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GRUPO 1

“PROBLEMAS PORTUARIOS ENTRE PERU-


ECUADOR”
1
CAPÍTULO I: PROBLEMA
DE INVESTIGACIÓN
1.1. PLANTEAMIENTO
DEL PROBLEMA:
Como consecuencia de la globalización y el dinamismo comercial
a nivel mundial del transporte marítimo de carga de mercancías, en
el Perú y Ecuador, se ha procedido a concesionar los servicios del
comercio marítimo a empresas privadas, siendo esta las encargadas
de brindar este servicio en el marco de la libre competencia.
En el desenvolvimiento de las actividades del comercio marítimo,
lo que se busca es la eficiencia de los procedimientos con la
finalidad de hacer eficiente y oportuno el trabajo de carga y
descarga de mercancías y lograr captar mayor cantidad de clientes
dándoles una adecuada atención de modo tal que logre la
fidelización de los mismos entre Perú y Ecuador
FORMULACIÓN DEL
PROBLEMA
¿Cuáles son los
problemas portuarios
entre Perú y Ecuador
y si podemos
proponer un acuerdo
bilateral?
OBJETIVOS DE LA
INVESTIGACIÓN
1.1.1. OBJETIVO GENERAL
Identificar los problemas portuarios entre Perú y Ecuador
1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Conocer los antecedentes sobre los problemas
portuarios entre Perú y ecuador
• Conocer la situación actual de Perú en el comercio
marítimo.
• Conocer la situación actual y su perspectiva de
Ecuador en el comercio marítimo.
• Proponer soluciones para resolver los problemas
identificados anteriormente
• Proponer un convenio bilateral entre Perú y Ecuador
JUSTIFICACIÓN DE
ESTUDIO
La investigación es importante ya que se quiere
conocer cuál es la problemática portuaria entre Perú y
Ecuador y conocido la se puede brindar una posible
solución mediante un convenio bilateral y cómo
influye en la satisfacción de los usuarios en el
terminal portuario peruano.
Mediante las concesiones se ha pretendido
dinamizar el accionar marítimo con el
crecimiento de la oferta, también se exige que
los servicios sean más competitivos y
económicos en relación con el costo del servicio
DELIMITACIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN
El trabajo en investigación
está delimitado para el
comercio a nivel de Perú y
Ecuador del transporte
marítimo.
CAPÍTULO II:
ANTECEDENTES
En años recientes, se han aprobado acuerdos importantes
de libre comercio con el fin de promover el comercio
internacional. Sin embargo, la carencia de
infraestructura en áreas no costeras, entre otros desafíos
relacionados a la logística, son probables impedimentos
a la exportación. El éxito del comercio, especialmente
para productos perecederos, está vinculado a la eficiencia
del sistema logístico, la conectividad efectiva entre las
zonas productores y el mercado, y la fiabilidad de las
cadenas de suministro.
Se estima que aproximadamente el 72%
de las exportaciones, en términos de
valor, y el 85% en las importaciones se
realizan por vía marítima
BASES TEORICAS
La evolución del sector portuario en el Perú desde 1970 ha
llevado el sistema de un modelo Service Port a un modelo
Landlord Port.
En 1991 cuando se dan las primeras reformas que conducen a
una mayor participación de los operadores portuarios privados
La Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) de 2003 sentó
las bases para la reforma portuaria, la modernización y
desarrollo del Sistema Portuario Nacional.
Bajo esta nueva normativa portuaria, la gestión de los puertos
públicos promueve que los operadores privados pueden invertir
en:

Infraestructura portuaria: mejoras y nuevos muelles, infraestructura marítima, a través de modalidades de concesión.
Superestructura portuaria: equipos de manipulación, pavimentos e instalaciones
Infraestructura tecnológica de información y comunicación.
DEFINICION DE
TERMINOS
 Lote: Es una cantidad determinada de algún producto con características
presumiblemente uniformes, que forma parte de una remesa y que permite estimar
su calidad.
 AST: Análisis de Seguridad en el Trabajo
 PST: Permiso de Trabajo Seguro
 Picking o preparación de pedidos: proceso de retirada de un producto o unidad de
empaquetado del almacén para preparar el pedido de un cliente.
 Código arancelario: identificador alfanumérico de tipos de mercancía
 Crédito documentario: instrumento financiero usado en comercio internacional
para asegurar los pagos al proveedor.
HIPOTESIS
“Si se mejora el sistema logístico portuario
podremos reducir costos y tiempos que sean
considerados evitables”.

La carencia de infraestructura en áreas no costeras, entre otros desafíos


relacionados a la logística, son probables impedimentos a la exportación.
El éxito del comercio, especialmente para productos perecederos, está
vinculado a la eficiencia del sistema logístico, la conectividad efectiva
entre las zonas productores y el mercado, y la fiabilidad de las cadenas
de suministro.
VARIABLES
VARIABLE DEPENDIENTE

 Perdidas económicas
 Demora en el desembarque

VARIABLE INDEPENDIENTE
 Déficit en el sistema logístico
CAPÍTULO III:
DIAGNÓSTICO
• Los puertos no son únicamente parte de la
infraestructura nacional, sino que, en función de
sus facilidades, tamaño, posición y eficacia,
pasan a convertirse en parte del sistema de
transporte mundial.
• Antes, los servicios de transporte que se
efectuaban eran de puerto a puerto. Ahora los
puertos son puntos intermedios de transbordo, y
los servicios de transporte son de puerta a
puerta, y, como tales, requieren de otras
prestaciones tales como aduanas, transporte
terrestre y almacenes, que, según la eficacia de
cada puerto, requieren cada vez menos
tiempo.
PROBLEMAS PORTUARIOS
DEL PERÚ
• Si analizamos el entorno del siglo xix,
encontramos que, mientras países como Chile
abrían sus puertas al comercio marítimo, el Perú,
en esa misma época, aplicaba un impuesto a
las embarcaciones que arribaban a sus puertos.
Así, por ejemplo, en 1828, habían arribado al
Callao 721 embarcaciones; pero, al año
siguiente, solo ingresaron 14.
• Al examinar este hecho, se observa que la falta
de una política y estrategia marítima integral
contribuyó a la pérdida de la primacía del
Callao en el Pacífico Sur.
REPRESENTANTES DEL
PERÚ
Director General De Capitanías Y
Guardacostas
Es la Autoridad Marítima, Fluvial y Lacustre
a nivel nacional según el Reglamento de
la Ley de Control y Vigilancia de las
Actividades Marítimas, Fluviales y
Lacustres,
REPRESENTANTES DEL
PERÚ
Comisión de Asuntos Marítimos Portuarios y
Aduaneros
Pertenece a la Cámara de Comercio de Lima. Su
obligación es participar activamente en las
diferentes mesas de trabajo del sector público y
privado, identificando las trabas burocráticas en
los despachos de exportación de
SUNAT/ADUANAS, así como los costos y
sobrecostos portuarios, aeroportuarios, entre
otros, a fin de tomar acciones que nos permitan
ser más competitivos.
REPRESENTANTES DEL
PERÚ
Autoridad Portuaria Nacional (APN)
La APN, es un organismo público descentralizado
encargado del sistema portuario nacional,
adscrito al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, dependiente del Ministro.
Tiene como finalidad promover el desarrollo y la
competitividad de los puertos, así como facilitar el
transporte multimodal, la modernización de las
infraestructuras portuarias y el desarrollo de las
cadenas logísticas en las que participan los
puertos.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE PERÚ
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Es el órgano rector que define las políticas sectoriales y la
normatividad general correspondiente para todas las actividades
orientadas al transporte y comunicaciones, y el sistema portuario
nacional.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE PERÚ
Dirección General de Capitanías y Guardacostas
Es la organización que tiene la responsabilidad y el encargo de ser la
Autoridad Marítima del Estado Peruano en los temas relativos al sector
marítimo portuario.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE PERÚ
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU)
Su objeto social comprendió la
administración, operación,
equipamiento y mantenimiento de los
puertos de Paita, Eten, Chicama,
Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho,
Chancay, Callao, Cerro Azul, General
San Martín, Ilo y Matarani. Asimismo
comprendió a los terminales portuarios
fluviales de Iquitos, Yurimaguas,
Pucallpa (actualmente inoperativo) y
Puerto Maldonado.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE PERÚ
Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte
de Uso Público
Es un organismo público, descentralizado, adscrito a la Presidencia del
Consejo de Ministros. Tiene como objetivo general regular, normar,
supervisar y fiscalizar, dentro del ámbito de su competencia, el
comportamiento de los mercados en los que actúan las entidades
prestadoras, así como el cumplimiento de los contratos de concesión,
cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de
los inversionistas y del usuario.
ENTIDADES PRIVADAS DE PERÚ
• Santa Sofía Puertos S.A. (Perú)-Matarani
• P&O Dover Holdings Limited (Reino Unido) y Uniport S.A (Perú)-Callao
Sur
• Andino Investment Holding (Perú) y Grupo Mota Engil (Portugal)-Paita
• A.P. Moller Terminal (Países Bajos), Callao Port Holding (Países Bajos) y
Central Portuaria (Perú)-Callao Norte
• Construcción y Administración (Perú) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador)-
Yurimaguas
• Servinoga S.L. (España), Pattac Empreendimientos e Participacoes
(Brasil), Tucumám Engenharia e Empreendimentos Ltda. (Brasil) y
Fortesolo Servicios Integrados (Brasil)-Pisco
• Asociación Peruana de Operadores Portuarios
• Terminal Internacional del Sur (TISUR)
PROBLEMAS PORTUARIOS DE
ECUADOR
En el siglo XX ante la demanda de una
estructura portuaria formal, los distintos
gobiernos de turno trataron de fortalecer e
integrar el sistema portuario del país, el
problema surgió ante la falta de organización y
prestación de servicios portuarios, la fijación de
tasas y tarifas únicas que no cubrían el costo
real de los servicios y la escala de inversión en
infraestructura, lo que dio paso a la
reestructuración del sector en el año 1993
estimulando principalmente la participación
del sector privado.
REPRESENTANTES DE ECUADOR
Como representantes de Ecuador
consideramos a las entidades
portuarias de derecho público ya que
tienen jurisdicción sobre un puerto
comercial estatal y su área
correspondiente.
• Autoridad Portuaria de Esmeraldas
• Autoridad Portuaria de Manta
• Autoridad Portuaria de Guayaquil
Subsecretario de Puertos y Transporte
Marítimo y Fluvial
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR
Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Es un Ministerio del Estado Ecuatoriano la
cual es la rectora del Sistema Nacional del
Transporte. El MTOP es el encargado de la
construcción y mantenimiento de la Red
Vial Nacional del Ecuador.
Su objetivo es contribuir al desarrollo del País
a través de la formulación de políticas,
regulaciones, planes, programas y
proyectos, que garanticen un Sistema
Nacional del Transporte Intermodal y
Multimodal,
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR
Subsecretaría de Puertos y Transporte
Marítimo y Fluvial
Organismo dependiente del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, se encarga de
impulsar el desarrollo de la actividad
marítima y fluvial optimizando los servicios
portuarios en Ecuador, con el objetivo de
posicionarlo como uno de los principales
actores en el manejo de carga dentro de
nuestra región.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR

Cámara marítima del Ecuador (CAMAE)


Su objetivo es asociar a personas naturales
o jurídicas vinculadas con la actividad
marítima y portuaria a fin de orientar y
apoyar en asuntos de interés común a los
actores que impulsan el desarrollo de esta
industria.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR

 Asociación de Terminales Portuarias Privadas del Ecuador (ASOTEP)


 Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave EP)
 Superintendencias de las Terminales Petroleras
 Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos
ENTIDADES PRIVADAS DE
ECUADOR
El Estado ha realizado diversas
concesiones mediante alianzas público-
privadas, para la mejora del diseño,
financiamiento, equipamiento, ejecución
de obras adicionales, operación y
mantenimiento de terminales portuarias.
 Contecon Guayaquil S.A. y Andipuerto
Guayaquil S.A.
 Agunsa S.A. – Manta
 Puerto Nuevo Milenium – Esmeraldas
 Yilport Holding – Bolivar
ANTECEDENTES DE PROBLEMAS
PORTUARIOS ECUADOR-PERÚ
El marco institucional portuario en el
siglo XX es el siguiente:
 1910-1950: Marcada influencia de
Aduanas.
 1950-1990: Empresas estatales
autónomas, estado empresario
(monopolio público)
 1990- : Participación del sector
privado, el estado es regulador y
administrador, modificación
del marco legal/Ley de puertos.
SOLUCIONES IMPLEMENTADAS
A LOS ANTECEDENTES
REGLAMENTO DE TRANSITO DE PERSONAS Y VEHICULOS TERRESTRES DEL
CONVENIO ENTRE PERU Y ECUADOR SOBRE TRANSITO DE PERSONAS, VEHICULOS,
EMBARCACIONES FLUVIALES Y MARITIMAS Y AERONAVES
Los Gobiernos de las Repúblicas del Ecuador y del Perú, considerando: Que los
Convenios para regular y facilitar el tránsito de personas y vehículos suscritos
por el Ecuador y el Perú en 1971 resultan insuficientes e inadecuados a las
necesidades actuales en la materia. Que es necesario regular y facilitar el
tránsito de personas y vehículos privados, el tránsito de vehículos de transporte
de pasajeros y carga, el tránsito fluvial, marítimo y aéreo. Que para adecuar
dicho tránsito a los requerimientos actuales es necesario simplificar y uniformizar
los documentos y trámites, así como adoptar medidas que lo agilicen, tanto a
escala binacional como transfronteriza.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR
Que debe contarse con un mecanismo que agilice la recuperación y
devolución de vehículos o embarcaciones robados, abandonados,
incautados y utilizados como instrumento para actos dolosos; Convienen en
celebrar el presente Convenio sobre Tránsito de Personas, Vehículos,
Embarcaciones Fluviales y Marítimas y Aeronaves, contenido en los siguientes
artículos:
Artículo 1.- El presente Convenio regula el tránsito de personas, vehículos
terrestres, embarcaciones fluviales y marítimas y aeronaves entre las Repúblicas
del Ecuador y del Perú; establece los requisitos, procedimientos y lugares por
donde se realizará dicho tránsito; y señala, las prescripciones específicas para
el tránsito binacional, a escala de todo el territorio de ambas Partes, y para el
tránsito transfronterizo, en el ámbito de la Región Fronteriza.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR
Artículo 3.- El tránsito de personas, vehículos, embarcaciones y aeronaves, del
territorio de una Parte al de la otra se efectuará únicamente por los pasos de
frontera, puertos y aeropuertos que las Partes habiliten.
TITULO QUINTO
DEL TRANSITO DE EMBARCACIONES MARITIMAS PRIVADAS
Artículo 37.- El tránsito binacional de embarcaciones marítimas se regirá por los
acuerdos específicos convenidos por ambas Partes, por los convenios
multilaterales y por la legislación nacional aplicable.
Artículo 38.- El capitán o piloto y la tripulación de cualquier tipo de
embarcación de mar deben portar la licencia para navegar, la matrícula y la
autorización de zarpe.
Artículo 39.- Las Partes podrán autorizar rutas regulares de transporte marítimo
de pasajeros y carga entre puertos habilitados.
ENTIDADES GUBERNAMENTALES
DE ECUADOR
Que debe contarse con un mecanismo que agilice la recuperación y
devolución de vehículos o embarcaciones robados, abandonados,
incautados y utilizados como instrumento para actos dolosos;
Convienen en celebrar el presente Convenio sobre Tránsito de Personas,
Vehículos, Embarcaciones Fluviales y Marítimas y Aeronaves, contenido
en los siguientes artículos:
Artículo 3.- El tránsito de personas, vehículos, embarcaciones y
aeronaves, del territorio de una Parte al de la otra se efectuará
únicamente por los pasos de frontera, puertos y aeropuertos que las
Partes habiliten.
CAPÍTULO IV:
Situación del Puerto de Paita

El Centro Logístico de Paita contribuirá a fortalecer


y complementar el desarrollo del puerto de Paita.
El potencial exportador de la Región Piura
comprende, entre los más importantes: 88% de los
mangos frescos, 86% del limón, 84 % del banano
orgánico, 95% de hilados de algodón, 99% de los
yesos naturales.
Situación del Puerto Bolivar

La idea de buscar un manejo sustentable de


los recursos es reciente. La generación de
empleo está concentrada en los rubros
comercio y servicios con porcentajes del 31%
y 28% respectivamente; sin embargo, gran
parte de estas actividades están
relacionadas al banano y al camarón. La
participación porcentual de las principales
actividades relativas a los recursos costeros
alcanza al 10.71 % (Maricultura, pesca y
turismo).
PERSPECTIVAS DE PERÚ

A. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES


INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS.

B. SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA

C. MANEJO Y PROMOCIÓN DEL TURISMO

D. ASPECTO SOCIAL
PERSPECTIVAS DE
ECUADOR
A. MANEJO DE LA FAJA COSTERA
DESARROLLADA.

B. SANEAMIENTO AMBIENTAL E
INFRAESTRUCTURA BÁSICA

C. MANEJO Y PROMOCIÓN DEL TURISMO

D. MANEJO DE RECURSOS PESQUEROS

E. MANEJO Y DIVERSIFICACIÓN DE LA
MARICULTURA
PROBLEMAS DEL PUERTO DE BOLIVAR-ECUADOR

1. Problemas de operación

• Inadecuada manipulación de
post-larvas de camarón
• Rudimentario manejo de
precriaderos artesanales y
pequeñas piscinas camaroneras:
• La calidad del agua está muy
deteriorada:
• Enfermedades en laboratorios y
piscinas.
PROBLEMAS DEL PUERTO DE BOLIVAR-ECUADOR

2. Problemas ambientales

• Presencia de millonario.

3. Problemas de manejo

• Disconformidad de los
turistas y hoteleros de
Bolivar por el uso de
playa por parte de los
larveros.
• Disconformidad de los
larveros con la
disposición de veda.
Categoría Pregunta Empresa 1 Empresa 2 Empresa 3

Nombre Comercial de
SUNSHINE DOLE APPBOSA
la asociación/empresa

Corporación
Razón social de la Peruana de Cooperativa
Sunshine Export S.A.C
asociación/empresa Desarrollo Bananero AgrariaAPPBOSA
S.A.C
Giro de la Exportaciones Exportación de Exportación de
asociación/empresa frutas frescas frutas frescas
Datos generales de la Productos que ofrece Mango fresco, Banano orgánico Banano orgánico
empresa orgánico
Deshidratado
(eventual)
Palta y uva (cuando no
Es campaña de
mango)
Cantidad aproximada 200-300 15-20 420
de los productores con
los que trabaja

Ronal Garrido /
Nombre Antonio Chirinos Diana Yarleque
Juan Calderón
Gerente General y
Datos generales del Gerente de logística y comercio
Ocupación Jefe de Logística Gerente de
entrevistado exterior
Exportaciones
Tiempo (años) como exportador de 27-28 años 13 años 12 años
Inicio Exportador productos agrícolas

La nueva infraestructura les ayuda Indican que la infraestructura


Infraestructura en el positivamente. Indican que la ha
Puerto de Paita para el movimiento entrada al puerto es más ordenada, mejorado pero que aún tienen
de carga refrigerada en por turnos. Los tiempos de la dificultad para
contenedores operación han mejorado. ingresar al puerto, hay
congestión para el ingreso.
Con las nuevas grúas pórtico, la Indican que ellos tienen barcos Debido a las nuevas grúas hay
Equipos en el Puerto de Paita para operación es más rápida, se ahorran propios que más
un tiempo. tienen sus propias grúas viabilidad, les beneficia
adecuado y mayor manejo de pero de todas maneras el en el movimiento de sus
Gestión de la logística de
comercio exterior: contenedores puerto les cobra e uso de grúa contenedores.
móvil así no lo usen.
¿Qué factores dificultan la No hay mejora en la infraestructura Hay zonas inaccesibles.
agilización en los vial. Las Las vías desde las zonas de acopio Señalan que no hay buenas
procesos de vías desde las zonas de acopio no son caminos de trocha, se da carreteras, las pistas son
exportación de están mucha angostas.
frutos frescos como carga El estado de la infraestructura vial asfaltadas en su mayoría y las fricción en el transporte y los Tienen dificultados al trasladar
refrigerada por el Puerto para el transporte interno desde sus lluvias generan terrenos lodosos. bananos se ven afectados. Las los bananos de
de Paita? zonas Las vías hacia las zonas de acopio a
de acopio hasta el vías hacia el puerto son el puerto son adecuadas sus instalaciones.
puerto de Paita muy angostas. pero angostas.
Aumentaron los operadores Trabajan con 3 operadores
logísticos. logísticos,
En cuanto a almacenes, Ransa, Unimar y Trabajan con Maersk, el cual les
Neptunia y TPE han crecido en Neptunia. Tienen diferentes hace todo el proceso logístico.
capacidad y en cuanto a tarifas, beneficios con cada uno de ellos, Dependiendo del tiempo,
Neptunia tiene negociaciones con por ingresan el
TPE, están exonerados de tracción y ejemplo se benefician en costos por contenedor de frente al
servicios tener un puerto, por lo que pueden
La calidad de los servicios logísticos extraordinarios. Los servicio integral con uno de ellos, tener sobrecostos.
portuarios y de los servicios logísticos han mejorado. con otro
operadores logísticos existentes ingresan de frente a TPE.
En cuanto a El movimiento de
movimiento de contenedores ha
contenedores de aumentado. En el año
exportación de frutos 2014, exportaron 3000 Su movimiento de
¿De qué manera frescos contenedores. Para fines de contenedores ha
considera usted este año, esperan exportar aumentado. En el 2014,
que el
3200 exportaron 729
Puerto de Paita ha
contenedores. Por contenedores y esperan
mejoraria la
semana están exportando para fines de este año
competitividad de
las exportaciones 10 contenedores, mucho más exportar 800
de frutos frescos que el año pasado. contenedores.
como carga Su política es en cumplir con
refrigerada? sus clientes, no dependen
del puerto.
En cuanto a la Sí ha habido reducción en Se ajustan los costos
reducción de sus sus costos de Sus costos han aumentado. logísticos con los
costos de exportación, hasta en un Las tarifas del puerto no los operadores, debido al
exportación 10%. han beneficiado en cuanto volumen que manejan.
a las conexiones de
electricidad.
Indican que si hay más
En cuanto a las conexiones Neptunia y TPE han conexiones, pero a
Informan que si hay más
para suministrar incrementado las DOLE, TPE les cobra más las conexiones de
electricidad a los contenedores conexiones de horas x conexión en electricidad, pero que la
refrigerados (reefers) electricidad, por lo cual comparación con
nueva tarifa les hace caer en
pueden contar con más días otras navieras. A DOLE
sobrecostos.
de frio. le cobra $ 2.00 conexión
x hora, y a otras navieras les
cobra $ 1.54 conexión x hora.
Indican que se
mantienen los tiempos
de distribución. No
puede pasar de 2 horas y
media. Además,
informan que son Sus tiempos de distribución ha Indican que se ha mantenido
mejorado. Indican que hay sus tiempos de distribución.
En cuanto a los tiempos de insuficientes los
insuficientes Trasladan los contenedores
distribución transportistas. Los
unidades de transporte. En de Samán a Paita en 1 hora y
y entrega desde su zona de operadores o
temporada alta, si afecta sus 45
acopio hacia el transportistas apagan
tiempos de distribución. minutos. En ese traslado tienen
Puerto de Paita el termo registro que aún dificultades
mide la temperatura de por las vías que están en
la planta al puerto para trochas.
robar petróleo. Mandan
personal para que
monitoreen al
transportista, pide fotos
para que comprueben
la temperatura en
la que llego la fruta al
puerto.

En cuanto a los controles de No han tenido problemas con Indican que les hacen seguido
seguridad Cuentan con seguridad la las
 Mejora de las vías
de acceso.
 Asfaltar las vías  Estandarización de
desde el productor transportistas,
hasta la empresa. deberían brindar
 Los operadores mayores facilidades • Contar con un plan
¿Qué alternativas de
deben contar con para los que son de contingencia
solución propondría
más formales. para problemas
usted para seguir
transportistas propios, Tener más puertas ambientales, como
mejorando la 
porque en ocasiones de ingreso a cada el fenómeno del niño
exportación de frutos
se recurre a terminal para el retiro o plagas que
frescos como carga
transportistas de contenedor. ataquen los frutos.
refrigerada?
independientes que  Se debe de extender
colapsan en sus los plazos para
capacidades. ingreso de
contenedor para no
caer en LAR.
ANALISIS DE LA PERSPECTIVAS

a) Se busca lograr la mejora del Puerto de Paita

La concesión del puerto de Paita busca la modernización del mismo,


con la inversión en el terminal portuario se busca lograr un puerto de
calidad, que brinde servicios con tarifas competitivas y respalde el
desarrollo regional. Lo que permitirá que el segundo puerto más
importante del país, tenga los medios suficientes para atender las
exigencias actuales del comercio internacional.
ANALISIS DE LA PERSPECTIVAS

a) Se busca lograr la mejora del Puerto de Bolivar

En el período del banano y sobre la actividad camaronera, que se ha


constituido en otro renglón importante de la economía provincial. Se
observan efectos negativos para los ecosistemas, pues la actividad
camaronera ha originado daños y destrucción de importantes áreas de
manglares y esteros.
Tanto la producción camaronera como los cultivos de banano
constituyen el eje económico de la provincia, de ellas dependen en
gran parte las actividades comerciales, industriales y financieras.
MODELO TEORICO DE SOLUCIÓN
FASE 1:
RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE SOBRE
RECURSOS COSTEROS DEL PUERTO BOLÍVAR Y DEL PUERTO DE
PAITA.

Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.

En relación a los beneficiarios directos, uno de ellos son los agroexportadores,


ya que se ha mostrado un aumento en el movimiento de contenedores (70
contenedores por hora/grúa, lo que significa un 218% más que el rendimiento
antes de la implementación de la concesión, cuando movilizaba 22
contenedores por hora/grúa).
Beneficios Sociales

Empleo
La mejora del puerto brindara 58 puestos de trabajo (80% de Paita,
incluyendo 4 trabajadores de ENAPU), los cuales serán previamente
capacitados, además se brindarán charlas informativas a los diferentes
operadores (agentes de aduanas, agentes marítimos y capacitación a
estibadores).
FASE 2:
ESTRUCTURA Y OBJETIVOS PARA EL PROGRAMA DE MANEJO DE RECURSOS COSTA-
SELVA EN EL ECUADOR-PERÚ.

Diseño y consulta amplia de la estructura,


objetivos del manejo costero-selva en
Ecuador Perú. Manifiesto de autoridades,
empresarios y personas representativas de las
comunidades de la costa y selva para
establecer un programa del Gobierno para el
manejo racional de los recursos costeros-
selva.
FASE 3:
DESARROLLO PARA PLANIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE PROYECTOS ESPECÍFICOS DE
MANEJO PARA ESTABLECER COORDINADORES Y OFICINAS, CONFORMACIÓN DE
LOS EQUIPOS DE EXPERTOS Y PREPARACIÓN DE INFORMES TÉCNICOS.
FORMACIÓN DE LOS COMITÉS ASESORES Y EJECUTIVOS.
Criterios Situación antes del Mejoramiento Situación esperada después del
Mejoramiento
Las vías hacia el puerto son muy
angostas, en temporadas altas de
Las vías hacia el puerto son muy angostas, se
determinados productos
deben buscar propuestas de inversión ya sea
Vías de acceso (temporada de mango,
por parte de TPE o el
al puerto hidrobiológicos, etc.) se saturan
gobierno regional para la ampliación de las
las vías de acceso al Puerto
de Paita ( un carril de ida y uno de vías de acceso al Puerto de Paita.
vuelta)
Vías de acceso Las vías desde las zonas de acopio son
de las zonas de caminos de trocha, las empresas
cosecha a las consideran que el gobierno regional debe
zonas de acopio invertir más en las vías de acceso.
Tomas para 30 tomas reefer 1000 tomas reefer
contenedores
reefer
Tarifa más alta, debido a la Tarifa reducida, sin embargo en comparación
escasez de infraestructura y a la con otros Puertos (Puerto del Callao) aún es
limitación de los servicios una tarifa alta, sin embargo en
Tarifa del Puerto
brindados. comparación con la tarifa
que se empleaba antes de la concesión
ha disminuido en gran medida.
Tiempo de embarque 2 días 12 horas

Alto, debido a la escasa cantidad de Bajo, debido al ingreso de una mayor cantidad de líneas
líneas navieras que arribaban al navieras, se han podido establecer precios más
Precio de flete marítimo puerto, era complicado programar un competitivos y los exportadores tienen más opciones
booking que se adecue a la necesidad para el embarque de sus productos.
de cada exportador.
Mejora de infraestructura portuaria, cuenta con grúas
Infraestructura y equipos
pórtico, grúas de patio, mayor cantidad de tomas reefer,
de puerto
etc.
Implementación de nuevas tecnologías y sistema
operativo de puerto. Aún se
Tecnologías y sistema Deficiente tecnología y sistema
encuentra pendiente la implementación de un equipo
operativo de puerto operativo. scanner de contenedores
(ej.: Puerto del Callao)
Mayor seguridad portuaria, cuenta con cámaras de
seguridad dentro y fuera de las instalaciones, lancha
Seguridad Portuaria Poca seguridad portuaria patrulla y
personal de SUNAT para el control de los productos
exportados.
Incremento de los operadores logísticos y mejora de
servicios, ciertos
operadores logísticos han realizado
Calidad de servicios y Pocos operadores logísticos y calidad convenios comerciales con TPE lo que brinda mejores
operadores logísticos de servicios ineficiente. tarifas a los
exportadores y ciertas facilidades para el ingreso y sus
operaciones dentro del puerto de Paita.
FASE 4:
EMISIONES ANUALES DEL REGLAMENTO INTERNO DE CONSTITUCIÓN Y
FUNCIONAMIENTO DE LOS ORGANISMOS DE LAS ZONAS DE AMBOS PUERTOS
COMO MEDIDA DE MEJORA CONTINUA Y EL REGLAMENTO ORGÁNICO-
FUNCIONAL DEL PROGRAMA DE MANEJO DE RECURSOS COSTA-SELVA (PERU-
ECUADOR).
1. Promover el conocimiento y cumplimiento de las diversas leyes y reglamentos, así
como de las normas administrativas y técnicas referidas a la protección, preservación
y uso adecuado de los recursos.
2. Controlar el buen uso de los recursos de acuerdo al Plan de Manejo.
3. Asesorar al usuario en políticas de conservación y protección de recursos costeros.
4. Difundir las normas legales y jurídicas en los aspectos de asuntos costeros; Aplicar las
sanciones en sujeción al reglamento interno de procedimiento interinstitucional;
Garantizar el desarrollo y ejecución de proyectos, sugeridos por el Comité Zonal.
5. Coordinar acciones con autoridades locales y representantes del Organismo Zonal
para el cumplimiento de normas de conservación y manejo de recursos costeros.
CONCLUSIONES

1. Debido a la mejora del Puerto de Paita se han presentado diferentes factores que permiten el incremento del
movimiento de contenedores para la exportación de frutos frescos.
2. El avance tecnológico implementado en el Puerto de Paita a raíz del mejoramiento ha permitido tener una mejor
operatividad en las zonas de movilización de contenedores, lo que se refleja en las reducción de tiempos de embarque y
trae como consecuencia que el producto llegue en el plazo indicado para cumplir con los estándares de calidad.
3. Por otro lado, también se cuenta con nuevos sistemas implementados para darle una mayor agilidad y seguridad al
ingreso al puerto. Sin embargo, aún falta contar con un scanner en el puerto que permita visualizar el contenido de los
contenedores para evitar las inspecciones aperturando el contenedor, lo cual es aleatorio y no admite llevar a cabo un
control total de ingreso y salida de carga.
4. Los controles de seguridad en el traslado de la mercadería al puerto, depende de cada exportador, el cual decide qué
medidas de seguridad llevar a cabo para el transporte de su producto. se cuenta con la presencia de funcionarios de la
SUNAT quienes constantemente realizan inspecciones a la carga para verificar que no se lleve a cabo ningún acto
ilícito.
RECOMENDACIONES

1. Se recomienda implementar más equipos tecnológicos en el interior del puerto, entre maquinarias y
sistemas o elementos de seguridad, esto con la finalidad de que el puerto este al nivel de otros puertos
de Latinoamérica. Por lo que deberá realizarse inversiones tanto públicas como privadas para tener
buenos resultados en el mediano plazo.
2. Sería beneficioso para el futuro de las operaciones portuarias que se planteen planes de contingencia
para el principal fenómeno natural que se presenta en la costa norte del país (Fenómeno El Niño).
3. Estos planes deberán ser desarrollados conjuntamente con la autoridad portuaria y la empresa privada,
ya que esta situación genera muchas pérdidas económicas a los empresarios que exportan sus productos
por el Puerto de Paita y cuando esta situación se presenta no tienen ningún tipo de alternativa y sólo
esperan a que el fenómeno culmine. Esto se puede evitar desarrollando estrategias de contingencia que
permitan anticiparse al desastre.
4. Las tarifas de los servicios brindados por el Puerto de Paita tienen que ofrecer precios competitivos
para todos los usuarios; existen determinadas vinculaciones entre el terminal portuario y algunos
operadores logísticos, lo cual trae como consecuencia tarifas más bajas para los exportadores que
trabajan con dichos operadores. Se debería proponer algún tipo de beneficio (reducción de tarifas, más
días de almacenaje, etc.) para los usuarios frecuentes del puerto e incrementar las negociaciones entre
los demás operadores logísticos y el puerto.
GRACIAS