landing System)
• LOCALIZADOR
Dispone de 40 canales en la banda de 108.10 a 111.95 Mhz Utilizando solo las
décimas impares del contador de Mhz
Ejemplo: 108.10 y 108.15 son canales del localizador
108.20 y 108.25 son canales del VOR

El transmisor y la antena del localizador están alineados con el eje central de la

pista y situados a 300 metros de la cabecera opuesta a la utilizada para la
aproximación,
 ILS (Instrument Landing System)
• LOCALIZADOR
• Se irradia una portadora polarizada horizontalmente modulada por 2 tonos de
90 y 150Hz la derecha de la pista modula la señal de 150 Hz y la izquierda va
modulada en 90Hz, se emite un tono en clave Morse correspondiente a las 3
letras de la radioayuda principal del aeropuerto precedida por la letra I
Ejemplo: Localizador de Fort Lauderdale IFLL
ILS (Instrument Landing System)
• LOCALIZADOR
El equipo de abordo detecta los tonos de 90 y 150 Hz llevando la información a
un indicador desviando una aguja a la izquierda o derecha
 ILS (Instrument Landing System)
Glide Path ( senda de planeo)
• Provee al piloto guía vertical
durante la aproximación
• Producida por un Transmisor de
UHF y antenas localizados a 150
metros de la línea central de la
pista y 300 metros desde el
umbral
• La señal consiste en 2 lóbulos uno
sobre el otro modulados a 90 y
150 Hz
• La lìnea en la cual las 2
modulaciones son iguales define el
centro de la trayectoria de
descenso ubicada de 2 a 4 grados
de la horizontal.
• La frecuencia de operación es de
328.6 a 335.4 Mhz espaciamiento
de 150Khz
ILS (Instrument Landing System)

El Sistema ILS esta categorizado según sus capacidades

Operativas definido por la OACI
Todas las categorías se definen en términos de alcance
Visual de pista (rvr)
DH altura de decisión ( por debajo de la cual el piloto debe
Tener contacto visual con la pista)
ILS (Instrument Landing System)
 ILS (Instrument Landing System)
Radiobalizas
• Equipos destinados a dar
indicaciones de aproximación,
permitiendo al piloto comprobar
su posición y altura al pasar por
cada marcador
• Frecuencia de portadora de 75Mhz
la moduladora depende de la
función de la radiobaliza
• Radiobaliza exterior modulada a
400Hz ( 2 rayas por segundo)
Color azul
• Radiobaliza Intermedia modulada
a 1300Hz ( alterna puntos y
rayas) Color amarillo
• Radiobaliza Interior ( emisión de
puntos e indicador de color
blanco)
                                                                                                                                                                                     
 Equipo Complementario al ILS
• FAN MARKER
• ALS (Approach Light
System)
• SFL(Sequenced
Flashing Lights)
• TDZL( Touchdown
Zone Light)
• PAR ( Precision
Approach Radar)
 DME
• Distance Measuring Equipment
Equipo medidor de distancia
Sistema de radar secundario, proporciona indicación de
la distancia oblicua existente entre una aeronave y el
transmisor de tierra DME
• Se utiliza asociado con otros sistemas de navegación
como un VOR, NDB, ILS, MLS
• Principio de operación:
El equipo de tierra esta formado por un
Transmisor/Receptor duplexor y antena omnidireccional
( Transpondedor)
• El equipo de abordo consta de un interrogador
( Transmisor y Receptor Combinados) indicador, Antena
 DME
• Principio de operación:
El interrogador del avión genera
una señal electromagnética
transmitida en pares de pulsos
recibida por la estación terrestre
que la recibe y procesa generando
una respuesta luego de 50
microsegundos a una frecuencia Pulsos de Interrogación
diferente
la señal de respuesta es recibida
por la antena de la aeronave y
pasa al receptor que mide el
tiempo transcurrido entre la
Trasmisión de la interrogación y la
respuesta, generando una
indicación de la distancia a que se
encuentra la estación en Millas
Náuticas
 DME
• Frecuencias
Opera en la gama de UHF (962 a
1212Mhz) dividido en 2 bandas
• Banda baja
Aeronave Transmite de 1025 a
1087Mhz
Estación responde de 962 a 1024
Mhz
Diferencia de -63Mhz
• Banda alta
Aeronave Transmite de 1088 a 1150
Mhz
Estación responde de 1151 a 1213
Mhz
Diferencia de +63Mhz
• De esta forma se tienen 63 canales en
cada banda
los de la banda baja se numeran del 1
al 63 y los de la banda alta del 64 al
126 todos los canales son llamados
canales X
 DME
• Alcance máximo del DME 200NM
usado con un ILS alcance máximo 40NM
• Identificación
no poseen identificación propia, en las cartas de navegación aparece el nombre de la
radioayuda y el canal asociado del DME
Ejemplo: CALI
VOR-DME-NDB
102X
• Al encender el DME la sintonía es automática
• Clasificación
se clasifican según su aplicación variando su alcance
DME de ruta alcance efectivo hasta 200NM
DME para ILS-LOC alcance hasta 40NM
DME/P precisión asociado al MLS alcance hasta 20NM
• Limitaciones y beneficios
la principal limitación es que por ser un equipo de UHF se propaga en línea de vista
y cualquier obstrucción afecta el alcance de la señal
El equipo DME responde a todas las interrogaciones pero tiene capacidad limitada y
puede saturarse y no responder a aeronaves lejanas
las señales del DME son muy precisas con un error de +0- 0.25NM 0 1.25% de la
distancia
bajo costo de instalación y mantenimiento, baja potencia de radiación
no es afectado por fenómenos atmosféricos
DME
 DME
• Alcance máximo del DME 200NM
usado con un ILS alcance máximo 40NM
• Identificación
no poseen identificación propia, en las cartas de navegación aparece el nombre de la
radioayuda y el canal asociado del DME
Ejemplo: CALI
VOR-DME-NDB
102X
• Al encender el DME la sintonía es automática
• Clasificación
se clasifican según su aplicación variando su alcance
DME de ruta alcance efectivo hasta 200NM
DME para ILS-LOC alcance hasta 40NM
DME/P precisión asociado al MLS alcance hasta 20NM
• Limitaciones y beneficios
la principal limitación es que por ser un equipo de UHF se propaga en línea de vista
y cualquier obstrucción afecta el alcance de la señal
El equipo DME responde a todas las interrogaciones pero tiene capacidad limitada y
puede saturarse y no responder a aeronaves lejanas
las señales del DME son muy precisas con un error de +0- 0.25NM 0 1.25% de la
distancia
bajo costo de instalación y mantenimiento, baja potencia de radiación
no es afectado por fenómenos atmosféricos
 MLS
• Microwave Landing System
• Fue designado para reemplazar al ILS
como radioayuda de aproximación de
precisión
• Proporciona información de acimut,
elevación y distancia
• A diferencia del ILS puede ser usado para
iniciar aproximaciones en un sitio no
alineado con la pista
 MLS
• Principio de operación
• Basado en principios relacionados con un haz explorador con referencia de
tiempo
• Considere un haz de radio que realiza un rápido barrido en el sentido de
las manecillas del reloj, hace una pausa y luego barre en sentido inverso
desde, un receptor de abordo recibirá 2 impulsos por cada barrido
completo, el espaciado entre los impulsos esta relacionado con el ángulo
entre la línea central del sector de barrido y la línea que sigue el avión hacia
la fuente del haz
 MLS
• La cobertura lateral es de
40 grados a cada lado del
eje de la pista y alcance
mínimo de 20NM del
umbral de la misma
• En sentido vertical tiene
un alcance máximo de
20.000 pies, con
indicaciones de ángulo
optimo de aproximación
de 0.6 hasta 15 grados.
 MLS
Partes del sistema
• 5 radiofaros y una estación central
• Radiofaro de guía acimutal
• Radiofaro de guía de elevación
• Radiofaro de acimut posterior (opcional)
• Radiofaro de enderezamiento
• Estación central
• DME de precisión +0- 100 ft
Funciones suministradas por el MLS
• Guía acimutal de aproximación ( alineación eje pista)
• Guía de navegación para aproximación frustrada
• Indicación de pendiente de aproximación
• Indicación de distancia
• Enlace de datos para comunicaciones
 MLS
Frecuencia
• Transmite en la banda de UHF de 5031 a
5090.6 Mhz con 200 canales, el DME opera en
UHF en la banda de 960 a 1215
Identificación
• Por medio del canal de enlace de datos del
equipo terrestre transmite la identificación del
aeropuerto, orientación de la pista ángulo
mínimo de pendiente de aproximación
información adicional como estado de pista,
meteorología etc
 MLS
Limitaciones y beneficios
• Demora en diseño, producción, elevado costo
de la avionica, muy pocas instalaciones
funcionales
• Proporciona guía de aproximación en áreas
pequeñas como plataformas para helicópteros
• 200 canales disponibles
• Aproximación de trayectorias curvas
• Bajo costo de mantenimiento e instalaciòn
                                                      

          
 GPS
• Global Positioning System
• Sistema de radionavegación basado en
una constelación de satélites del
departamento de defensa de USA (GNSS)
(Global Navigation Satelite System)
• OACI Instalación con cobertura mundial
basada en satélites que permite
determinar con gran precisión la posición
y hora
 GPS
Principio de funcionamiento
Los satélites utilizan 2 frecuencias portadoras moduladas por
pulsos que contienen un mensaje de navegación que informa:
posición orbital de los satélites
desviación de relojes atómicos
identificación del satélite
estado del sistema y hora exacta
El fundamento del GPS es determinar la situación del móvil
respecto del satélite
Si se conociera el la distancia de un solo satélite el lugar
geométrico donde se encuentra el móvil seria una esfera
Conociendo la distancia a 2 satélites la posición seria una
circunferencia
Con 3 satélites la posición seria uno 0 dos puntos
con un cuarto satélite se puede determinar la posición y velocidad
del móvil
 GPS
Partes del sistema
• Segmento espacial,Segmento de control ySegmento usuario

• 21 satélites operacionales y 3 de reserva

• Situados en orbitas circulares de 12 horas (2 vueltas a la tierra por
día),inclinados 55ª con respecto al ecuador y a una altitud de
20.200Km permitiendo que al menos 4 satélites sean visibles
desde cualquier punto de la tierra permitiendo cubrir
necesidades de tierra mar y aire
• Alimentados por energía solar, con baterías de reserva para
eclipses, orientación automática de los paneles solares al sol
• Sistemas de actitud y control para maniobrar sus movimientos
• Elemento más critico es el oscilador atómico de cesio (reloj
atómico) estabilidad de 1 segundo por cada 30mil años, son los que
mantienen el satélite sincronizado y aseguran la precisión de la
distancia
 GPS
• Segmento espacial
 GPS
Partes del sistema
• Segmento de Control
• Realiza seguimiento de los satélites desde tierra poniendo en hora
los relojes y calcula sus desvíos orbítales
• El sistema consiste en 5 estaciones monitoras repartidas por todo el
mundo, una estación maestra de control y tres estaciones terrenas
transmisoras que transfieren datos a los satélites
• La estación de control maestra localizada en la base aérea Falcon
en Colorado Springs USA regula los relojes atómicos y de tierra
• Las tres estaciones de enlace ascendente están localizadas en las
islas de Diego Garcia Ascensiòn y Kwajalein.
• Las cinco estaciones monitoras recopilan datos de navegación de
los satélites y los retransmiten a la estación maestra
 GPS
Partes del sistema
• Segmento de Usuario
• Esta constituido por el receptor de abordo que realiza los
cálculos y comparaciones para determinar la posición
del móvil
• Dispone de una base de datos donde almacena las
señales de cada satélite
• Compara la señal recibida con la copia generada
localmente en el receptor para calcular el retardo entre
el satélite y el receptor
• Frecuencias
• El GPS utiliza las frecancias 1575.42Mhz(L1uso civil y
militar) y 1227.6Mhz (L2 uso Militar)
 GPS
Partes del sistema
• Identificación
• Cada satélite de la constelación genera un código de
identificación transmitido con la señal normal, este
código es comparado con los datos almacenados
identificando el satélite

• Limitaciones y beneficios
• Error debido a la Ionosfera
• Error debido a la difusión atmosférica
• Error debido a la geometría ( posición relativa de los
satélites y del receptor)
 GPS
• Limitaciones y beneficios
• Navegacion exacta en 3 dimesiones y tiempo
• Rutas más directas ( ahorra tiempo)
• Empleo más eficiente del espacio aéreo
• Cubrimiento mundial ( incluso en zonas oceanicas y lugares
donde no podria colocarse otra ayuda de navegación
• Reducción de costos en mantenimiento de radioayudas
convencionales por parte de cada estado
• Reducción de costos de avionica al utilizar un solo receptor
• Reducción de costos de entrenamiento solo en GPS
GPS A BORDO