DISEÑO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES
NOMBRE: DANIELA CRISTINA SÁNCHEZ VARGAS
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR
EL METODO AASHTO

Diseñar un pavimento consiste

básicamente en determinar los
espesores de cada una de sus capas y
lograr la mejor calidad resistiva de cada
una de ellas, tratando de optimizar su
TRANSITABILIDAD SU DURABILIDAD Y
SU ECONOMÍA.

AASHTO es un método empírico creado

en EE.UU y corresponde a las siglas de:
American Association State Higway and
Tranportation Officials.
EL MÉTODO AASHTO PARA DISEÑAR UN PAVIMENTO FLEXIBLE PRIMERO
DETERMINA EL NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, UTILIZANDO LOS
SIGUIENTES PARÁMETROS Y EL DIAGRAMA AASHTO
1. DESVIACIÓN STD. ES UN FACTOR DE SEGURIDAD QUE SE ASUME EN EL
DISEÑO A REALIZAR.
2. CONFIABILIDAD SE REFIERE AL GRADO DE SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN
OBTENIDA.
3. MODULO DE RESILENCIA DEL SUELO Y SU RELACION CON EL CBR DE LA
SUBRASANTE.
4. CARGA VEHICULAR REPRESENTADO POR EL EAL
5. PERDIDA DE SERVICIALIDAD DEL PAVIMENTO DESDE SU CONSTRUCCION
INICIL HASTA EL FINAL DE SU VIDA UTIL
6. MEDIANTE ESTOS PARAMETROS Y UTLIZANDO EL DIAGRAMA AASHTO, SE
DETERMINA NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
7. COEFICICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA.
8. COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE DEL PAVIMENTO.
9. COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUBASE DEL PAVIMENTO
10. COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA BASE Y LA SUBASE.
EAL

El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un

determinado número de EAL, que es equivalent axle load, que es el
parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento.

SE CALCULA COMO LA CARGA VEHICULAR POR EJE DEL VEHICULO.

DESVIACION ESTÁNDAR (So)

Es un parámetro que emplea el Método AASHTO, para los efectos de

tomar las previsiones de seguridad ante las diferencias de
comportamiento que se pudiera presentar, entre las dimensiones de
las capas del pavimento diseñado y los realmente ejecutados.

PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES EL (SO) VARÍA ENTRE 0.40 a 0.50

Siendo el valor más bajo, para una vía de mayor importancia, donde
se espera que el dimensionamiento de las capas ejecutadas coincida
con las del diseño. y el valor más alto para lo contrario, es decir se
aplicaría en vías de menor importancia relativa.
CONFIABILIDAD “R”.

Con el parámetro “R”, se trata de definir el grado de confianza que

merece la información recibida para realizar el diseño del pavimento,
por ejemplo: Cuan confiable es el levantamiento topográfico realizado
o cuan confiable viene a ser los estudios de Mecánica de Suelos o la
determinación del EAL de diseño.

Para el efecto se tiene los rangos de confiabilidad que se requiere

tener, en función de la importancia de las vías que serán motivo de
diseño:

Autopistas 80 al 95 % de confiabilidad.
Carreteras interregionales 70 al 90 % de confiabilidad
Avenidas principales 65 al 85 % de confiabilidad
Red local urbana 50 al 75 % de confiabilidad
 CBR

El CBR es un ensayo para evaluar la calidad del un material de suelo

con base en su resistencia, medida a través de un ensayo de placa a
escala (ESTUDIO DE SUELOS).

SUELO CBR SUELO CBR

Turba 0-2% Arena gruesa 15-20%
Limo-arcilloso 2-5% Grava arenosa 20-30%
Areno-limo-arcilloso 5-10% Hormigón 30-50%
Arena fina 10-15% Afirmado 50-60%
MODULO DE RESILENCIA

Valor de la capacidad de soporte del Terreno de la subrasante,

consistente en aplicar mediante un instrumento especial cargas sobre
la superficie de la subrasante y hasta obtener un asentamiento
determinado.

MR(PSI) = 1,500 * CBR (Para valores de CBR menores al 7.20%).

MR(PSI) = 3000*CBR (Para valores de CBR entre 7.2 % al 20%)

*El CBR es un ensayo para evaluar la calidad

del un material de suelo con base en su
resistencia, medida a través de un ensayo de
placa a escala (ESTUDIO DE SUELOS).
 SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO

Determina el grado de comportamiento, CONFORT y capacidad de servicio

del pavimento.

PERDIDA DE SERVICIO DEL PAVIMENTO

Corresponde a la diferencia entre el índice de Servicio Inicial y Final del

pavimento.

VALORES APROXIMADOS:

Para un pavimento nuevo el Índice de serviciabilidad se estima entre 4.5 a 4

En tanto que el Índice de serviciabilidad para un pavimento que ya ha
llegado al término de vida útil, se estima en 1.5 a 2.
Consecuentemente la Pérdida de serviciabilidad, a un nivel aceptable de
servicio de la vía, es del orden del 2 a 2.5
 NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Viene a ser el número que expresa la resistencia del pavimento en función del valor
de soporte del suelo, de la carga vehicular, del grado de serviciabilidad de la vía, del
factor de Confiabilidad y seguridad que se quiere proporcionar al pavimento.

El valor que se obtenga se deberá comparar con la siguiente relación:

NE= a1*h1+a2*h2* D2+a3*h3*D3
Donde:
a1=Coeficiente estructural del cemento asfáltico a emplear. SUBRASANTE
h1= Espesor de la carpeta asfáltica
a2=Coeficiente estructural de la base.
CARPETA ASFÁLTICA h1
h2= Espesor de la base
D2= Coeficiente de drenaje de la base. BASE h2
a3=Coeficiente estructural de la sub-base
h3= Espesor de la sub-base SUB-BASE h3
D3= Coeficiente de drenaje de la sub-base.
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA

EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA se determina mediante la

Estabilidad MARSHALL.

El Coeficiente Estructural para una Estabilidad Marshall de:

Estabilidad MARSHALL (lbs) Coeficiente

5000 0.33
6000 0.36
7000 0.39
8000 0.41
9000 0.43
10000 0.45
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA

EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA se determina mediante la

Estabilidad MARSHALL.

El Coeficiente Estructural para una Estabilidad Marshall de:

Estabilidad MARSHALL (lbs) Coeficiente

5000 0.33
6000 0.36
7000 0.39
8000 0.41
9000 0.43
10000 0.45
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA LA BASE

EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA se determina mediante la

Estabilidad MARSHALL.

El Coeficiente Estructural para una Estabilidad Marshall de:

CBR (%) Coeficiente

40 0.110
50 0.120
60 0.125
70 0.130
80 0.135
90 0.140
100 0.145
 COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LA SUB-BASE

EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA se determina mediante la

Estabilidad MARSHALL.

El Coeficiente Estructural para una Estabilidad Marshall de:

CBR (%) Coeficiente

10 0.080
20 0.090
30 0.110
40 0.120
50 0.125
60 0.130
 COEFICIENTES DE DRENAJE

Parámetros para determinar el Coeficiente de Drenaje, Drenaje Agua eliminada en:

Excelente 2 horas.
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo (el agua no drena)

Calidad del 1% 1 a 5% 5 a 25% 25%

drenaje
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Se desea diseñar el pavimento asfáltico más económico por m2 aplicando el método
AASHTO, para la carretera de la Av. Juan Pablo (frente a la UNT), la misma que tiene
los siguientes parámetros referenciales:
• EAL=3 000 000
• CBR subrasante suelo areno-limo- arcilloso = 8%
• Confiabilidad = 80%
• Desviación estándar = 0.50
• Serviciabilidad inicial = 4.5
• Serviciabilidad final = 2.0
• Estabilidad Marshall = 8000 lbs
• Factor de esponjamiento = 1.25
FOTO DEL BEBO
CARPETA ASFÁLTICA h1
EN LA AVENIDA
BASE CBR=70% h2

SUB-BASE CBR=30% h3
COSTOS UNITARIOS REFERENCIALES

1.- Excavación masiva a nivel de subrasante S/. 10.00/m3

2.- Eliminación de desmonte a 15 Km S/. 15.00/m3.
3.- Nivelación y compactación de la subrasante S/. 4.00/m2
4.- Conformación de la sub-base CBR=30% a todo costo S/. 30.00/m3
5.- Conformación de la Base CBR=70% a todo costo S/. 42.00/m3
6.- Imprimación asfáltica sobre la base S/. 4.00/m2
7.- Conformación de carpeta asfáltica en caliente- todo costo S/. 320.00/m3
CBR>7.2%
MR= 3000(8)=24000

N.E.= 2.7 aproximadamente

 NE= a1(h1)+a2(h2)(D2)+a3(h)(D3)
Estabilidad Marshall = 8000 lbs a1=0.41

CBR base = 70% a2=0.13

CBR sub-base = 30% a3=0.11

Por condiciones prácticas asumimos que posee una calidad de

drenaje buena, por lo tanto D2=D3=1

2.7≤ 0.41(h1)+0.13(h2)(1)+0.11(h)(1)
 2.7≤ 0.41(h1)+0.13(h2)(1)+0.11(h)(1)

Caso 1 Caso 2 Caso 3 NE

CARPETA ASFÁLTICA 2.00” 2.50” 2.25” 2.76

BASE CBR=70% 9.00” 8.00” 8.25” 2.73

SUB-BASE CBR=30% 7.00” 6.00” 6.50” 2.71

1”=0.025 m

Los valores mínimos Caso 1 Caso 2 Caso 3

recomendables para:

• Carpeta asfáltica = 2” 2.00”=0.05m 2.50”=0.06m 2.25”=0.06m

• Base = 8”
• Sub-base = 6” 9.00”=0.23m 8.00”=0.20m 8.25”=0.21m

7.00”=0.18m 6.00”=0.15m 6.50”=0.16m

SUMA 0.45m 0.41m 0.43m

COSTOS UNITARIOS REFERENCIALES

1.- Excavación masiva a nivel de subrasante S/. 10.00/m3

Aquí usamos la altura total de las capas
2.- Eliminación de desmonte a 15 Km S/. 15.00/m3.
Usamos la altura total multiplicándolo por el factor de esponjamiento
3.- Nivelación y compactación de la subrasante S/. 4.00/m2
No hacemos cálculo, ya esta en m2
4.- Conformación de la sub-base CBR=30% a todo costo S/. 30.00/m3
Usamos la altura de la sub-base
5.- Conformación de la Base CBR=70% a todo costo S/. 42.00/m3
Usamos la altura de la base
6.- Imprimación asfáltica sobre la base S/. 4.00/m2
No hacemos cálculo, ya esta en m2
7.- Conformación de carpeta asfáltica en caliente- todo costo S/. 320.00/m3
Usamos de altura de la carpeta asfáltica
 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Excavación masiva a nivel de (10)(0.45)= (10)(0.41)= (10)(0.43)=

subrasante 4.50 4.10 4.30

Eliminación de desmonte a 15 (1.25)(15)(0.45)= (1.25)(15)(0.41)= (1.25)(15)(0.43)=

Km 8.44 7.69 8.06

Nivelación y compactación de 4 4 4
la subrasante

Conformación de la sub-base (30)(0.23)= (30)(0.20)= (30)(0.21)=

CBR=30% a todo costo 6.9 6 6.3

Conformación de la Base (42)(0.18)= (42)(0.15)= (42)(0.16)=

CBR=70% a todo costo 7.56 6.3 6.72

Imprimación asfáltica sobre la 4 4 4

base

Conformación de carpeta (320)(0.05)= (320)(0.06)= (320)(0.06)=

asfáltica en caliente- todo 16 19.2 19.2
costo

SUMA 51.4 51.29 52.58

Por lo anteriormente calculado deducimos que la alternativa 2
sería la más económica para la carretera de la Av. Juan Pablo
(frente a la UNT). Entonces se realizará el diseño de dicho
pavimento con los siguientes espesores por capa

CARPETA ASFÁLTICA 2.50” = 0.06m

BASE CBR=70% 8.00” = 0.20m

SUB-BASE CBR=30% 6.00” = 0.15m