Anda di halaman 1dari 193

TRANSPORTASI

Fungsi : membawa penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain

Faktor yang harus dipertimbangkan :


 Keamanan
 Biaya yang rendah
 Waktu
TRANSPORTASI UDARA
Merupakan jenis transportasi yang dominan untuk
perjalanan jauh.
Keuntungan :
•Kecepatan
Kecepatan jelajah kurang sedikit dari kecepatan suara
khususnya yang bermesin turbo-jet dan turbo-fun
•Perjalanannya kontinyu (terus menerus)
Kontinyu melintasi daratan dan air tanpa kehilangan
waktu
•Kemampuan untuk mencapai (tempat yang tak
terjangkau)
Mempunyai kemampuan untuk membuka tempat-tempat
yang tak terjangkau oleh transportasi lain. Misalnya di
pedalaman Kalimantan dan Irian Jaya.
Kelemahan :

 Biaya Operasional
Hanya bisa mengakomodasi sedikit penumpang dan sejumlah
kecil muatan/barang, sedangkan operasional (biaya pesawat,
fasilitas lain-lain) biayanya tinggi, karena itu ongkos pesawat
menjadi cukup tinggi.
 Kapasitas
Kemampuan membawa beban/muatan terendah dibandingkan
dengan transportasi lain, sehingga biaya transpory persatuan
berat mahal.

 Kondisi Cuaca
Untuk mendarat dan lepas landas tergantung kondisi cuaca (tidak
bisa beroperasi pada hari-hari berkabut)

 Peraturan-peraturan Penerbangan
Untuk penerbangan Internasional harus diperhatikan Peraturan-
peraturan yang diterapkan oleh ICAO.
Macam Penerbangan :
 Penerbangan Umum
1. Penerbangan Bisnis
2. Penerbangan Komersil
3. Penerbangan yang bersifat latihan
4. Penerbangan pribadi

 Penerbangan Militer
Penerbangan khusus yang dilakukan untuk kepentingan militer
(Angkatan Udara)

Penerbangan Umum Komersial dan Penerbangan Militer dapat


dioperasikan secara terpisah maupun bersama-sama
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
(ICAO)
(Organisasi Penerbangan Sipil Internasional)

Merupakan salah satu badan khusus dari PBB yang bermarkas di


Montreal Canada.

Tujuan ICAO :

• Menjamin perkembangan penerbangan sipil internasional yang


aman dan teratur di seluruh dunia
• Mendorong seni-seni rancangan dan pengoperasian pesawat untuk
tujuan-tujuan damai
• Mendorong pembangunan usaha penerbangan, bandara, dan
fasilitas-fasilitas navigasi udara bagi penerbangan internasional
• Memenuhi kebutuhan masyarakat dunia akan tersedianya
transportasi udara yang aman, teratur, efisien, dan ekonomis.
5. Mencegah pemborosan ekonomi yang disebabkan
oleh persaingan tidak sehat
6. Menghindari diskriminasi antara negara-negara yang
ambil bagian

7. Meningkatkan keamanan penerbangan dalam


navigasi udara internasional

8. Meningkatkan secara umum perkembangan seluruh


aspek aeromatika sipil internasional
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)
(Badan Penerbangan Federal)

Fungsi FAA :

1. Mendorong berdirinya perusahaan penerbangan sipil, tempat-tempat


mendarat, dan fasilitas-fasilitas penerbangan lainnya

2. Memilih perusahaan penerbangan federal dan mendapatkan, mendirikan,


mengoperasikan, dan melakukan penelitian dan pengembangan dan
memelihara fasilitas-fasilitas navigasi penerbangan bersama dengan
perusahaan penerbangan sipil

3. Membuat peraturan untuk pengendalian dan perlindungan lalu lintas


udara yang bergerak dalam perdagangan udara

4. Melaksanakan atau mengawasi pekerjaan pengembangan teknis dalam


bidang aeronatika dan pembangunan/ pengembangan fasilitas-fasilitas
aeronatika

5. Menyediakan registrasi pesawat

6. Meminta pemberitaan dan mengeluarkan perintah-perintah sehubungan


dengan bahaya perdagangan udara.
GAMBARAN UMUM LAPANGAN TERBANG
Hal-hal yang dipakai di Bandara dan berhubungan erat dengan
pekerjaan-pekerjaan sipil antara lain :

1. Airport
Merupakan area daratan atau air yang secara teratur digunakan
untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Tempat ini dilengkapi
dengan fasilitas-fasilitas untuk menyimpan dan memperbaiki
pesawat sebagai tambahan fasilitas-fasilitas umum lainnya untuk
penumpang dan barang
2. Aerodrome
Suatu area tertentu di darat atau di air (termasuk bangunan,
instalasi, dan peralatan) yang tujuannya digunakan baik secara
keseluruhan maupun sebagian untuk kedatangan, keberangkatan,
dan gerakan pesawat di darat (sebelum mengudara). Tidak seperti
airport, tempat ini mungkin tidak perlu digunakan untuk semua
jadwal penerbangan.
3. Landing Area (tempat pendaratan)
Suatu bagian dari lapangan terbang yang digunakan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat, tidak termasuk area terminal
4. Landing Strip (jalur pendaratan)
Area yang panjang dan sempit membentuk bagian dari bandara
yang cocok untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Terdiri dari
landas pacu dan bahu landas pacu di kedua sisi landas pacu
5. Runway (landas pacu)
Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan
untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi
perkerasan kecuali untuk aerodrome yang kecil.
6. Taxiway
Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan
meluncur ke dan dari landas dan apron
7. Apron
Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi
pesawat untuk memuat dan membongkar/menurunkan
penumpang dan barang, parkir, mengisi bahan bakar, dsb.
Apron biasanya diperkeras dan dirancang dekat dengan bangunan
terminal
8. Holding Apron
Area tertentu yang terletak di ujung landas pacu yang berfungsi
untuk mengecek peralatan pesawat dan kerja mesin sebelum lepas
landas dan memungkinkan pesawat untuk menunggu sebelum
dipersilahkan/diijinkan untuk lepas landas.
9. Holding Bay
Area tertentu dimana pesawat bisa ditunda atau didahului untuk
mempermudah/memungkinkan gerakan pesawat
dipermukaan/didarat efisien.
10.Turning Area
Area tertentu yang terletak di ujung landas pacu yang digunakan
untuk gerakan memutar/belok pesawat. Area ini biasanya tidak
selalu ada, tergantung pada lebarnya landas pacu.
11.Overrun
Area tertentu diluar landas pacu dan secara terpusat terletak
digaris tengah tambahan landas pacu, yang dipakai untuk
mengakomodasi pesawat jika terjadi pembatalan lepas landas
12.Fillet
Bagian tambahan dari perkerasan yang terdapat di persimpangan
atau perempatan jalur lalu lintas untuk memudahkan pesawat
melakukan gerakan memutar/belok dan mencagahnya ke bahu.
13.Shoulder
Area didekat pinggir jalur yang dicor disiapkan untuk
memberikan transisi antara jalur yang diperkeras dan
permukaan didekatnya
14.Hangar
Bangunan besar yang didirikan di lapangan terbang dengan
tujuan untuk memeriksa, menservis, dan memperbaiki pesawat.
15.Terminal Area
Bagian dari lapangan terbang diluar area/tempat pendaratan yang
menjadi titik penting bagi aktivitas-aktivitas di lapangan terbang.
Tempat ini termasuk bangunan terminal dan operasional, area
parkir kendaraan, hanggar untuk servis pesawat, dll.
16. Terminal Building
Bangunan di area terminal yang menyediakan tempat/ruangan untuk
menjalankan bisnis penerbangan, fasilitas-fasilitas untuk kepentingan
penumpang, kantor untuk manajemen lapangan terbang dan fungsi-
fungsi aeronatika lainnya
17.Airport Control Tower
Satu unit bangunan yang dibangun didalam lapangan terbang
untuk menyediakan pelayanan pengatur lalu lintas udara untuk
lalu lintas lapangan terbang.
18.Heliport
Area untuk mendarat dan lepas landas helikopter.
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Karakteristik pesawat terbang yang


dipertimbangkan dalam perencanaan
lapangan terbang adalah :
1. Bentang sayap (wing span), jarak antar roda
pendarat utama (wheel tread) dan panjang
badan (fuselage) dari pesawat terbang
rencana mempengaruhi ukuran lebar landasan
pacu (runway), lebar landasan penghubung
(taxiway), jarak antara landasan pacu dan
landasan penghubung, dimensi apron,
diameter manuver perputaran pesawat terbang
(jejari putar) dan letak gedung terminal pada
kompleks bandar udara.
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

2. Wheel base/ jarak antara roda pendarat utama


(main gear) dan roda depan (nose gear) dan
wheel tread/ jarak antara roda pendarat utama
mempengaruhi perencanaan ukuran lebar
landasan pacu (runway), lebar landasan
penghubung (taxiway), jarak antara landasan
pacu dan landasan penghubung, dan ukuran
segmentasi plat beton untuk perkerasan apron
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

3. Berat pesawat terbang rencana


mempengaruhi ukuran panjang landasan
pacu (runway) yang diperhitungkan menurut
kondisi lepas landas (take off) dan pendaratan
(landing), ketebalan struktur lapisan
perkerasan pada landasan pacu dan landasan
penghubung, serta jenis perkerasan pada
apron.
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Komponen berat pesawat terbang yang


dipertimbangkan dalam perhitungan adalah :
berat pesawat terbang maksimum terstruktur
pada saat lepas landas (Maximum structural
Take-Off Weight) yakni meliputi muatan
penumpang, barang, bahan bakar utama dan
cadangan dengan distribusi beban 5% pada
roda depan (nose gear) dan 95% pada roda
pendarat utama (main gear).
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Skema distribusi beban


MTOW pada
Pesawat terbang
rencana
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG
No. Konfigurasi Roda Distribusi Tipe Ukuran (m)
Pendarat Utama Beban pada Pesawat
masing-masing terbang x y z
roda pendarat rencana
utama
1. Single Wheel 47,5% DC-9 0,64
Gear B-737 0,78
B-727 0,86

2. Dual Wheel Gear 47,5% DC-8 0,80 1,40


DC-10 1,40 1,62
B-720B 0,80 1,24
B-707-120B 0,86 1,40
B-707-320B 0,86 1,40
A-300B 0,89 1,40
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

No. Konfigurasi Roda Distribusi Tipe Ukuran (m)


Pendarat Utama Beban pada Pesawat
masing-masing terbang x y z
roda pendarat rencana
utama
3. Tandem Dual 23,75% B-747-300 1,10 1,47 3,00
Wheel B-747-400 1,10 1,47 3,00
Gear B-747-SP 1,10 1,47 3,00
Airbus A-380 1,10 1,47 3,00
PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Port Madeira Portugal


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Macau


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Taxiway Bridge pada Bandar Udara Internasional Macau


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Pesawat terbang Boeing B-747 yang tidak sukses mendarat dengan


aman di Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong
PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Chek Lap Kok - Hong Kong


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar udara di Kepulauan Maldive


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Sao Paulo, Brazil


PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Rio de Janeiro, Brazil


KLASIFIKASI AIRPORT DAN RANCANGAN PESAWAT

Klasifikasi Airport
•Aturan ICAO no.14 tentang Aerodrome, 1971 dan 1976

Code Number Panjang Dasar Landas Pacu


A > 2.100 M (7.000 ft)
B 1.500 m (5.000 ft) - < 2.100 m (7.000 ft)
C 900 m (3.000 ft) - < 1.500 m (5.000 ft)
D 750 m (2.000 ft) - < 900 m (3.000 ft)
E 600 m (2.000 ft) - < 750 m (2.500 ft)
1.RUNWAY

A.Panjang Dasar Landasan


Panjang Dasar Runway ditentukan oleh kondisi bandara yang
diasumsikan sebagai berikut :
 Ketinggian Lapangan Terbang merupakan tinggi
permukaan Laut
 Suhu di Bandara adalah standar yaitu 15 C (959 F)
 Runway mendatar dalam arah longitudinal
 Tidak ada angin yang bertiup di Runway
 Pesawat bermuatan penuh sesuai dengan
kapasitasnya
 Tidak ada angin yang bertiup dalam perjalanan ke
tujuan
 Suhu dalam perjalanan adalah suhu standar
B. Persyaratan Panjang Landasan

Elemen yang diperlukan untuk merancang runway meliputi :


 Panjang Runway yang sebenarnya
 Lebar Runway
 Gradien effektif
 Kemiringan longitudinal
 Tingkat perubahan kemiringan longitudinal
 Kemiringan Transversal
 Jarak Pandang
 Lebar dan Panjang Jalur Pendaratan
 Jarak pemisah antara runway yang parallel

Syarat-syarat panjang runway bias ditentukan dengan


memperhitungkan panjang dasar runway dan koreksi-koreksi/
perubahan-perubahan/ penyesuaian yangditerapkan untuk
perubahan ketinggian, suhu, dan gradien/ kemiringan runway
untuk lokasi konstruksi sebenarnya/ asli.
C. KOREKSI/PENYESUAIAN UNTUK KETINGGIAN

Jika ketinggian bertambah maka kepadatan udara berkurang. Hal


ini kemudian mengurangi terangkatnya sayap pesawat dan
pesawat memerlukan kecepatan darat yang lebih besar sebelum
bias naik ke udara. Untuk mencapai kecepatan yang lebih
besar/tinggi, diperlukan panjang runway yang lebih panjang.
ICAO memberikan koreksi/ penyesuaian pada tingkat/ angka 7%
untuk masing-masing 300 meter (1000 kaki) ketinggian diatas
rata-rata permukaan laut

Fe = 1 + 0,07 x h/300

Fe : Cerrection for elevation


h : Elevation of airport
D. Koreksi/Penyesuaian untuk Temperatur

Naiknya suhu di Bandara diatas suhu yang ditetapkan berakibat


sama dengan jika ketinggian naik. Penyesuaian karena suhu
tingkatnya adalah satu persen untuk setiap 1 C damana suhu yang
diterapkan di Bandara melampaui suhu standar atmosfer (15 C)
untuk ketinggian tersebut.

Untuk setiap kenaikan seribu meter dari ketinggian bandara diatas


rata-rata permukaan laut, suhu turun 6,5 C. Karena itu penyesuaian
rumus untuk suhu akan menjadi :

Ft = 1 + 0,01 x  T – (15 – 0,0065 x h )

Ft :Correction for Temperature


T :Airport Temperature (C) (suhu yang diterapkan di bandara
tersebut)
h :Elevation of Airport (m)
Suhu lapangan terbang yang ditetapkan dihitung dari suhu
bulanan dari suhu rata-rata harian (Ta) untuk bulan yang paling
panas sepanjang tahun, ditambah 1/3 selisih suhu ini (Ta), dan
rata-rata bulanan dari suhu maximum harian (Tm)

Tr = Ta + 1/3 ( Tm – Ta )

Contoh :
Data berikut mengacu pada suhu harian dari bulan yang paling
panas ( Juni) dari periode 1080 – 1990 untuk lokasi bandara
tertentu. Hitunglah suhu tetap/yang ditetapkan lapangan
terbang.
Tangga Temperatur (C) Tanggal Temperatur (C)
l
Maksimum Rata-rata Maksimum Rata-
rata
1 34,5 30,5 16 35,7 31,2
2 34,5 30,5 17 35,8 30,8
3 34,7 30,7 18 36,0 31,3
4 35,0 30,9 19 36,1 31,3
5 35,0 30,9 20 36,1 31,3
6 35,0 30,9 21 36,3 31,5
7 34,8 30,8 22 36,3 31,2
8 35,0 30,9 23 36,5 31,5
9 35,0 30,9 24 36,6 31,8
10 35,1 30,0 25 36,6 31,9
11 35,3 31,3 26 36,7 32,0
12 35,5 31,4 27 36,6 32,0
13 35,3 31,3 28 36,7 32,0
14 35,5 31,4 29 34,8 31,2
15 35,6 31,3 30 37,0 32,2

- 525,8 463,7 - 543,8 473,2


Penyelesaian :

Tm = 1/30 x (525,8 + 543,8) = 35,65 C


Ta =1/30 x (463,7 + 473,2) = 31,23 C
Tr =Ta + 1/3 (Tm – Ta) = 31,23 + 1/3x 4,42 = 32,7C

E. Koreksi/Penyesuaian untuk Gradient/Kemiringan

Gradien Efektif adalah selisih maksimum ketinggian antara titik tertinggi


dan terendah dari garis pusat runway dibagi dengan panjang runway.
Pesawat membutuhkan lebih banyak energi jika lepas landas di runway
yang lebih terjal, sehingga landas pacu yang lebih panjang diperlukan untuk
mencapai kecepatan darat yang dibutuhkan. Runway harus disesuaikan
untuk kemiringan pada tingkat/naik sepuluh persen untuk setiap satu
persen dari gradien effektif.

Rumus penyesuaian gradien adalah :

Fg = 1 + 0,1 x G

Fg : Correction for Gradient


G : Effective gradient of runway (%)
Dengan mempertimbangkan penyesuaian-penyesuaian yang
didiskusikan diatas, panjang runway yang sebenarnya atau
panjang runway yang dirancang bias ditentukan dengan
menggunakan rumus berikut :

La = Lb x Fe x Ft x Fg
La : Panjang runway sebenarnya
Lb : Panjang dasar runway

Harus diingat bahwa penyesuaian ini hanya merupakan taksiran


dan sumber informasi terbaik adalah manual/panduan operasi
penerbangan dari pesawat yang dirancang.
Dalam merancang lapangan terbang runwaynya harus cukup
panjang mengakomodasi pesawat yang membutuhkan panjang
terbesar/terpanjang.
Contoh :
Panjang runway pada kondisi standar adalah 1,620 m. Lokasi lapangan
terbang memiliki ketinggian 270 m, dan suhu tetapnya adalah 32,9 C.
Runway dibangun dengan gradien efektif/ kemiringan efektif 0,2%.
Hitunglah panjang runway yang disesuaikan.

Penyelesaian :
A. Correction for elevation
Fe = 1 + 0,07 x h/300
= 1 + 0,07 X 270/300 = 1,063

B. Correction for temperature


Ft = 1 + 0,01 x T – (15 – 0,0065 x h)
= 1 + 0,01 x 32,9 – (15 – 0,0065 x 270) = 1,197

C. Correction for gradient


Fg = 1 + 0,1 x G = 1 + 0,1 x 0,2 = 1,02

D. Corrected runway length


La = Lb x Fe x Ft x Fg
= 1,620 x 1,063 x 1,197 x 1,02 = 2,103 m
Latihan :
Panjang runway pada kondisi standar adalah 2,62 Km. Lokasi
lapangan terbang memiliki ketinggian 300 m, dan suhu
tetapnya adalah 100 F. Runway dibangun dengan gradien
efektif/ kemiringan efektif 0,2%.
Hitunglah panjang runway yang disesuaikan.
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Landasan pacu (runway) adalah bagian dari


fasilitas utama pada lapangan terbang yang
digunakan untuk proses operasional pesawat
terbang untuk lepas landas (take-off) dan
pendaratan (landing). Faktor-faktor yang
mempengaruhi panjang landasan pacu adalah :
(i). persyaratan, tipe, dan spesifikasi pesawat
terbang rencana yang telah ditetapkan,
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

(ii). Lingkungan di sekitar lapangan terbang,


berpengaruh terhadap kemungkinan
pengembangan fasilitas-fasilitas utama pada
lapangan terbang seperti landasan pacu dan
landasan penghubung.
(iii). Hal-hal teknis dan non teknis yang
menentukan kondisi pesawat terbang dalam
melakukan proses operasional yakni lepas
landas dan pendaratan.
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Hal-hal teknis dan non teknis tersebut adalah


sebagai berikut :
a. Hal teknis pesawat terbang : jika kondisi
pesawat terbang baik maka dalam proses
operasional lepas landas maupun pendaratan
akan berjalan secara normal, sebaliknya jika
pesawat terbang melakukan proses operasional
lepas landas ataupun pendaratan dengan
kondisi kegagalan mesin maka harus
dipertimbangkan perencanaan landasan pacu
yang memenuhi untuk dilakukan pendaratan
darurat (emergency landing).
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

b. Hal non teknis : hal non teknis dalam proses


operasional pesawat terbang banyak dipengaruhi
oleh faktor manusia (human factor) seperti
terjadinya kondisi poor approaches landing
(pendekatan pada proses pendaratan pesawat
terbang yang kurang sempurna) yang
menyebabkan overshoot landing (pendaratan
yang melebihi jarak yang ditentukan) maupun
kondisi overshoot take off (lepas landas yang
dilakukan melampaui persyaratan jarak normal
lepas landas pesawat terbang di landasan pacu
atau lepas landas yang terlambat)
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Komponen-komponen pada landasan pacu yang


diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan
proses operasional pesawat terbang secara
aman adalah :
1. Take off Distance (TOD) merupakan jarak yang
direncanakan bagi pesawat terbang untuk
melakukan lepas landas secara normal. Ukuran
panjang take off distance adalah 115% dari jalur
landasan pacu dengan perincian 100% yaitu
panjang jalur landasan pacu itu sendiri dan 15%
berupa jarak tambahan yang direncanakan
untuk mengatasi kemungkinan overshoot take-
off dari pesawat terbang.
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG
2. Landing Distance (LD) merupakan jarak yang
diperlukan pesawat terbang untuk melakukan
pendaratan secara sempurna dengan ‘fine
approach landing’ yakni sepanjang 100% dari
landasan pacu.
3. Stop Distance (SD) merupakan jarak yang
direncanakan bagi pesawat terbang untuk berhenti
setelah melakukan pendaratan secara normal pada
jalur landasan pacu.
Ukuran panjang stop distance adalah 60% dari
jarak pendaratan (landing distance / LD) dan stop
distance direncanakan menggunakan perkerasan
dengan kekuatan penuh (full-strength hardening
pavement).
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

4. Clearway (CW) merupakan daerah bebas yang


terletak di ujung jalur landasan pacu dan
simetris terhadap perpanjangan garis tengah
(centerline) jalur landasan pacu dan tidak boleh
terdapat benda-benda yang menyilang kecuali
penempatan lampu-lampu dari landasan pacu
pada sepanjang sisi samping landasan pacu.
Clearway ini berfungsi sebagai daerah aman
yang diperlukan bagi pesawat terbang untuk
kondisi : overshoot take-off, dan overshoot
landing.
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

5. Stopway (SW) merupakan daerah yang terletak


di luar jalur landasan pacu termasuk pada
bagian dari clearway dan simetris terhadap
perpanjangan garis tengah (centerline) jalur
landasan pacu. Stopway ini berfungsi sebagai
jalur landasan untuk memperlambat laju
pesawat terbang jika terjadi kegagalan dalam
lepas landas (take-off failure) dan untuk
pendaratan darurat (emergency landing).
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

6.Take-Off Run (TOR) merupakan jarak yang


diperlukan oleh pesawat terbang untuk
melakukan lepas landas secara normal maupun
dengan kemungkinan kegagalan mesin. Ukuran
panjang take-off run ini adalah sepanjang jalur
landasan pacu. Take-Off Run direncanakan
menggunakan perkerasan dengan kekuatan
penuh (full-strength hardening pavement).
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

7. Lift-Off Distance (LOD) merupakan jarak yang


diperlukan oleh pesawat terbang dengan
karakteristik tertentu untuk melakukan
pengangkatan setelah kecepatan pesawat
terbang terpenuhi dari titik awal pergerakan.
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Komponen-komponen pada landasan pacu


DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Perencanaan jalur landasan pacu dan komponen-


komponennya harus dipertimbangkan terhadap keadaan
dari pesawat terbang sebagai berikut :
a. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan kondisi
normal :
Untuk operasional lepas landas (take-off):
- Take-Off Distance Available / Take-Off Distance (TODA/
TOD) = 1,15 x panjang landasan pacu dasar rencana
(basic length of runway design) dari pesawat terbang
rencana
- Take-Off Run Available / Take-Off Run (TORA/ TOR) =
panjang landasan pacu dasar rencana (basic length of
runway design)
- Lift-Off Distance Available / Lift-Off Distance (LODA/ LOD)
= 0,55 x Take-Off Distance
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Kebutuhan landasan pacu


untuk operasional pesawat terbang normal
(lepas landas)
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Untuk operasional pendaratan (landing):


- Landing Distance (LD) = Take-Off Distance
- Stop Distance (SD) = 0,6 x LD
- Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD)
- Stopway = 0,05 x LD
Panjang total dari jalur landasan pacu dengan
perkerasan penuh (full strength hardening) yang
dibutuhkan adalah :
Field Length (FL) = Take-Off Run (dengan
Full Strength Hardening) + Clearway
= Take-Off Run + ( 0,5 .(TOD – LOD))
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Kebutuhan landasan pacu


untuk operasional pesawat terbang normal
(pendaratan)
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

b. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan


kondisi overshoot take-off :
- Landing Distance (LD) = Take-Off Distance
- Lift-Off Distance (LOD) = 0,75 x TOD
- Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD)
- Stopway (SW) = 0,05 x LD
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

c. pesawat terbang melakukan lepas landas


dengan kondisi kegagalan mesin :
- Landing Distance (LD) = Take-Off Distance
- Stop Distance (SD) = 0,6 x Landing Distance
- Clearway (CW) = 0,15 x Landing Distance
- Stopway (SW) = 0,05 x Landing Distance
- Untuk kondisi kegagalan mesin panjang jalur
landasan pacu yang dibutuhkan :
Accelerate-Stop Distance (ASD) = Field Length
Field Length (FL) = Take-off Run + Stopway
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Kebutuhan landasan pacu


untuk operasional pesawat terbang dengan
kondisi kegagalan mesin (lepas landas)
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

d. pesawat terbang melakukan pendaratan


(landing) dengan kondisi ‘poor-approaches
landing’ :
- Landing Distance (LD) = Take-Off Distance
- Stop Distance (SD) = 0,6 x LD
- Clearway (CW) = 0,15 x LD
- Stopway (SW) = 0,05 x LD
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Kebutuhan landasan pacu


untuk operasional pesawat terbang dengan
kondisi ‘poor approaches landing’
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Contoh Soal :
Direncanakan suatu jalur landasan pacu melayani
pesawat terbang B-747-300, tentukan kebutuhan untuk
take-off distance available (TODA/TOD), lift-off distance
available (LODA/LD), field length (FL), landing distance
(LD), stop distance (SD), clearway (CW) dan stopway
(SW) dengan kondisi :
a. operasional pesawat terbang normal
b. poor-approaches landing
c. overshoot take-off
d. kegagalan mesin pada pesawat terbang sehingga
harus melakukan ‘emergency landing’
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG
Jawab :
Untuk pesawat terbang rencana B-747-300, panjang
landasan pacu rencana dasar (basic length runway)
adalah 3506,50 m
Maka untuk kondisi :
a. operasional pesawat terbang normal :
Untuk operasional lepas landas :
Take-off Distance = 1,15 x panjang landasan pacu rencana
B-747-300
= 1,15 x 3.506,50 m
= 4.032,475 m
= 4.032,475 x 3,281 ft
= 13.230,55 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Take-off Run = panjang landasan pacu rencana


= 3.506,50 m
= 3.506,50 x 3,281 ft
= 11.504,83 ft
Lift-off Distance = 0,55 x Take-off Distance
LOD = 0,55 x 4.032,475 m
= 2.217,86 m
= 2.217,86 x 3,281 ft
= 7.276,80 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Untuk operasional pendaratan (landing) :


Landing Distance (LD) = TOD
= 4.032,475 m
= 13.230,55 ft

Stop Distance (SD) = 0,6 x LD


= 0,6 x 4.032,475 m
= 2.419,485 m
= 2.419,485 x 3,281 ft
= 7.938,33 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Periksa !
LD = SD
0,6
= 2.419,485 m
0,6
= 4.032,475 m -------- ( ok!)

Clearway (CW) = ( 0,5 .(TOD – LOD))


= (0,5 .(4.032,475 m – 2.217,86 m))
= 907,30 m
= 907,30 x 3,281 ft
= 2.976,876 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Stopway (SW) = 0,05 x LD


= 0,05 x 4.032,475 m
= 201,624 m
= 201,624 x 3,281 ft
= 661,53 ft
Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh
(full strength hardening) yang dibutuhkan adalah :
Field Length (FL) = Take-off Run + (0,5 .(TOD –LOD))
= 3.506,50 m + (0,5 .(4032,475 m – 2.217,86 m))
= 3506,50 m + 907,30 m
= 4413,80 m
= 4413,80 x 3,281 ft
= 14481,67 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

b. Poor-approaches landing :
Landing Distance (LD) = TOD
= 4032,475 m
= 13230,55 ft
Stop Distance (SD) = 0,6 x LD
= 0,6 x 4032,475 m
= 2419,485 m
= 2419,485 x 3,281 ft
= 7938,33 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Clearway (CW) = 0,15 x LD


= 0,15 x 4032,475 m
= 604,87 m
= 604,87 x 3,281 ft
= 1984,58 ft
Stopway (SW) = 0,05 x LD
= 0,05 x 4032,475 m
= 201,624 m
= 201,624 x 3,281 ft
= 661,53 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

c. overshoot take-off :
Landing Distance (LD) = TOD
= 4032,475 m
= 13230,55 ft
Lift-off Distance = 0,75 x Take-off Distance
LOD = 0,75 x 4032,475 m
= 3024,356 m
= 3024,356 x 3,281 ft
= 9922,91 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD)


= 0,5 .(4032,475 m – 3024,356 m)
= 504,059 m
= 504,509 x 3,281 ft
= 1653,82 ft
Stopway (SW) = 0,05 x LD
= 0,05 x 4032,475 m
= 201,624 m
= 201,624 x 3,281 ft
= 661,53 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

d. pesawat terbang lepas landas dengan kondisi


kegagalan mesin, sehingga harus melakukan
emergency landing :
Landing Distance (LD) = TOD
= 4032,475 m
= 13230,55 ft

Stop Distance (SD) = 0,6 x LD


= 0,6 x 4032,475 m
= 2419,485 m
= 2419,485 x 3,281 ft
= 7938,33 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Clearway (CW) = 0,15 x LD


= 0,15 x 4032,475 m
= 604,87 m
= 604,87 x 3,281 ft
= 1984,58 ft

Stopway (SW) = 0,05 x LD


= 0,05 x 4032,475 m
= 201,624 m
= 201,624 x 3,281 ft
= 661,53 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Untuk kondisi kegagalan mesin pada pesawat terbang,


panjang jalur landasan pacu yang dibutuhkan adalah :
Field Length (FL) = Take-off Run + Stopway
= 3506,50 m + 201,624 m
= 3708,124 m
= 3708,124 x 3,281 ft
= 12166,35 ft
Maka Accelerate-Stop Distance = Field Length
= 3708,124 m
= 12166,35 ft
DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN
PENGHUBUNG

Panjang landasan pacu yang dibutuhkan untuk kondisi


kegagalan mesin < panjang landasan pacu untuk kondisi
operasional pesawat terbang normal, maka yang
memenuhi untuk digunakan dalam perencanaan adalah
panjang landasan pacu untuk kondisi operasional
pesawat terbang normal yaitu 4313 m atau 14150,953 ft
PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG

Fungsi dari sistem landasan penghubung adalah untuk


mengatur proses pergerakan pesawat terbang dari
apron menuju landasan pacu yang akan melakukan
lepas landas (take-off) maupun pesawat terbang setelah
melakukan pendaratan (landing) dan meninggalkan
landasan pacu menuju apron. Hal yang mempengaruhi
ukuran dari landasan penghubung adalah panjang
bentang sayap (wing span), jarak antar roda pendarat
utama (wheel tread), dan panjang badan pesawat
terbang rencana.
PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG

Yang termasuk sistem landasan penghubung adalah :


- Exit Taxiway : landasan penghubung yang
digunakan oleh pesawat terbang setelah melakukan
pendaratan untuk meninggalkan landasan pacu
menuju apron
- Entrance taxiway : landasan penghubung yang
digunakan oleh pesawat terbang bergerak dari apron
menuju landasan pacu untuk melakukan lepas landas
- Holding Apron (apron tunggu) : jalur yang terletak
dekat dengan landasan pacu dan disediakan bagi
pesawat terbang yang digunakan untuk pemeriksaan
terakhir sebelum melakukan take-off atau menunggu
ijin lepas landas dari menara ATC
PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG

- Holding Bay (anjungan tunggu) : jalur yang terletak di dekat


entrance taxiway yang disediakan bagi pesawat terbang dalam
menunggu giliran untuk melakukan take-off pada waktu jam
penerbangan sibuk (flight rush-hour).

Komponen-komponen pada sistem landasan penghubung


PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG

Fungsi dari pengaturan landasan pacu (runway) dan


landasan penghubung adalah untuk :
(i). Memberikan pemisahan yang aman dan efisien serta
mengurangi gangguan / hambatan sekecil mungkin
dalam pola lalu lintas operasional penerbangan (lepas
landas dan pendaratan)
(ii). Memberikan jarak landasan penghubung (taxiway)
sependek mungkin dari apron menuju landasan pacu
PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG

(iii). Merencanakan jumlah landasan penghubung yang


cukup, sehingga pesawat terbang yang melakukan
operasional penerbangan dapat bergerak sesegera
mungkin baik dari arah apron menuju landasan pacu
maupun sebaliknya
KONFIGURASI LANDASAN PACU

Konfigurasi bandar udara adalah implementasi dari


pengaturan dan penempatan letak landasan pacu dan
landasan penghubung seefisien mungkin terhadap
posisi gedung terminal yang didasarkan atas desain
geometris landasan pacu dan landasan penghubung
serta analisis angin (wind analysis)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

Lay-out landasan pacu tunggal (single runway)


KONFIGURASI LANDASAN PACU

CONTOH LANDASAN PACU TUNGGAL (SINGLE RUNWAY)


KONFIGURASI LANDASAN PACU

Lay-out landasan pacu sejajar ambang rata


(parallel runway)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG RATA


(PARALLEL RUNWAY)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

Lay-out landasan pacu sejajar ambang tidak rata


(staggered parallel runway)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG TIDAK RATA


(STAGGERED PARALLEL RUNWAY)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

Lay-out landasan pacu bersilang


(intersecting runway)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

CONTOH LANDASAN PACU BERSILANG (INTERSECTING RUNWAY)


KONFIGURASI LANDASAN PACU

Lay-out landasan pacu V – tertutup


(V - closed runway)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

CONTOH LANDASAN PACU V – TERTUTUP


(V - CLOSED RUNWAY)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

Lay-out landasan pacu sejajar ambang rata - ganda


(double-parallel runway)
KONFIGURASI LANDASAN PACU

CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG RATA - GANDA


(DOUBLE-PARALLEL RUNWAY)
PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

Menurut peraturan dari FAA Airport Design and


Engineering Advisory Circular 150/5300-13, wing-tip
clearance adalah jarak kebebasan dari ujung sayap
pesawat terbang terhadap ujung sayap pesawat terbang
yang lain dan berfungsi untuk memudahkan mobilitas
atau pergerakan pesawat terbang di apron maupun di
jalur taxiway agar tidak terjadi konflik dengan pesawat
terbang lain
PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

ASPEK AIRPLANE DESIGN GROUP


PERENCANAAN
I II III IV V

Wing-tip clearance 20 ft 26 ft 34 ft 44 ft 53 ft
Pada taxiway (6 m) (8 m) (10,5 m) (13,5 m) (16 m)

Wing-tip clearance 15 ft 18 ft 22 ft 27 ft 31 ft
Pada apron / (4,50 m) (5,50 m) (6,50 m) (8 m) (11 m)
taxilane
PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

Menurut Peraturan FAA AC 150/5360-13 disyaratkan


bahwa jarak antara hidung pesawat terbang dengan
bagian depan gedung terminal adalah 4,5 – 9 m
tergantung dari kelompok pesawat terbang rencana
(Airplane Design Group)
Untuk kebutuhan manuver pesawat terbang pada apron
dan mobilitas dari dan menuju ke landasan pacu,
dibutuhkan separasi atau pemisahan posisi pesawat
terbang untuk menghindarkan pengaruh semburan jet
dari mesin pesawat ke arah gedung terminal sejarak 150
m
PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxiway


PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxilane pada apron (1)
PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxilane pada apron (2)
PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP
CLEARANCE

Lay-out posisi pesawat terbang pada apron


PERENCANAAN GEOMETRIK LANDASAN PACU DAN
LANDASAN PENGHUBUNG

 Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana


Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana (Airplane
Design Group) dipakai sebagai acuan dalam
merencanakan landasan pacu (runway) dan
landasan penghubung (taxiway) secara geometrik.
Klasifikasi ini didasarkan atas karakteristik pesawat
terbang, yakni pada dimensi panjang sayap (wing
span), dapat dilihat pada tabel berikut :
Grup Tipe Wing span
Pesawat (m)

I Cessna, Piper Navajo, T-82 < 49 ft


(< 15 m)

II N-212, CN-235, STOL Sky-van, 49 ft < x < 79 ft


(15 m < x < 24 m)

III DC-9-32, DC-9-50, B-737-200, B-727- 79 ft < x < 118 ft


200, (24 m < x < 36 m)

IV DC-10-A, DC-10-B, B-720B, 118 ft < x < 171 ft


B-707-120B, B-707-320B (36 m < x < 52 m)
Airbus A-300

V B-747-300, B-747-400, 171 ft < x < 214 ft


B-767, B-747 SP (52 m < x < 65 m)

Tabel Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana


Perencanaan Geometrik pada landasan pacu

Bagian-bagian pendukung dari landasan pacu terdiri dari :


1. Perkerasan struktur (structural pavement) berupa
perkerasan lentur (flexible pavement) dengan tipe
perkerasan kekuatan penuh (full strength hardening)
yang berfungsi untuk mendukung operasional pesawat
terbang (kemampuan manuver, kendali dan stabilitas
pergerakan)
2. Bahu landasan pacu (runway shoulder) adalah bagian
yang berdekatan dengan landasan pacu dan merupakan
perpanjangan arah melintang dari perkerasan struktur
landasan pacu yang berfungsi untuk menempatkan
instrumen navigasi, pelampuan landasan pacu dan
peralatan pendukung operasional penerbangan.
Perencanaan Geometrik pada landasan pacu

3. Daerah aman landasan pacu (runway safety area)


adalah daerah bebas halangan dan gangguan di
sekitar landasan pacu yang difungsikan secara darurat
untuk mengatasi kemungkinan kondisi pesawat
terbang yang keluar (slip-off) dari landasan pacu
karena berbagai sebab (permasalahan mesin, roda
pesawat terbang selip, dsb). Menurut FAA (Federal
Aviation Adminstration) ukuran daerah aman landasan
pacu untuk pesawat terbang rencana kategori
transport, panjang harus lebih besar dari 270 ft (90 m)
dan lebar minimum 500 ft (152,4 m) dari setiap ujung
landasan pacu.
Perencanaan Geometrik pada landasan pacu

4. Pelindung semburan (blast pad) adalah suatu bagian


yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan
yang berdekatan dengan ujung-ujung landasan pacu
yang menerima semburan jet secara terus menerus
atau yang berulang dari pesawat terbang yang akan
melakukan lepas landas. Dimensi atau ukuran blast
pad ini tergantung pada rekomendasi FAA atau ICAO
terhadap jenis pesawat terbang rencana yang dilayani
oleh bandar udara.
Perencanaan Geometrik pada landasan pacu

Gambar bagian-bagian pada landasan pacu


Contoh soal perencanaan geometris landasan pacu

 Dalam merencanakan ukuran panjang dan lebar


landasan pacu dapat dijelaskan melalui contoh soal
berikut :
Suatu bandar udara direncanakan akan melayani
pesawat terbang B-737-200, tentukan dimensi/ ukuran
dari landasan pacu (runway) tersebut !
Contoh soal perencanaan geometris landasan pacu

 Jawab :
Diketahui : Pesawat Terbang rencana : B-737-200
Ukuran wing span B-737-200 : 28,35 m (93,016 ft), maka
Pesawat terbang rencana B-737-200 termasuk dalam
Airplane Design Group-III (Lihat : Tabel Klasifikasi
Pesawat Terbang Rencana)
Menurut Advisory Circular 150/5300-13 Airport Design
and Engineering dari FAA tentang desain landasan pacu
pada tabel berikut :
Komponen pd Airplane Design Group
Runway
I II III IV V

Lebar Runway 75 ft 100 ft 100 ft 100 ft 150 ft


23 m 30 m 30 m 30 m 45 m

Lebar Bahu 10 ft 10 ft 10 ft 20 ft 25 ft
Runway 3m 3m 3m 6m 7.5 m

Lebar Blast Pad 95 ft 120 ft 120 ft 140 ft 200 ft


29 m 36 m 36 m 42 m 60 m

Panjang Blast 60 ft 100 ft 150 ft 200 ft 200 ft


Pad 18 m 30 m 45 m 60 m 60 m

Lebar Daerah 300 ft 300 ft 300 ft 400 ft 500 ft


Aman 90 m 90 m 90 m 120 m 150 m

Panjang daerah 600 ft 600 ft 600 ft 800 ft 1000 ft


aman 180 m 180 m 180 m 240 m 300 m

Tabel Ukuran Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group
B-737-200 termasuk Airplane Design Group III (lihat tabel
Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana) sehingga dari tabel Ukuran
Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group
diperoleh :
Lebar landasan pacu : 100 ft (30 m)
Lebar bahu landasan pacu : 10 ft (3 m)
Lebar Blast pad : 120 ft (36 m)
Panjang Blast Pad : 150 ft (45 m)
Lebar Daerah aman : 300 ft (90 m)
Panjang Daerah aman : 600 ft (180 m)
Desain panjang runway :
Untuk pesawat terbang rencana B-737-200, panjang landasan pacu rencana
dasar (basic length runway) adalah 2.286 m
Maka untuk kondisi :
a. operasional pesawat terbang normal :
Untuk operasional lepas landas :
Take-off Distance = 1,15 x panjang landasan pacu rencana B-737-200
= 1,15 x 2.286 m
= 2.628,90 m
= 2.628,90 x 3,281 ft
= 8.625,42 ft
Take-off Run = panjang landasan pacu rencana
= 2.286 m
= 2.286 x 3,281 ft
= 7.500,366 ft
Lift-off Distance = 0,55 x Take-off Distance
LOD = 0,55 x 2.628,90 m
= 1.445,895 m
= 1.445,895 x 3,281 ft
= 4.743,98 ft
Untuk operasional pendaratan (landing) :
Landing Distance (LD) = TOD
= 2.628,90 m
= 8.625,42 ft
Stop Distance (SD) = 0,6 x LD
= 0,6 x 2.628,90 m
= 1.577,34 m
= 1.577,34 x 3,281 ft
= 5.175,25 ft
Clearway (CW) = ( 0,5 .(TOD – LOD))
= ( 0,5 .(2.628,90 m – 1.445,895 m))
= 591,50 m
= 591,50 x 3,281 ft
= 1.940,72 ft
Stopway (SW) = 0,05 x LD
= 0,05 x 2.628,90 m
= 131,445 m
= 131,445 x 3,281 ft
= 431,27 ft
Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength
hardening) yang dibutuhkan adalah :
Field Length (FL) = Take-off Run + (0,5 .(TOD –LOD))
= 2.286 m + (0,5 .(2.628,90 m – 1.445,895 m))
= 2.286 m + 591,50 m
= 2.877,50 m
= 2.877,50 x 3,281 ft
= 9.441,078 ft
Gambar Rencana :
DESAIN PANJANG LANDASAN PACU MENURUT ICAO
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)

Menurut ICAO desain panjang landasan pacu dihitung


dengan pertimbangan terhadap faktor koreksi :
- Ketinggian / elevasi di atas muka air laut
- Perbedaan temperatur udara di atas 15° C
- Kemiringan arah memanjang (longitudinal gradient)
DESAIN PANJANG LANDASAN PACU MENURUT ICAO
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)

Penjelasan:
1. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi
elevasi di atas muka air laut:
Semakin tinggi ketinggian, maka kepadatan / densitas
udara menjadi berkurang dan berpengaruh terhadap gaya
angkat komponen pesawat terbang, sehingga berdampak
pada manuver pesawat terbang. Artinya harus dilakukan
perhitungan penambahan panjang landasan pacu.
Pertambahan landasan pacu dilakukan untuk setiap 300 m
di atas muka air laut rata-rata, yakni:
Panjang landasan pacu rencana = (panjang landasan pacu
dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar
DESAIN PANJANG LANDASAN PACU MENURUT ICAO
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)

2. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi


perbedaan temperatur udara di atas 15° C :
Pertambahan landasan pacu dilakukan apabila terdapat
perbedaan temperatur udara di atas 15° C , yakni:
- Tentukan suhu harian rata-rata pada bulan terpanas
dalam 1 tahun = T1°
- Tentukan suhu maksimum rata-rata harian pada bulan
yang sama = T2°, sehingga
Panjang landasan pacu rencana = ((panjang landasan pacu
dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar) + (1/100 x
T1 + (T2 – T1) - 15°C))
3
DESAIN PANJANG LANDASAN PACU MENURUT ICAO
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)

3. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi


kemiringan arah memanjang (longitudinal gradient):
Gradien efektif landasan pacu =
elevasi tertinggi – elevasi terendah
panjang landasan pacu dasar
sehingga :
Panjang landasan pacu rencana =
((panjang landasan pacu dasar x 7%) + panjang landasan
pacu dasar) + (1/100 x
T1 + (T2 – T1) - 15°C)) / gradien efektif landasan pacu
3
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Landasan penghubung (taxiway) didefinisikan sebagai


suatu jalur perkerasan yang digunakan oleh pesawat
terbang sebagai akses dari apron menuju landasan pacu
(runway) dan sebaliknya dari landasan pacu menuju
apron setelah melakukan pendaratan. Untuk akses dari
apron menuju landasan pacu disebut ‘entrance taxiway’
dan akses dari landasan pacu menuju apron disebut
‘exit taxiway’. Kedua jalur akses ini merupakan by-pass
taxiway.
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)
1. Perencanaan tikungan dan lebar tambahan tikungan (fillet)
pada taxiway

Keterangan:
F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet)
terhadap taxiway centerline
L = panjang jalur tikungan tambahan
(fillet) hingga pada ujung belokan
taxiway
R = Jari-jari belokan taxiway
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Keterangan:
F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet)
terhadap taxiway centerline
L = panjang jalur tikungan tambahan
(fillet) hingga pada ujung belokan
taxiway
R = Jari-jari belokan taxiway
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Keterangan:
F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet)
terhadap taxiway centerline
L = panjang jalur tikungan tambahan
(fillet) hingga pada ujung belokan
taxiway
R = Jari-jari belokan taxiway
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Dalam merencanakan desain geometrik pada landasan penghubung


digunakan referensi perencanaan dari FAA :

Komponen pd Taxiway Airplane Design Group

I II III IV V

Lebar taxiway (W) 25 ft 35 ft 50 ft 75 ft 75 ft


7,5 m 10,5 m 15 m 23 m 23 m

Jarak tepi aman taxiway 5 ft 7,5 ft 10 ft 15 ft 15 ft


(M) 1,5 m 2,25 m 3m 4,5 m 4,5 m

Lebar bahu taxiway (S) 10 ft 10 ft 10 ft 15 ft 15 ft


3m 3m 3m 4,5 m 4,5 m

Tabel ukuran komponen pada taxiway dengan referensi Airplane Design Group
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Komponen pd Taxiway Airplane Design Group

I II III IV V

Jari-jari tikungan (R) 75 ft 75 ft 100 ft 150 ft 150 ft


22,5 m 22,5 m 30 m 45 m 45 m

Jari-jari tikungan 60 ft 60 ft 60 ft 85 ft 85 ft
tambahan ( F) 18 m 18 m 18 m 25,5 m 25,5 m

Panjang jalur tikungan 50 ft 50 ft 150 ft 250 ft 250 ft


tambahan (L) 15 m 15 m 45 m 75 m 75 m

Tabel ukuran komponen pada taxiway dengan referensi Airplane Design Group
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Contoh perhitungan desain lebar jalur taxiway dan taxiway fillet :


Diketahui pesawat terbang rencana B-737-200 dengan wing span
32,92 m termasuk Airplane Design Group III (lihat tabel 3.1).
sehingga dari tabel 3.3 dan tabel 3.4 diperoleh :
- Lebar taxiway (W) = 50 ft (15 m)
- Jarak tepi aman taxiway (M) = 10 ft (3 m)
- Lebar bahu taxiway (S) = 10 ft (3 m)
- Jari-jari tikungan tambahan (fillet) terhadap taxiway centerline (F) =
60 ft (18 m)
- Panjang jalur tikungan tambahan (fillet) hingga pada ujung belokan
taxiway (L) = 150 ft (45 m)
- Jari-jari belokan taxiway (R) = 150 ft (45 m)
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Gambar
Rencana :

Perencanaan Tikungan pada Taxiway dengan pesawat terbang rencana B-737-200


PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

2. Perencanaan by-pass taxiway (exit taxiway dan


entrance taxiway)
Dalam perencanaan by-pass taxiway (exit taxiway dan
entrance taxiway) ini yang perlu untuk diperhatikan
adalah penentuan kecepatan rencana dari pesawat
terbang saat akan memasuki area sistem landasan
penghubung. Penentuan kecepatan rencana ini dapat
dihitung dengan persamaan berikut :
R = V^2____
(125.µ)
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

sehingga : V = √ (125 x R x µ)
= 11,18 √(R x µ)
dengan : V = kecepatan rencana pesawat terbang
(km/jam)
R = jari-jari tikungan pada sistem taxiway sesuai dengan
Airplane Design Group atau hasil perhitungan ( m )
µ = koefisien gesek antara ban dan struktur
permukaan perkerasan (0,13)
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Jika penentuan jari-jari tikungan dipertimbangkan berdasarkan


ukuran wheel base (jarak antara roda pendarat utama/main gear
dan roda depan/nose gear) dan komponen-komponennya maka
dapat dihitung dengan persamaan berikut :
R = 0,388 . 2B_
((W/2) – D)
dengan : R = jari-jari tikungan pada taxiway yang direncanakan ( m )
B = ukuran wheel base dari pesawat terbang rencana ( m )
W = lebar jalur taxiway sesuai dengan Airplane Design Group ( m )
D = jarak antara titik tengah kelompok roda pendarat utama/main
gear dan tepi jalur taxiway ( m )
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Contoh perhitungan desain tikungan pada sistem by-


pass taxiway :
Diketahui pesawat terbang rencana B-737-200 dengan
wing span 32,92 m termasuk Airplane Design Group III
sehingga dari tabel perencanaan komponen taxiway dari
FAA diperoleh :
Lebar taxiway (W) = 50 ft (15 m)
Untuk pesawat terbang rencana B-737-200, maka
Ukuran wheel base (B) = 11,38 m
Jarak antara titik tengah kelompok roda pendarat
utama/main gear dan tepi jalur taxiway (D) = 3,75 m
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN
PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Maka : R = 0,388 . 2B_


((W/2) – D)
= 0,388 . 2(11,38)
((15/2) – 3,75)
= 13.399 m
≈ 14 m
Sehingga kecepatan rencana pesawat terbang saat memasuki
tikungan adalah :
V = √ (125 x R x µ)
= 11,18 √(R x µ)
= 11,18 √(14 x 0,13)
= 15 m/dt
= 15 x 3,6
= 54 km/jam
Struktur Perkerasan Landasan Pacu
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

TIPE PERKERASAN DI BANDARA

PERKERASAN LENTUR PERKERASAN KAKU


• CAMPURAN ASPAL DGN AGREGAT • DIBUAT DARI SLAB SLAB
BETON
• CAMPURAN INI DILETAKKAN DI
ATAS PERMUKAAN MATERIAL • SLAB TSB DILETAKKAN DI ATAS
GRANULAR MUTU TINGGI SUB BASE
(GRANULAR BASE AGGREGATE)

SURFACES; SLAB BETON


SURFACES; CAMPURAN ASPAL

BASE COURSE; AGREGAT; STAB. SUBBASE COURSE; AGRGAT


SEMEN, ASPAL ATAU UNTREATED STABILISASI ASPAL, SEMEN DAN
UNTREATED
SUBBASE COURSE; AGREGAT; STAB.
SEMEN, ASPAL ATAU UNTREATED TANAH DASAR
TANAH DASAR
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

LAPIS PERMUKAAN (SURFACES COURSE)


• BERFUNGSI LAPIS PERATA DAN KESELAMATAN
PENERBANGAN
• BERFUNGSI MENUMPU BEBAN RODA PESAWAT DAN MENAHAN
BEBAN BERULANG SERTA MENYEBARKAN KE LAPISAN DI
BAWAHNYA

LAPIS PONDASI ATAS (BASE COURSE)

• BERFUNGSI MENAHAN BEBAN RODA DAN MENERUSKAN KE


LAPISAN DI BAWAHNYA
• DIBUAT DARI MATERIAL AGREGAT, BISA MATERIAL
STABILSASI DENGAN SEMEN ATAU ASPAL
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

LAPIS PONDASI BAWAH (SUBBASE COURSE)

• BERFUNGSI MENAHAN BEBAN RODA DAN MENERUSKAN KE


TANAH DASAR
• DIBUAT DARI MATERIAL AGREGAT, BISA MATERIAL
STABILSASI DENGAN SEMEN ATAU ASPAL, KAPUR

METODE DESAIN PERKERASAN LAPANGAN TERBANG


• METODE CBR OLEH US CORPORATION OF ENGINEERS
• METODE FAA
• METODE LCN DARI INGGRIS
• METODE ASPHALT INSTITUTE
• METODE CANADIAN DEPARTEMEN OF TRANSPORTATION
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

METODE CBR

• DIKEMBANGKAN OLEH CALIFORNIA HIGHWAY DEPARTEMENT


SEJAK TAHUN 1942
• DIADOPSI DARI PERKERASAN JALAN RAYA
• OLEH CORPS OF ENGINEER DIMODIFIKASI UNTUK DISESUAIKAN
DENGAN KARAKTERISTIK BEBAN DAN TEKANAN RODA RODA
PESAWAT (25.000 lbs s/d 70.000 lbs DAN 60 psi) UNTUK BEBAN
RODA TUNGGAL (SWL)
• RODA RODA PESAWAT MULTIPLE WHEEL LOAD DIKONVERSI KE
ESWL
• KATEGORI RENCANA PEMBEBANAN RUNWAY (RINGAN, MEDIUM,
BERAT)
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

METODE CBR

OLEH CORPS OF ENGINEER,


METODE CBR MENJADI:

 1 1 
T  8,71. log R  5,43 P .   
 8,1. CBR 450 . S 
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

VARIABEL VARIABEL DESAIN METODE CBR

• CBR TANAH DASAR


• TIPE BEBAN PESAWAT DAN TIPE LALU LINTAS
• PERSYARATAN SUBBASE (LAPIS PONDASI BAWAH)

• CBR RENCANA LAPIS PONDASI


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

VARIABEL VARIABEL DESAIN METODE CBR

• CBR RENCANA LAPIS PONDASI


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

VARIABEL VARIABEL DESAIN METODE CBR

• CBR RENCANA LAPIS PONDASI


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

CONTOH:
RENCANAKAN PERKERASAN LENTUR UNTUK PEMBEBANAN
MEDIUM DENGAN TIPE TRAFFIC AREA TIPE A DARI DATA
MATERIAL SEBAGAI BERIKUT:
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

JAWABAN:
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

METODE CBR

 1 
T  8,71. log R  5,43
1
P .   
 8,1. CBR 450 . S 

T = TEBAL PERKERASAN TOTAL (mm) DI ATAS TANAH DASAR


R = JUMLAH ESWL YANG BEKERJA (BEBAN BERULANG)
S = TEKANAN RODA (BAN) DALAM MPa
P = ESWL (kg)

UNTUK RODA PENDARATAN PESAWAT DENGAN MULTIPLE WHEEL


LOAD HARUS DIKONVERSI KE ESWL (EQUIVALENT SINGLE WHEEL
LOAD)
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

FAKTOR EKIVALEN MATERIAL

KOEFISIEN FAKTOR
JENIS MATERIAL PERKERASAN
EKIVALEN
BETON ASPAL (AC) 0,017

BATU PECAH (KERIKIL), CSB 0,0055


CEMENT TREATED BASE,CTB):
KUBUS 7 HARI , 4,5 MPa 0,0091
KUBUS 7 HARI , 3 MPa 0,0079
KUBUS 7 HARI , < 2,7 MPa 0,0059
SUBBASE, SIRTU 0,0028
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

CONTOH:
RENCANAKAN TEBAL PERKERASAN LAPANGAN TERBANG UNTUK
MELAYANI BEBAN BERULANG 100.000 DARI ESWL, TEKANAN RODA 2 MPa,
ESWL = 27.000 kg, CBR TANAH DASAR = 5%. JENIS MATERIAL ADALAH
BETON ASPAL, CEMENT TREATED BASE (CTB) MUTU 4,5 MPa USIA 7 HARI,
SUBBASE BATU PECAH

PENYELESAIAN:
• HITUNG (T):

 1 1 
T  8,71log 100.000  5,43 27.000    1236 1250 mm
 8,1. 5 450 . 2 

• HITUNG FAKTOR EQUIVALENT ANTAR SETIAP LAPISAN:

AC 0,017 CTB 0,0091


 3  1,65
CSB 0,0055 CSB 0,0055
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

MISALNYA DIPILIH TEBAL AC = 150 mm EKIVALEN DENGAN:


3 x 150 = 450 mm CSB
MISAL CTB DIPILIH TEBAL = 200 mm EKIVALEN DENGAN:
1,65 x 200 = 330 mm CSB
SEHINGGA TEBAL CSB YANG DIBUTUHKAN ADALAH +
TCSB = 1250 – 450 – 330 = 470 mm

150 mm BETON ASPAL, AC

200 mm CEMENT TREATED BASE, CTB

470 mm BATU PECAH, CSB

TANAH DASAR, CBR: 5%


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR METODE FAA

• PERHITUNGAN TEBAL TIAP LAPISAN PERKERASAN


MENGGUNAKAN GRAFIK YANG TELAH DISIAPKAN OLEH FAA
• KATEGORI AREA PERKERASAN MELIPUTI AREA KRITIS DAN NON
KRITIS
• AREA KRITIS MELIPUTI: TAXIWAY, RW 300 m DARI UJUNG
THRESHOLD, APRON
• TEBAL AREA NON KRITIS BIASANYA 0,9 KALI KETEBALAN
KRITIS
• HARUS DITENTUKAN PESAWAT RENCANA UNTUK
PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN
• KARENA TIPE RODA PENDARATAN PESAWAT BERBEDA BEDA MAKA
HARUS DIKONVERSI KE DALAM PESAWAT RENCANA MELALUI
EQUIVELENT ANNUAL DEPARTURE PESAWAT CAMPURAN
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

RUMUS KONVERSI ADALAH:


1/ 2
W 2 
Log R1  Log R 2 .  
 W1 
R1 = EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE PESAWAT RENCANA
R2 = ANNUAL DEPARTURE PESAWAT PESAWAT CAMPURAN
DINYATAKAN DALAM RODA PENDARATAN PESAWAT
RENC.
W1 = BEBAN RODA DARI PESAWAT RENCANA
W2 = BEBAN RODA DARI PESAWAT YANG DITANYAKAN
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

RUMUS KONVERSI TIPE RODA PENDARATAN


KONVERSI DARI KE FAKTOR PENGALI
SINGLE WHEEL DUAL WHEEL 0,8
SINGLE WHEEL DUAL TANDEM 0,5
DUAL WHEEL DUAL TANDEM 0,6
DOUBLE DUAL TANDEM DUAL TANDEM 1,0
DUAL TANDEM SINGLE WHEEL 2,0
DUAL TANDEM DUAL WHEEL 1,7
DUAL WHEEL SINGLE WHEEL 1,3
DOUBLE DUAL TANDEM DUAL WHEEL 1,7

PARAMETER DALAM MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN METODE FAA


• NILAI CBR TANAH DASAR
• NILAI CBR SUB BASE (PONDASI BAWAH)
• BERAT TOTAL/BERAT LEPAS LANDAS PESAWAT RENCANA
CONTOH PERENCANAAN METODE FAA

RENCANAKAN TEBAL LAPIS


PERKERASAN FLEXIBLE YANG MELAYANI
PESAWAT RENCANA DENGAN TIPE RODA
PENDARATAN DUAL GEAR, BERAT LEPAS
LANDAS 75.000 lbs (34.000 kg),
EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE 6000
DARI PESAWAT RENCANA, CBR SUBBASE
20% DAN CBR TANAH DASAR 6%

• HITUNG TEBAL PERKERASAN TOTAL


DENGAN MENGGUNAKAN GRAFIK DI
SAMPING, DIDAPAT:
T= 21,3 INC = 51,2 cm
• TEBAL SUB BASE DIDAPAT DARI GRAFIK
DISAMPING, DIDAPAT TEBAL SURFACE
DAN BASE:
TS_B = 9,4 INC = 23,876 cm= 24,0 cm
• MAKA TEBAL SUBBASE (TSB) =
21,3
9,4 TSB= 21,3 – 9,4 = 11,9 INC = 30,3 cm
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

• TEBAL LAPISAN ASPAL= 4 Inc= 10,2 cm


• TEBAL LAPIS PONDASI (TBC)=
TBC= 24 – 10,2= 13,8 cm
• SELANJUTNYA TEBAL TBC DIKONTROL
TERHADAP TBC MINIMUM DARI GRAFIK DI
SAMPING. DENGAN CBR 6% DI DAPAT :
TBC MIN = 6 Inc = 15,2 Cm > 13,8 CM
MAKA DIGUNAKAN TBC = 15,2 cm

SURFACE COURSE, T= 4 Inc = 10,2 cm

BASE COURSE, TBC= 15,2 cm

SUB BASE COURSE, TSB= 30,3 cm

TANAH DASAR, CBR = 6%


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

CONTOH:
DIBERIKAN DAFTAR PESAWAT YANG DIPERKIRAKAN HARUS DILAYANI
OLEH BANDARA YANG DIRENCANAKAN. HITUNGLAH EQUIVALENT
ANNUAL DEPARTURENYA DAN TEBAL PERKERASAN YANG DIBUTUHKAN
JIKA DIKETAHUI CBR TANAH DASAR = 6%

FORECAST TIPE RODA


TIPE PESAWAT ANNUAL PENDARATAN MTOW (lbs)
DEPARTURE
727-100 3760 DUAL 160.000
727-200 9080 DUAL 190.000
707-320 B 3050 DUAL TANDEM 327.000
DC 9-30 5800 DUAL 108.000
CV-880 400 DUAL TANDEM 184.500
737-200 2650 DUAL 115.500
L-1011-100 1710 DUAL TANDEM 450.000
747-100 85 DOUBLE DUAL 700.000
TANDEM
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

PENYELESAIAN:
• TENTUKAN PESAWAT RENCANA, MISALNYA DIAMBIL 727-200
• HITUNG R2 ==== R2= FORECAST ANNUAL DEPARTURE x F. KONVERSI
PSWT 727-200 : R2 = 9080 x FAKTOR KONVERSI KE DUAL WHEEL
= 9080 x 1 = 9080
PSWT 707-320 B: R2= 3050 x 1,7= 5185
PERHITUNGAN R2 SELANJUTNYA LIHAT TABEL !!!
• HITUNG W2 ==== W2= MTOW x 0,95 x 0,25
PSWT 727-200 : W2 = MTOW x 0,95 x 0,25 = 190.000 x 0,95 x 0,25= 45125
PERHITUNGAN W2 SELANJUTNYA LIHAT TABEL !!!
• HITUNG W1 ==== W1= 0,25 x 0,95 x MTOW PSWT RENC.
W1 = 0,25 x 0,95 x 190.000 = 45.125 lbs
• HITUNG EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE TERHADAP PSWT RENC (R1)
PSWT 727-100 : log R1= log 3760 . (38.000/45.125)0,5 = 1909
PERHITUNGAN SELANJUTNYA LIHAT TABEL !!!!!
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

EQUIVALENT
DUAL GEAR WHEEL LOAD WHEEL LOAD ANNUAL
DEPARTURE, (lbs), W2 PSWT RENC, DEPARTURE
R2 W1 PSWT RENC,
R1
3760 38.000 45.125 1.909
9080 45.125 45.125 9.080
5185 38.831 45.125 2.792
5800 25.650 45.125 688
680 21.909 45.125 94
2650 27.431 45.125 467
2907 35.625 45.125 1.195
145 35.625 45.125 83
JUMLAH R1= 16.308

• DARI GRAFIK RENCANA PERKERASAN TIPE DUAL WHEEL GEAR


DENGAN CBR 6% DIDAPAT TEBAL TOTAL = 39 Inc = 99,1 cm
• DARI GRAFIK YANG SAMA, CBR= 20% TERBACA TEBAL = 18 Inc= 45,7 cm
TEBAL SUBBASE (TSB) = 39 – 18 = 21 Inc = 53,5 cm = 54 cm
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
9,4 21,3
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

• TEBAL LAPISAN ASPAL = 4 Inc = 10,2 cm


• TEBAL BASE COARSE (TBC) = 18 – 4= 14 Inc = 35,6 cm
• TEBAL MINIMUM TBC DIDAPAT DARI GRAFIK, CBR 6% = 13,2 Inc= 33,5 cm
KARENA TBC = 14 Inc > 13,2 Inc ==== DIPAKAI TBC= 14 Inc= 35,6 = 36 cm

SURFACE COURSE, T= 4 Inc = 10 cm

BASE COURSE, TBC= 36 cm

SUB BASE COURSE, TSB= 54 cm

TANAH DASAR, CBR = 6%

LAPISAN AREA KRITIS AREA NON KRITIS PINGGIR


SURFACE COARSE 4 inc 10 cm 3 inc 8 cm 2 inc 5 cm
BASE COARSE 14 inc 36 cm 13 inc 33 cm 10 inc 25 cm
SUBBASE COARSE 21 inc 54 cm 19 inc 48 cm 15 inc 38 cm
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

METODE LOAD CLASSIFICATION NUMBER (LCN)

• MERUPAKAN METODE PERENCANAAN PERKERASAN DAN


EVALUASI DINAS BINAMARGANYA INGGRIS YANG DIAKUI ICAO
• KAPASITAS DAYA DUKUNG/KUAT DUKUNG PERKERASAN
DINYATAKAN DALAM ANGKA LCN
• SETIAP PESAWAT BISA DINYATAKAN DALAM LCN
• ANGKA LCN TERGANTUNG PADA GEOMETRI RODA
PENDARATAN, TEKANAN RODA PESAWAT, KOMPOSISI TEBAL
PERKERASAN
• BILA ANGKA LCN PERKERASAN LAPANGAN TERBANG > LCN
PESAWAT MAKA PESAWAT DAPAT MENDARAT DENGAN SELAMAT
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

LANGKAH LANGKAH DALAM MERENCANAKAN


PERKERASAN LENTUR LAPANGAN TERBANG METODE LCN

• TENTUKAN HARGA EQUIVALENT SINGLE WHEEL LOAD


PESAWAT
• DARI TEKANAN RODA DAN KONTAK AREA YANG DIKETAHUI
BACALAH HARGA LCN DARI GRAFIK
KONTAK AREA= BEBAN RODA / TEKANAN RODA
• DARI HARGA LCN YANG DIDAPAT, BACALAH KETEBALAN
PERKERASAN BERKAITAN DENGAN NILAI CBR TIAP LAPISAN
DARI GRAFIK

NILAI LCN= 40 BERARTI PERKERASAN MAMPU


MELAYANI BEBAN 40.000 lbs TANPA MENGALAMI
KERUNTUHAN DENGAN KONTAK AREA 444 M2
DENGAN TEKANAN BAN 90 psi
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

CONTOH :
DIKETAHUI
ESWL = 42.000 lbs TEKANAN RODA PESAWAT= 150 psi
CBRTANAH DASAR= 5% CBRSUBBASE= 20% CBRBASE= 50%
HITUNGLAH TEBAL PERKERASANNYA

PENYELESAIAN:
• DARI GAMBAR TERBACA LCN 50
• DARI GAMBAR TEBAL PERKERASAN TOTAL= 28 inc
• TEBAL SUBBASE: LCN 50; CBR 20% TERBACA TEBAL = 12 inc
SEHINGGA TEBAL SUBBASE (TSB)= 28 – 12= 16 inc
• TEBAL BASE COURSE (TBS) : LCN 50 ; CBR 50% TERBACA TEBAL= 6 inc
SEHINGGA TEBAL BASE COURSE (TBC)= 12 – 6= 6 inC
• KESIMPULAN: TEBAL SURFACE = 6 inc = 15,5 cm
TEBAL BASECOURSE = 6 inc = 15,5 cm
TEBAL SUBBASE COURSE= 16 inc = 40,6 cm
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

GAMBAR GRAFIK UNTUK METODE LCN


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

LANGKAH LANGKAH DALAM MERENCANAKAN


PERKERASAN KAKU LAPANGAN TERBANG METODE FAA

1. HITUNG RAMALAN ANNUAL DEPARTURE TIAP-TIAP JENIS


PESAWAT YANG AKAN DILAYANI
2. HITUNG TOTAL EKIVALENT ANNUAL DEPARTURE PESAWAT (R1)
3. HITUNG MTOW TIAP JENIS PESAWAT YANG AKAN DILAYANI
4. ESTIMASI BAHAN PENYUSUN PERKERASAN :
a. HARGA MODULUS REAKSI TANAH DASAR DAN SUBBASE (k)
b. HARGA KUAT BENGKOK BETON (MR) UMUR 90 HARI

MR= (P. L) / bd2 ATAU MR= k . √fc’ k= 8 - 10

5. GUNAKAN GRAFIK/KURVA DARI FAA UNTUK PERKERASAN RIGID


BERDASARKAN PESAWAT RENCANA YG DIGUNAKAN
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

PERUBAHAN NILAI MODULUS REAKSI TANAH DASAR


EKIVALENT AKIBAT ADANYA LAPISAN SUBBASE DENGAN
TEBAL TERTENTU
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

CONTOH 2: MENENTUKAN TEBAL


PERKERASAN KAKU
Perkerasan didesain untuk pesawat dual tandem
dengan berat 350.000 lbs (160.000 kg) dan ekivalen
keberangkatan tahunan 6000 termasuk didalamnya
1200 kali keberangkatan untuk pesawat B-747 dengan
berat 780.000 lbs (350.000 kg). Modulus tanah dasar =
100 pci (25 MN/m3) dengan kondisi drainase buruk.
Jenis tanah dasar adalah CL. Beton memiliki flexural
strength 650 psi (4,5 MN/m2). Tentukan tebal
perkerasan yang diperlukan!
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

Langkah 1: Tentukan modulus pondasi bawah


dengan stabilisasi
Catatan:
Karena beban pesawat yang
besar maka lapis pondasi bawah
harus distabilisasi.

210 pci
(57 MN/m3)
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

Langkah 2: Tentukan tebal lapis beton

Tebal lapis
beton = 16,6 in
~ 17 in.
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA

PENULANGAN PADA PERKERASAN KAKU


POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA
POKOK BAHASAN:
DESAIN PERKERASAN PADA BANDAR UDARA