UNIDAD 4: PAVIMENTOS RÍGIDOS

INTEGRANTES :

ENCARNACION BAXIN MARIA DEL PILAR

GOMEZ GONZALEZ GERARDO

RIOS ISIDRO FERNANDO

GUITIERREZ PLÁCIDO LUCIA

OROPEZA PULIDO DIANA LAURA

4.1EL MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO

• La resistencia a la flexión del concreto es una medida de la resistencia a la tracción

del concreto (hormigón). Es una medida de la resistencia a la falla por momento de
una viga o losa de concreto no reforzada. Se mide mediante la aplicación de cargas
a vigas de concreto de 6 x 6 pulgadas (150 x 150 mm) de sección transversal y con
luz de como mínimo tres veces el espesor. La resistencia a la lexión se expresa como
el Módulo de Rotura (MR) en libras por pulgada cuadrada (Mpa) y es determinada
mediante los métodos de ensayo ASTM C78 (cargada en los puntos tercios) o ASTM
C293 (cargada en el punto medio).
• El Módulo de Rotura es cerca del 10% al 20% de la resistencia a compresión,
en dependencia del tipo, dimensiones y volumen del agregado grueso
utilizado.
4.2 METODO DE DISEÑO DEL PCA
Se refiere al Método de la Portland Cement Association de los
Estados Unidos, para determinar los espesores de losas que
sean apropiados para soportar las cargas de tráfico en calles,
caminos y carreteras de hormigón.
El propósito de diseño es el mismo que para otras estructuras
de ingeniería: obtener el espesor mínimo que resultará en el
costo anual más bajo, para los costos de inversión inicial y de
mantenimiento
4.3 MÉTODO DE LA AASHTO
Es el método más utilizado en la práctica; consiste en determinar los daños producidos
por la cantidad de ejes que circulan y circularán, de acuerdo con una tasa de
incremento de flujo vehicular; sin embargo, este análisis se hace de forma empírica y
relacionándolo directamente la capacidad de la sección de resistir el paso del flujo
vehicular. La filosofía de diseño AASHTO sugiere la utilización de parámetros
cualitativos y cuantitativos que hacen énfasis en el parámetro de número de ejes
equivalentes, en el que este el más importante; sin embargo, es digno de mencionar
que varios de los parámetros cualitativos dependen exclusivamente de observaciones
en campo, así como de la experiencia y la destreza del diseñador; el cuál debe hacer
uso de una serie de monogramas y la ecuación 1 para la determinación del espesor o
el número de ejes equivalentes, del pavimento, sin importar si este es un sistema con
juntas reforzadas o continuo de concreto reforzado.
4.3 MÉTODO DE LA AASHTO
Es el método más utilizado en la práctica; consiste en determinar los daños producidos
por la cantidad de ejes que circulan y circularán, de acuerdo con una tasa de
incremento de flujo vehicular; sin embargo, este análisis se hace de forma empírica y
relacionándolo directamente la capacidad de la sección de resistir el paso del flujo
vehicular. La filosofía de diseño AASHTO sugiere la utilización de parámetros
cualitativos y cuantitativos que hacen énfasis en el parámetro de número de ejes
equivalentes, en el que este el más importante; sin embargo, es digno de mencionar
que varios de los parámetros cualitativos dependen exclusivamente de observaciones
en campo, así como de la experiencia y la destreza del diseñador; el cuál debe hacer
uso de una serie de monogramas y la ecuación 1 para la determinación del espesor o
el número de ejes equivalentes, del pavimento, sin importar si este es un sistema con
juntas reforzadas o continuo de concreto reforzado.
• Ladiferenciación que sugiere el método AASHTO, para pavimento continuo
de concreto reforzado, es que los coeficientes de transferencia de carga sean
más pequeños que los de los pavimentos de concreto con juntas planas; por lo
que los pavimentos continuos de concreto reforzado pueden tener como
resultados espesores delgados, por el orden de 2.5 a 5 cm menos que
pavimentos de concreto con juntas planas. La cantidad de acero longitudinal
puede ser diseñado para controlar el espaciamiento y el ancho de las
fracturas y el esfuerzo máximo de acero.
4..4 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS

Las juntas de construcción se utilizan para controlar deformaciones, y de este modo reducir los
incrementos de los esfuerzos en los materiales por la dilatación térmica. Entre los ejemplos más
comunes tenemos las juntas en las losas de pavimentos o pisos de concreto y en los muros de los
edificios. En las construcciones de concreto usualmente se especifican tres tipos de juntas: juntas de
contracción, juntas de expansión y juntas de construcción.
CONTRACCION
Además las juntas tienen funciones más específicas,
como lo son:

• El control del agrietamiento transversal y

longitudinal provocado por las restricciones de
contracción combinándose con los efectos de pandeo ó
alabeo de las losas, así como las cargas del tráfico.

• Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la

construcción (por ejemplo los carriles de circulación)

•Absorber los esfuerzos provocados por

los movimientos de las losas.

•Proveer una adecuada transferencia de carga.

•Darle forma al depósito para el sellado de la junta.

Una construcción adecuada y a tiempo, así como un
diseño apropiado de las juntas incluyendo un efectivo
sellado, son elementos claves para el buen
comportamiento del sistema de juntas
TIPOS DE JUNTAS

1. Juntas Transversales de Contracción:

Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y que son
espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones
como por los cambios de temperatura y de humedad

2. Juntas Transversales de Construcción:

Son las juntas colocadas al final de un día de pavimentación ó por cualquier otra interrupción a
los trabajos (por ejemplo los accesos ó aproches a un puente).

3.Junta Transversal de Expansión/Aislamiento:

Estas juntas son colocadas en donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar
estructuras adyacentes (puentes, estructuras de drenaje, etc.) ó el mismo pavimento.

4. Junta Longitudinal de Contracción:

Son las juntas que dividen los carriles e tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser
colados en una sola franja dos ó más carriles.

5. Junta Longitudinal de Construcción:

Estas juntas unen carriles adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes .
4.5 PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONTROL
DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
4.6 SOFTWARE APLICADO AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
SOFTWARE CREADO POR EL INSTITUTO MEXICANO
DEL TRANSPORTE.
• El IMT-PAVE 3.0, una herramienta para el diseño
estructural de pavimentos
INTRODUCCIÓN
• Las metodologías empírico-mecanicistas pretenden tener un
enfoque más científico, con un marco teórico suficiente que
permita el análisis completo de la mecánica del comportamiento
de un pavimento, ante las acciones del clima y del tránsito
vehicular. Esto es, un marco teórico en donde las propiedades
fundamentales de los materiales se conocen a partir de los
estudios que se realizan en laboratorio o campo. Así, al usar
este tipo de metodología se podrá predecir de manera correcta
la evolución en el tiempo de los diferentes deterioros que se
puedan llegar a presentar y, por ende, aumentar la
confiabilidad del diseño.
EL IMT-PAVE
• El IMT-PAVE es una herramienta de diseño de
pavimentos la cual aplica una metodología empírico-
mecanicista que, sin descuidar otros factores, pone
énfasis en el concepto de espectro de
carga para relacionarlo con el de espectro de daño;
esto a través del análisis de esfuerzos y
deformaciones en la estructura de pavimento y su
correlación con los principales tipos de deterioros que
presenta.
 DISEÑO
• La selección del diseño inicial consiste en una primera
estimación de valores para los componentes de entrada que
se refieren a la geometría de la estructura las cuales son
básicamente: los espesores de cada capa, las propiedades de
los materiales que conforman cada una de esas capas -
módulos dinámicos para el caso de la carpeta asfáltica y
módulos para el caso de las capas distintas a la carpeta - y
el nivel de tránsito vehicular definido por su espectro de
distribución de cargas.
ANÁLISIS
DEFINIDO EL DISEÑO
• Definido el diseño inicial, se procede al cálculo de las
respuestas estructurales en la sección estructural del
pavimento. Éstas consisten en conocer la distribución de
esfuerzos (σ), deformaciones unitarias (ε) y deflexiones (δ). El
cálculo se realiza básicamente considerando al pavimento
como un medio multicapas, en donde el comportamiento de
los materiales se apoya en la Teoría de la Elasticidad, con
simplificaciones necesarias para su cálculo eficiente.
GENERALIDADES DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

• Como fue expresado anteriormente, la idea fundamental es

la de poder garantizar el desempeño del pavimento a lo
largo de su vida de proyecto. Esto significa, lograr que los
niveles de agrietamiento y de deformación permanente se
mantengan dentro de un rango ideal que dependerá de la
importancia de la red carretera.
LA VIDA DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO

• La vida de diseño de un pavimento es resultado de la interacción entre: el

tránsito vehicular; la estructura y las propiedades de los materiales; los
criterios de falla y los factores ambientales; además del proceso constructivo
y trabajos de mantenimiento. El proceso de interacción de dichas variables
puede apreciarse en la Figura
DISEÑO DE LA HERRAMIENTA DE ANÁLISIS

• La herramienta se caracteriza por tener tres manejadores de datos de

entrada para: el tránsito, los niveles de carga y la propuesta de sección del
pavimento. La intención es contar con una herramienta más sencilla de utilizar
y que se encuentre al alcance de los diseñadores y revisores de secciones
estructurales de pavimentos.
SOFTWARE IMT PAVE 3.0

Características del Tránsito

4 Espectros de carga
 5 Análisis Espectral

6 Análisis de Confiabilidad.
• En la Figura 4, se tienen espectros de carga por omisión que provienen
de estudios realizados en el Instituto Mexicano del Transporte de
espectros representativos de condiciones nacionales para niveles desde
baja carga hasta alta sobrecarga, siendo esta última, la condición que
mejor se adapta a las cargas que circulan por las distintas carreteras
de México.
• La Figura 5 muestra el ingreso de datos de la estructura
propuesta siendo esta similar a otros software de diseño de pavimentos.
La herramienta, sirve para revisar secciones estructurales con la
finalidad de que una sección se adecue cuando se cumpla el umbral de
diseño - que aparece en el valor de vida por fatiga y por deformación -
las cuales deberán ser superiores al horizonte de proyecto ingresado
previamente. Se incluye un catálogo de valores típicos de módulos de
materiales usados en pavimentos que pueden servir como referencia.
• Finalmente, en la Figura 6, se muestra el análisis de confiabilidad
basado en los coeficientes de variación de cada capa incluida en la
estructura y que permite manejar la incertidumbre en los valores
modulares considerados en el diseño.
PRÓXIMOS DESARROLLOS
• La versión del IMT PAVE 3.0 presenta una nueva
plataforma en un archivo ejecutable, adicionalmente
incluirá la versión para el diseño de pavimentos de
concreto hidráulico, y herramientas de análisis para la
predicción más adecuada de los valores de resistencia de
los materiales, así como una herramienta para el cálculo
de refuerzo estructural.
CONCLUSIÓN

• El IMT-PAVE hace énfasis en la importancia de conocer

los valores de resistencia estructural de aquellos materiales
propuestos para las diferentes capas del pavimento, es decir,
necesitan ser sustentados mediante especificaciones de
calidad anexos al resultado del diseño, para garantizar que
los materiales o valores de resistencia podrán cumplirse a
cabalidad.
• · La intención detrás del IMT-PAVE está en aportar una
herramienta adicional a las existentes para la revisión y
propuesta de secciones estructurales de pavimentos
asfálticos y rígidos.
• Bibliografía
• Rico A., Téllez R., Garnica P. (1998), “Pavimentos Flexibles. Problemática, Metodologías de diseño y
tendencias”, Publicación Técnica No. 104, Instituto Mexicano del Transporte.
•
• Garnica P., Pérez N. (2001), “Influencia de las condiciones de compactación en la deformación
permanente de suelos cohesivos compactados”, Publicación Técnica No. 165, Instituto Mexicano del
Transporte.
•
• Garnica P., Gómez J.A. (2002), “Mecánica de Materiales para Pavimentos”, Publicación Técnica 197,
Instituto Mexicano del Transporte.
•
• Barrera M., Garnica P. (2002), “Mecánica de suelos no saturados en vías terrestres”, Publicación Técnica
198, Instituto Mexicano del Transporte.
•
• Huang, Y. Pavement Analysis and Design. Second Edition, 2004. Pearson Prentice Hall.
4.7 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS