SISTEMA DE SUSPENSIÓN

LA SUSPENSIÓN
Decimos que la suspensión es el conjunto de
elementos mecánicos del automóvil que tienen la
misión de asegurar el contacto del neumático con el
terreno, proporcionando estabilidad en la marcha
del vehículo, al mismo tiempo que protegen a los
ocupantes y al vehículo de las irregularidades del
terreno y también mejorar el funcionamiento de la
dirección.
CUALIDADES
 Las cualidades que deben cumplir las suspensiones
de los vehículos son dos: elasticidad, que evita que las
desigualdades del terreno se transmitan al vehículo
en forma de golpes secos y amortiguación que impide
un excesivo balanceo. Se llama peso suspendido al
debido a los mecanismos soportados por el chasis o
bastidor del vehículo (motor, carrocería, etc.), y peso
no suspendido al que generan las partes del vehículo
no comprendidas en el apartado anterior. El sistema
de suspensión enlaza estas dos partes por medio de
una unión elástica, que no solamente amortiguan los
golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino
también los que el mismo peso del vehículo devuelve
a las ruedas a causa de la reacción
3. ELEMENTOS BÁSICOS
 Los elementos básicos utilizados en los sistemas de
suspensión de los automóviles son:

 BALLESTAS: Las ballestas están compuestas por una serie

de hojas de acero de diferentes longitudes unidas por un
tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que
permiten que las láminas se deslicen al cargar un peso
sobre ellas, forman un conjunto elástico de gran resistencia
a la rotura. Su flexibilidad se expresa en milímetros por
cien kilogramos de carga. Se utiliza en vehículos pesados
(camiones, remolques, vehículos 4 x 4, etc.). La hoja más
larga suele tener en sus extremos unos orificios “ojos”, para
sujetarlas al chasis con unos pasadores. Uno de los apoyos
es fijo y el otro es móvil, unido al chasis a través de una
pieza llamada gemela, que permite aumentar o disminuir
la longitud favoreciendo los movimientos de flexión.
 MUELLES HELICOIDALES: Los muelles
helicoidales están constituidos por un hilo de
acero con un diámetro comprendido entre 10 y 15
milímetros, arrollado en forma de hélice. La
flexibilidad de los muelles depende de:
 El diámetro del hilo.
 El diámetro del muelle.
 El número de espiras.
 El ángulo de inclinación de las espiras.
 La calidad del acero empleado.
 Con los muelles cónicos, al disminuir el diámetro
de las espiras de manera progresiva de un
extremo a otro, se consigue una flexibilidad
variable a medida que se aplasta el muelle. Los
muelles tienen excelentes cualidades elásticas,
pero poca capacidad de almacenar energía, de ahí
la necesidad del amortiguador para que absorba
la reacción del muelle.
 BARRAS DE TORSIÓN: Las barras de torsión
están fabricadas de aceros de alto límite elástico,
sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El
peso del vehículo aplica una torsión inicial a la
barra, proporcionando la altura adecuada a la
carrocería y consiguiendo así el efecto muelle. Van
fijadas por un extremo al chasis y por el otro al
brazo oscilante de la rueda, de manera que, los
movimientos de ésta implican una torsión de la
barra que se opone a ellos. Las barras de torsión
pueden ir en posición longitudinal o transversal a
la marcha del vehículo.
 AMORTIGUADOR: Los amortiguadores se encargan de
recoger las oscilaciones de los muelles (ballestas o barras
de torsión) y transformarlas en rozamientos. Se evita así
la progresión de las oscilaciones y el fenómeno de
resonancia
 Su funcionamiento consiste en un pistón que se desliza
en un cilindro. El pistón sigue los movimientos
alternativos de subida y bajada de la rueda, resultando
una amortiguación más dura cuanto más difícil sea el
paso de aceite entre ambas cámaras. Para ello, el pistón
tiene unos orificios llamados “orificios calibrados” ó
“válvulas de paso”. En la parte superior del cilindro va
colocado un pequeño volumen de aire, sobre el aceite,
para absorber las pequeñas variaciones por efecto de la
temperatura. El aceite utilizado en los amortiguadores
debe cumplir las siguientes características: - Fluidez
adecuada para pasar a través de los orificios calibrados. -
Viscosidad poco variable con los cambios de temperatura.
- Estanqueidad gracias a las juntas tóricas y al fuelle de
goma en forma de acordeón
 El amortiguador de doble efecto tiene la ventaja
de conseguir distinto efecto en cada sentido variando
el diámetro de los agujeros calibrados de una válvula
de doble efecto situada en la parte superior del
amortiguador.
 El amortiguador de gas, es un tipo de
amortiguador que está presurizado con nitrógeno
para reducir la formación de espuma y la cavitación.
Se considera que es un tipo superior; los
amortiguadores de gas se emplean como equipo
original en coches deportivos. Generalmente
proporcionan mejor control de conducción y menor
balanceo en las curvas.
 El desvanecimiento del amortiguador se produce
por la pérdida de la acción amortiguadora,ocurre a
causa de la formación de espuma en el interior del
amortiguador.
 TIRANTES: También son llamados estabilizadores
longitudinales, son brazos de acero muy resistente,
con articulaciones elásticas en sus extremos,
colocados entre la estructura del vehículo y los
sistemas de suspensión. La misión de los tirantes es
absorber los desplazamientos longitudinales o
cabeceos del vehículo y los esfuerzos de reacción en
las frenadas y aceleraciones del vehículo.
 BARRA ESTABILIZADORA: Está formada por una
barra de acero elástico, ya que trabaja a torsión y su
misión consiste en compensar los esfuerzos de una
rueda sobre la otra del mismo eje, cuando el vehículo
toma una curva, ya que éste tiende a inclinarse, por
efecto de la fuerza centrífuga, con peligro de vuelco y
molestia para los ocupantes. Su montaje en el
vehículo depende del tipo de suspensión, aunque
puede ir tanto en el eje delantero como en el trasero,
su montaje siempre es transversal al vehículo,
pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las
siguientes configuraciones:
 - En vehículos con suspensión independiente va unida
al chasis con cojinetes elásticos y cada extremo sujeto
a un brazo de suspensión a través de un cojinete
elástico de caucho. (1) - En ocasiones, se une un
extremo de la barra estabilizadora con una bieleta de
conexión y ésta se une por el otro extremo con el brazo
superior de la suspensión. Las uniones se realizan
mediante rótulas.
 En vehículos con eje rígido, va colocada
transversalmente, unida al eje por un extremo y al
chasis por el otro; esta barra es totalmente recta y lleva
sujecciones elásticas en los extremos. También se le
conoce como “barra Penhard”, en esta configuración, la
barra estabilizadora también trabaja a tracción y a
compresión. (Nota: Cuando hablamos de sujecciones
elásticas y articulaciones elásticas, nos referimos a los
silenbloks o a las rótulas)
 BRAZOS DE SUSPENSIÓN: Se colocan únicamente en
los casos en los que el vehículo utiliza la suspensión
independiente y se utilizan tanto para el tren delantero
como para el trasero; su misión consiste en unir el
bastidor con las ruedas y además servir como soporte al
muelle y al amortiguador. Evidentemente, por las
fuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes.
Los brazos de suspensión pueden estar colocados de dos
formas diferentes (transversales o longitudinales):
 Los brazos transversales se pueden encontrar en
ejes traseros y en ejes delanteros mientras que, los
brazos longitudinales sólo se utilizan en los ejes
traseros; dentro de los longitudinales podemos
encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados
o arratrados y los brazos tirados oblicuos o
semiarrastrados
 TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
 Los sistemas de suspensión los podemos dividir en:
suspensión de las ruedas delanteras y suspensión de las
ruedas traseras. A continuación los estudiaremos por
separado
 SUSPENSIÓN DE LAS RUEDAS DELANTERAS: Los
sistemas de suspensión de las ruedas delanteras deben
permitir el movimiento vertical de las mismas con
respecto al bastidor, cualquiera que sea la orientación de
la rueda.
 BRAZOS ARTICULADOS SUPERPUESTOS o
PARALELOGRAMO DEFORMABLE Como puede
verse en la figura de al lado, los brazos A y B van unidos
por un lado al chasis por medio de los ejes de giro C y D y
por el otro lado a la mangueta E, de este modo la
mangueta puede girar para orientar la rueda mientras
que los brazos permanecerían inmóviles gracias a las
rótulas F y G, sobre la mangueta se monta el cubo de la
rueda. Entre los dos brazos se interpone el muelle
helicoidal y el amortiguador que serán los encargados de
absorber las irregularidades de la carretera.
 SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
MULTIBRAZO
 Este sistema es una evolución del sistema anterior.
La diferencia fundamental de este sistema es que los
elementos de guía (brazos) de la suspensión tienen
varios brazos oscilantes anclados mediante cojinetes
elásticos. Su ventaja radica en la disminución de peso
del conjunto y en que se puede montar también en el
eje trasero, sobre todo en lo casos de ruedas
autodireccionables.
 SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE MAC
PHERSON
 Es uno de los sistemas más empleados en el eje
delantero por la gran estabilidad que confiere
alvehículo (en el trasero prácticamente no se usa por
el espacio que le quita al maletero). Elconjunto está
compuesto por un muelle helicoidal en cuyo interior
va montado el amortiguador.La parte superior del
conjunto (torreta) va anclada al chasis y la parte
inferior donde se sujeta el amortiguador va anclada
al portamangueta de la rueda.
 SISTEMA DE BARRAS DE TORSIÓN
 Este sistema tiene la ventaja de poderse regular la
altura del vehículo. Las barras de torsión que se
utilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por
un extremo y al brazo oscilante inferior por el otro.
Estas barras macizas, están fabricadas en un acero
muy resistente y elástico que le confiere una
elasticidad excepcional. Cuando está en
funcionamiento, las subidas y bajadas de las ruedas
hacen que el brazo oscile y por tanto, empiece a
trabajar la barra con un movimiento de torsión.
 SUSPENSIÓN DE LAS RUEDAS TRASERAS: En
los vehículos dotados de motor delantero, suele
emplearse el eje rígido de las ruedas traseras,
propulsoras o no, y entonces se dispone la suspensión
por ballestas o muelles helicoidales
 SUSPENSIÓN RÍGIDA Las dos ruedas van
montadas sobre un mismo eje.Cualquier movimiento
de una rueda, repercute en la otra y por supuesto
sobre los pasajeros.
 En la figura se muestra un eje rígido de un tren
trasero actuando de eje propulsor. Está compuesto
por la unión de dos tubos de forma de forma cónica
llamados “trompetas”, que sirven de alojamiento a los
palieres, y con una gran cavidad central que sirve de
alojamiento al diferencial. El elemento elástico
utilizado es el amortiguador telescópico y la ballesta.
 Eje rígido propulsor y ballestas
 En la figura se muestra un eje rígido de un tren
trasero para un vehículo de tracción delantera, está
constituido por un eje unido a los cubos de las
ruedas, por medio de las manguetas y rodamientos.
Sobre este eje se apoyan los elementos de
suspensión. En este caso se utiliza amortiguador y
muelle helicoidal.
 Eje rígido no propulsor y muelles
 SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA
 Estas suspensiones se caracterizan por que las
ruedas están unidas entre sí, como en el eje rígido,
pero transmiten menos las irregularidades del
terreno al resto del vehículo. Se puede utilizar este
sistema tanto en tracción delantera como en
propulsión trasera. En algunos casos se prescinde de
los muelles pues el mismo eje hace de barra de
torsión.
GRACIAS