BAB 4

KELOMPOK 5 BAB XVIII - XXVIII

METODE PERHITUNGAN BEBAN GEMPA METODE STATIK EKUIVALEN
GEOMETRI JALAN RAYA
(BERDASARKAN & REL KERETA API
SNI-03-1726-2002)

Dosen Pempimbing:
AHMAD SUHANDANA, ST

Disusun Oleh :
1. Surya Apriyanto Putra 16.11.3.029
2. Tifa Nur Fitriani 16.11.3.030
3. Titin Wahyuni 16.11.3.031
4. Wakhud Suhendrik 16.11.3.032
UNIVERSITAS SUNAN BONANG
5. Yoga Bayu Andrean 16.11.3.036 FAKULTAS TEKNIK
Semester 4

Jalan Kereta Api 1

 Sub Pembahasan Materi Jalan Kereta Api
XXIII Biaya Pengangkutan Dan
XVII Wesel Inggris Tarif
XVIII Jarak Terkecil Antara Dua XXIV Kelancaran Angkutan
Sepur Barang

XXV Merencanakan Trase Jalan

XIX Jalan Baja Bergigi
Baja

XX Jalan Perlintasan XXVI Jalan Monorail

XXI Alat – Alat Pengaman Dan XXVII Kereta Api Dengan

Telekomunikasi Kecepatan 200Km Tiap Jam

XXII Perencanaan XXVIII Sepur Decauville

 XVII Wesel Inggris
APA ITU WESEL INGGRIS ??

Suatu persilangan hanya dapat

dilalui liwat sepur lurus, yaitu
dari A ke B dan sebaliknya atau
dari C ke D dan sebaliknya
(gambar XVII-1). Dengan
membuat sepur-sepur bengkok
dengan lidah-lidah, kereta api
dimungkinkan berjalan juga dari
A ke D dan sebaliknya atau dari B
ke C dan sebaliknya. (gambar
XVII-2).
 Konstruksi yang terdapat itu dinamai wesel Inggris. Sudah tentu untuk
memungkinkan roda berjalan dari A ke D atau dari B ke C sudut persilangannya harus
kecil seperti pada wesel biasa. Biasa-nya 1: 10. Jika sepur bengkok hanya terdapat pada
satu sisi, disebut setengah wesel Inggris.
Pada wesel Inggris penuh ada empat pasang lidah, dua rel bengkok, dua buah
pancung masing- masing dengan dua buah rel pemaksa dan dua buah jantung.
Konstruksi lidah dan pancung sama dengan yang sudah dibicara-kan pada wesel biasa.
Konstruksi jantungnya sama dengan jantung persilangan tajam, jadi tanpa kelos pemikul
flens roda tetapi memakai rel pemaksa yang dipertinggi *).
Bantalan-bantalannya dari kayu atau besi. Bantalan-bantalan besi mempunyai
keuntung- Karena sudut persilangan wesel Inggris dibuat lebih kecil daripada 1 : 8,3
(1:10) maka pada jantungnya terdapat lubang tanpa pengantaran (ada bahaya ke luar
rel). Memang di dalam praktek sering terjadi deraillement pada jantung wesel Inggris,
terutama pada gerakan langsiran yang kece patannya rendah. Lebih lebih kalau jarum
jantungnya sudah aus.
XVIII Jarak Terkecil Antara Dua Sepur
Selain pada lebarnya bangun ruang bebas
(ditambah dengar. kelonggaran), jarak ar.tara dua sepur
yang sejajar dan dihubungkan dengan sebuah wesel
tergantung juga pada sudut persimpangar weselnya
dan jari-jari lengkung CDE (gambar XVIII-1).

Jari jari lengkung ini sudah tentu tidak boleh

lebih kecil daripada jari-jari lengkung weselnya. Untuk
sepur penting tak kurang dari 150 meter, untuk sepur
tidak penting (sepur langsir, dan sebagainyai tidak
kurang dari 120 meter. Di belakang wesel harus ada
suatu bagian lurus BC, sedikit-dikitnya 5 meter.
CD = R tg 1Τ2 𝛼 ; 𝑎 = AD sin 𝛼

Jika di antara wesel dan lengkung CDE ada

wesel kedua (gambar XVIII-2), maka wesel kedua ini
dapat dipasang langsung di belakang wesel pertama.
 XIX Jalan Baja Bergigi
Jalan adhaesi tidak dapat lebih curam daripada 40 permil untuk traksi uap dan 45
permil untuk traksi diesel. Jika lebih curam lagi digunakan jalan bergigi. Sepurnya
dilengkapi dengan batang-gigi di tengah sepur dan lokomotifnya mempunyai roda gigi.
Dalam perjalaran naik, lokomotifnya mendorong rangkaian dan dalam perjalanan turun
lokomotifnya ada di muka, menahan rangkaian
Kecepatan kereta api di atas jalan bergigi tidak lebih dai 15 km. sejam, suatu
kecepatan yang tidak sesuai untuk angkutan umum. Berhubung dengan itu, jalan bergigi
hanya pada tempatnya untuk angkutan khusus, misalnya angkutan batu bara atau bahan
hasil tambang lainnya Konstruksinya ada tiga sistem yang terkenal, yaitu :
• Sistem Riggenbach
• Sistem Abt
• Sistem Lochner
 Di Indonesia digunakan sistem Riggenbach dan kita dapatkan di Jawa Tengah
antara setasiun-setasiun Gemawang dan Jambu di lintas dari Jogyakarta ke Ambarawa
melalui Magelang. Tanjakan tercuram acdalah 65 permil. Juga di Sumatera Barat kita
dapatkan jalan bergigi di berbagai tempat. Konstruksi sistem Riggenbach ini dilukis pada
gamba: XIX-1. Batang-gigi terdiri atas dua baja dengan batang-batang melintang seperti
sebuah tangga. Batang batang melintang ini be-irisan trapesium. Di tempat peralihan
dari jalan adhesi ke jalan bergigi, jadi di ujung batang-gigi diadakan. Sebuah batang-gigi
peralihan. Batang peralihan ini dibuat berpegas ke arah vertikal dan lubang-lubang
antara.batang-batang melintangnya dibuat lebih besar daripada lubang-lubang di
batang biasa, supaya memudahkan masuknya gigi-gigi dari roda-gigi lokomotifnya ke
dalam batang-gigi peralihan. Lagi pula di atas batang peralihan ini kecepatan kereta api
5 km. sejam, juga untuk mempermudah masuknya gigi-gigi dari roda-gigi ke dalam
lubang-lubang.
Landai peralihan antara jalan adhesi dan jalan bergigi diberi rijari sebesar 1000 a
3000 meter.
 XX Jalan Perlintasan

Jika jalan baja menyilang jalan umum yang permukaannyı sama tinggi
dengan jalan baja itu sendiri (a niveau), persilangar itu dinamai jalan
perlintasan, atau perlintasan atau juga lintasan Pada pokoknya ada dua
macam perlin tasan:
a. Jalan perlintasan yang tidak dilalui kendaraan dan hanya untuk lalu-lintas
orang saja atau
orang dan hewan
b. Jalan perlintasan yang dilalui kendaraan
Sangat penting untuk diperhatikan pada perlintasan-perlin tasan ialah
keamanan alu-lintas, baik lalu-lintas di jalan umum maupun kereta api.
Tumburan antara kereta api dan kendaraan di jalan raya atau terlindasnya
orang atau hewan yang melalui jalan perlintasan tak boleh terjadi.
 Lintasan khusus untuk crang lebarnya 1,00 meter dan untuh orang dan hewan
tak kurang dari 1,50 meter. Lintasan semacam ini banyak sekali kita dapatkan di daerah
tempat tinggal atau di dalam kota. Lintasan ini tak ada yang dijaga (orang seorang
petugas penjaga perlintasan). Muka jalan umum dibuat sama tingodengan muka
bantalan (gambar XX-1). adi dengan sendirini tak dapat dilalui kendaraan umum, karena
berbahaya berhubunt dengan tak adanya penjagaan. Pengendara sepeda pun dipaksa
turun.

Untuk lintasan yarg digunakan lalu-lintas kendaraan, keamanannya harus memenuhi syarat-syarat
tertentu. Jalan lintasan yang penting diberi rel-rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur untuk
flens-flens roda. Alur ini lebarmya 40 mm, dan harus selalu bersih dari batu-batu. Di lengkung lebar
alur pada rel dalam ditambah dengan besarnya perlebaran sepur supaya roda-roda dalam tidak
terjepit. Di dalam busur dengan R 200 m, lebar alur.
 XXI Alat – Alat Pengaman Dan
Telekomunikasi
Oleh karena kecepatan kereta api tinggi sekali, yaitu sampai 120
km. tiap jam atau lebih, maka keamanan perjalanannya harus jamin,
terlebih-lebih mengingat bahwa kereta api mengangkut angkutan secara
besar-besaran baik manusia maupun barang. Suatu kecelakaan kereta api
dalam perjalanannya dapat membawa korban berpuluh-puluh orang;
sejumlah besar barang-barang mengganggu pengangkutannya. Lagipula
kerusakan rolling stock ataupun jalan baja dapat mengakibatkan
terhalangnya jalan, sehingga pengangkutan di atasnya terhenti untuk
sementara waktu. Akibat dari itu tidak hanya kerugian bagi perusahaan
angkutnya, akan tetapi dapat pula berpengaruh besar pada peredaran
barang dan ekonomi negara. Kejadian itu harus dihindari sebanyak-
banyaknya dan harus senantiasa diusahakan supaya kereta api berjalan
dengan kecepatannya yang telah ditentukan tanpa mendapat rintangan.
 Jalan atau jembatan rusak merupakan tempat-tempat berhaya
yang sifatnya sementara. Tanda-tanda pemberitahuan kepada masinis
untuk tempat-tempat ini berupa tanda-tanda sementara juga. yang
setelah selesai perbaikannya, dicabut kembali
Tanda-tanda itu menunjukkan juga kepada masinis berapakah
kecepatan tertinggi yang diizinkan bagi kereta api yang melaluinya.
Tanda itu berupa suatu tebeng hijau jika kecepatan maksimum yang
diizinkan 40 km sejam, dua tebeng hijau untuk maksimum 20 km sejam
dan sebuah bendera hijau yang dilambi-lambaikan jika kecepatannya tak
boleh lebih dari 5 km sejam. Jika kecepatan yang diizinkan lain daripada
ketiga kecepatan tadi digunakan tebeng hitam bertulisan besarnya
kecepatan maksimal yang diizinkan. Tanda-ianda ini dipertunjukkan
pada gambar XXI-1. Jika sepur sama sekali tak boleh dilalui, dipasang
sebuh tebeng merah atau bendera merah di tengah-tengah sepur. Di
waktu malam hari, tebeng-tebeng diberi lampu bersinar hijau, tebeng
merah diberi lampu bersinar merah.
 Tebeng-tebeng tanda pengurangan
kecepatan tadi sudah tentu dari jauh sudah
harus dapat terlihat terang oleh masinis.

Tempat-tempat berbahaya yang tetap seperti wesel, peesilangan, dan

sebagainya diberi tanda tetap berupa sinyal, yanf dipasang sejarak 150 meter
pada jalan kelas I dan 100 meter pada jalan kelas II dari tempat tersebut. Sinyal
itu harus terlihat oleh masinis kereta api yang bersangkutan dari jarak
pengereman kereta apinya dan dapat menunjukkan tanda yang memberitakan
keadaan tempat berbahayanya, yaitu apakah tempat berbaha tadi dapat dilalui
dengan aman dan dengan kecepatan penuh ataukah dengan kecepatan
terbatas, ataukah tempat itu tidak aman.
 Untuk jalan baja kelas I dan juga untuk setasiun-setasiun penting pada jalan kelas II
digunakan sinyal-sinyal lengan, dengan satu atau dua lengan. Lengannya siku-siku pada
sumbu sepur.Dalam keadaan tak aman, kedudukan lengan horisontal. Kalau lengan berdiri
miring 45° berarti keadaan aman. Kalau ada dua lengan maka keadaan aman dengan
kecepatan penuh ditunjukkan oleh lengan atas 45° ke atas, sedang keadaan aman dengan
kecepatan yang dikurangi ditunjukkan oleh lengan bawah 46° ke atas.

Baik sinyal tebeng maupun sinyal lengan sedapat-dapat dipasang di sebelah kanan dari
sepur dilihat dari kereta api yang datang, dan harus terlihat oleh masinis dari jarak
pengereman. Sinyal-sinyal ini melindungi tempat-tempat berbahaya, oleh karenanya di
sebut juga dengan sinyal-sinyal pelindung.
 XXII Perencanaan
Untuk pemasangan suatu jalan baja sudah tentu harus
dipertimbangkan sebelumnya, apakah pemasangan jalan baja itu
benar-benar perlu, mengingat bahwa jalan baja memerlukan biaya
dan modal yang sargat besar. Dalam pertimbangannya itu antara lain
harus diperhatikan, apakah tujuannya untuk memperlipat dan
memajukan daya-angkut, ataukah hanya merupakan suatu tambahan
alat pengangkut ataukah tujan lain, dihubungkan dengan kebutuhan
keseluruhan dari masyarakat.
Selanjutnya harus dipertimbangkan apakah jalan yang akan
dibangun itu secara komersial menguntungkan (commercial
profitable). Jadi harus ditinjau kapasitas dan kemampuannya untuk
memikul tugasnya terhadap lalu-lintas angkutan yang diharapkan.
Hubungan dan koordinasi dengan alat-alat pengangkut lainnya dan
para pengusaha, produsen maupun konsumen yang memerlukan
pengangkutan itu juga harus dipertimbangkan.
 Modal terbesar diperlukan untuk biaya pemasangan jalan termasuk bangunan dan
perlengkapan-perlengkapannya dan pembelian lokomotif, kereta, gerbong. Untuk
pengusahaannya, pengeluaran terbesar diperlukan untuk pemeliharaan, pembaharun, dan
lain-lain. Besarnya biaya-biaya itu tergantung pada harga-harga dan juga pada kepadatan
kereta api yang diharapkan. Rencana dari jalannya, trase dengan landai dan lengkungnya
ditentukan menurut kepadatan kereta api yang diharapkan itu, supaya didapatkan biaya-
biaya yang sekecil-kecilnya. Dasar yang menentıkan kepadatan angkutan ialah benda-benda
yang diangkut, yaitu penumpang dan beratnya barang, sedang ukuran yang lebih lengkap
untuk menyatakan jasa pengangkutannya adalah penumpang-kilometer dan ton-kilometer
yang memperhitungkan banyaknya penumpang atau ton barang yang diangkut dan jarak
pengang-tutannya. Sebagai dasar untuk menyatakan kepadatan kereta apalah banyaknya
sumbu yang melintasi suatu jurusan dalam waktu tertentu. Kepadatan sumbu sehari untuk
suatu jurusan ialah jumlah sumbu-kilometer setahun tiap kilometer tiap hari kilo- meter
setahun tiap kilometer tiap hari, sedang kepadatan angkutan barang sehari ialah banyaknya
ton-kilometer barang setahun Kepadatan penumpang sehari ialah banyaknya penumpang
tiap kilometer tiap hari
Rencana trasenya tak boleh didasarkan kepadatan sumbu yang terlalu rendah,
misalnya hanya supaya biaya pemasangannya menjadi rendah saja dengan landai curam dan
jari-jari lengkung kecil. Trase itu harus didasarkan suatu batas kepadatan minimum,
walaupun kepadatan sumbu yang diperhitungkan ini belum akan tercapai dalam waktu
dekat. Maksudnya untuk menjaga supaya bertambahnya sumbu tidak segera memerlukan
tambahan biaya eksplotasi dan tambahan modal terlalu besar sehingga keadaanya menjadi
ekonomis.
 XXIII Biaya Pengangkutan Dan Tarif
Seperti di muka telah disebut, pengeluaran terdiri atau biaya-biaya pasti,
yaitu untuk pengembalian modal, bunganya dan pensiun pegawai pemasangan dan
biaya eksplotasi. Biaya eksplotasi terdiri atas dua bagian, yaitu biaya eksplotasi
sewajarnya dan biaya eksplovasi tambahan.
Di dalam biaya eksplotas tambahan ini termasuk biaya cadangan untuk
penggantian dan perbaikan akihat kerusakan dan biaya cadangan untuk menjaga
jangan sampai peralatannya ketinggalan jaman karena ken ajuan teknik di waktu
yang akan datang. Keadaan seluruh perusahaannya pada setiap waktu harus tetap
sama dengan dan tak boleh mundur daripada keadaannya semula, jadi nilainya
pada setiap waktu harus tetap tak bolen kurang daripada modal yang telah
digunakan. Untuk penggantian alat-alat, baik yang harus dilakukan segera maupun
yang masih akan dilakukan di kemudian hari setelah batas umurnya dilampaui,
harus selalu ada cadangan uang, sehingga pengurangan nilai perusahaan tak
terjadi. Pengurangan nilai perusahaan berarti penggrowotan atau pengikisan
modal.
Cadangan untuk penggantian dapat diadakan dengan dua jalan :
1. Diadakan suatu dana tersendiri. Setiap tahun ditentukanvbesarnya uang untuk dana itu
2. Di dalam perhitungan untung-rugi (profit and loss account) pengurangan harga
(depreciation) bagi tiap golongan aktivas dimasukkan sebagai pengeluaran dan
dikurangkan dari harga aktiva pada debet neracanya. Dengan cara pengurangan harga
ini dihindarkan masuk nya uang itu sebagai untung perusahaan.

Cara yang kedua memberikan keleluasaan kepada pimpinan perusahaan.

Pada waktu conjuncture baik, nilai-nilai untuk pengurangan harga dinaikkan
supaya tidak terdapat untung yang terlalu besar dan dana cadangan untuk
penggantian bertam bah. Sebaliknya, pada waktu coajuncture kurang
menguntungkan, nilai-nilai pengurangan harga diturunkan supaya masih
mendapatkan untung bagi perusahaannya.
Nilai-nilai pengurangan harga tak perlu ditetapkan penuh, karena vang
cadangan yang didapat daripadanya juga bunga bunga. Di Indonesia nilai-nilai
untuk berbagai golongan jenis tayaan ditetapkan sebagai berikut:
 Pengurangan harga dari kekayaan yang tak begitu besar jumlahnya, seperti alat-alat atau benda-
benda yang tak seberapa biaya penggantian atau pembaharuannya dapat dicegah juga dengan memasukkan
biaya-biaya ini sebagai biaya eksplotasi sewajarnya. Besarnya ditentukan menurut kepadatan lalu-lintasnya
setara 0,6 hingga 1,5% dari harga konstruksinya.
1.) Pengaruh kepadatan angkutan pada biaya angkut
Kepadatan angkutan sangat mempengaruhi biaya pengangkatan jika dihitung tiap satuan
angkutan. Semakin besar volume agkutan, semakin berkurang biayanya tiap satuan angkutan bagian
dari biaya angkut yang sangat tergantung pada kepadatan agkutan adalah biaya eksplotasi umum dan
biaya eksplotasi sewajarnya. Bagian yang tetap, yaitu biaya pasti tidak langsung pengaruhi oleh
kepadatan itu. Biaya eksplotasi sewajarnya selanjutnya tergantung pula pada jarak pengangkutan,
jadi tergantung pada banyaknya penumpang-km dan ton-kn, sedang biaya eksplotasi umum tidak,
misalnya gerakan langsiran dan sebagainya. Sifat-sifat ini harus diperhatikan dalam penyusunan tarif
angkutan.

Pada dasarnya ada dua jalan untuk menentukan tarif, yaitu:

1. Didasarkan "the total cost of service" 2. Didasarkan '"what the traffic will bear".

Pada jalan kedua yang didasarkan "what the traffic will bear" besarnya tarif ditetapkan di
antara biaya perusahaan langsung sebagai minimum dan nilai angkutan dari sipengirim barang
sebagai batas tertinggi. Nilai angkutan atau value of service pada umumnya dihitung menurut selisih
harga pasar dari barangnya di tempat pengiriman dan tempat penerimaan. Oleh karena harga pasar
mudah dan sering berubah, sedang tarif dari perusahaan ditentukan untuk jangka waktu yang agak
lama, maka tarif angkutan harus selalu cukup rendah terhadap nilai angkutan yang tertinggi, supaya
pada waktu harga pasar menurun masih cukup menarik angkutan.
2.) Susunan Tarif
Tarif terdiri atas dua bagian, yaitu bagian yang tetap untuk menutup
biaya eksplotasi yang langsung diperlukan untuk pengangkutan dan bagian
lainnya yang dapat diubah-ubah. Bagian yang berubah-ubah ini untuk menutup
biaya biaya lainnya yang tidak langsung diperlukan untuk pengankutan, baik
yang sudah maupun yang akan dikeluarkan oleh perusahaan, bahkan untuk
mengejar keuntungan. Kedua bagian itu jumlahnya tak boleh melebilhi what
the traffic will bear. Bagian yang tidak tetap adalah bagian yang dapat
disesuaikan dengan nilai angkutan barang. Untuk menentukan besarnya bagian
kedua ini diperlukan penyelidikan dan pengetahuan mengenai harga-harga
barang.
Untuk berbagai golongan enis barang besarnya tarif angkutan tidak
dapat diambil sama besarnya. Barang-barang yang berharga dapat tahan
dengan tarif tinggi, sedang barang-barang yang tidak berharga tidak dapat
diangkut dengan tarif tinggi. Demikian pula tarif untul. Angkutan cepat tak
dapat disamkaan dengan tarif angkutan biasa. Jadi harus ada klasifikasi
barang.
XXIV Kelancaran Angkutan Barang
• Lancarnya pengangkutan barang seperti telah berkali-kali disebut di muka sangat
penting bagi peredaran barang, meratanya pembagian barang, rendahnya harga
barang, tegasnya sangat penting pengaruhnya terhadap ekonomi negara,
pembangunan kesehatan, sosial, kebudayaan dan lain sebagainya. Tetapi juga
bagi perusahaan kereta apinya sendiri lancarnya pengangkutan itu sangat
menambah efisiensi, produktivitas dan menekan biaya perusahaan.

• Terlambainya pengiriman barang mengakibatkan lebih banyak gerbong yanf

dibutuhkan, demikian pula lokomotif dengan bahan bakanya, minyaknya dan juga
belanja bagi pega wai yang melayani kereta api
 Hal-hal yang mempengaruhi
kecepatan pengiriman gerbong antara
lain :
1. Pemuatan gerbong, seperti telah diterangkan
di muka ini
2. Kecepatan menarik gerbong yang telah
dimuati itu ke emplasemen langsir dan
menyusun kereta api barangnya yang akan
membawa gerbong itu
3. Kecepatan perjalanan kereta apinya
Kecepatan menyusun kereta api telah kita bicarakan
dalam bab emplasemen langsir. Jika emplasemen
langsir dilengkapi dengan alat-alat modern,
penyusunan kereta api beriangsung cepat sekali.
Sebuah rangkaian dari 60 gerbong dapat diceraikan
dan disusun menjadi kereta api kembali dalam waktu
kurang lebih 15 menit. Pada emplasemen langsir
biasa, untuk mempercepat penyusunan gerbong
digunakan kunci-kunci langsir. Kunci-kunci angsir itu
memuat aturan-aturan tentang cara menyusun
gerbong- gerbong, supaya banyaknya gerakan
langsiran yang diperlukaan untuk penyusunan itu
sekecil-kecilnya.
Penyusunan gerbong menjadi suatu rangkaian kereta
api barang dibuat sedemikian sehingga urut-urutan
gerbong sesuai dengan urut-urutan setasiun
tujuannya. Gerbong terakhir dalam rangkaian adalah
untuk setasiun tujuan pertama yang akan dilalui,
sehingga sedatangnya di setasiun tujuan prtama itu
gerbong.
 XXV Merencanakan Trase Jalan Baja
• Di, antara sekian banyaknya pertimbangan teknis untuk merencanakan trase
jalan, yang penting ialah tanjakan-tanjakan. Adanya tanjakan-tanjakan sangat
mempengaruhi jumlah beratnya kereta atau rangkaian gerbong yang dapat ditarik
oleh suatu type lokomotif tertentu. Pada jalan dengan tanjakan-tanjakan berat,
beratnya kereta api kurang daripada di jalan yang tanjakan tanjakannya kecil
sehingga untuk melayani voluma angkutan yang sama, pada keadaan yang
tersebut pertama banyaknya kereta api yang berjalan harus ditambah.
Penambahan jumlah kereta api ini mengakibatkan meningkatnya biaya eksplotasi
pada umumnya pengangkutan sejumlah barang melalui lintas-lintas pegunungan
memerlukan biaya kurang lebih 40% lebih tinggi daripada di lintas-lintas dataran.
• Sebaliknya, di tanah pegunungan umumnya semakin kecil landainya, semakin
panjanglah trase jalannya. Biaya pemasangannya menjadi lebih besar pula.
Gaya tarik lokomotif terdapat di
tiga tempat, yaitu:
1. Gaya yang dibangkitkan oleh uap di dalam silinder,
besar nya tergantung pada diameter silindernya,
panjangnya "slag" dari penghisap, tekanan rata-rata
dalam silinder, diameter roda penggerak.
3. Gaya tarik effective, terdapat di kait
(coupler).
2. Gaya tarik pada keliling roda penggerak. Besarnya tidak lebih
daripada gaya adhesi, yaitu reaksi di titik penahain roda penggerak
di atas rel. Jika lebih besar daripada gaya adhesi, roda akan
berputar di atas rel tetapi kendaraan tak dapat maju. Besamya
gaya adhesi tergantung pada berat semua tekanan roda penggerak
dan angka gesekan Tergantung pada banyaknya silinder, besarnya
angka gesekan kira-kira 0,2 dan jika digunakan penabur pasir,
menjadi lebih besar (0,3).
 XXVI Jalan Monorail
Betapa maju teknik perkereta apian Salah satu bagian besar dalam pengeluaran-
dalam abad ini dapat dilihat dari digunakannya pengeluaran ialah instruksi jalannya, baik
alat-alat modern dan, ditemukannya konstruksi- pemasangan maupun pemeliharaannya.
konstruksi baru. Radio, televisi, alat-alat elektronik,
dan lain sebagainya digunakan dalam konstruksi- Berhubung dengan itu penemuan konstruksi
konstruksi. Semuanya ditujukan untuk "ionorail system'" membawa akibat yang sangat
penyempurnaan teknik perkereta di bidang teknik menguntungkan di dalam hal tersebut.
sipilnya, teknik mesinnya, teknik listrik, teknik
pengamanan dan telekomunikasinya,
operationnya,dann lain-lainnya. Semuanya
ditujukan tidak hanya untuk memperbaiki
konstruksi-konstruksi teknisnya supaya lebih awet
dan lebih kuat, tetapi pula untuk meningkatkan
kapasitas angkut, meningkatkan kecepatan angkut,
meningkatkan keamanan angkut,meningkatkan
comfort angkut, meningkatkan efisiensi angkut,
tetapi di samping itu juga tidak berhenti pemikiran-
pemikiran untuk menemukan konstruksi-konstruksi
yang dapat menghemat biaya-biaya pengeluaran.
Diambil dari Japanese Railway Engineering, March 1965 Vol. 6. No. 1
 Sebagai percobaan pertama, monorail
system ini digunakan di dalam taman-taman
hiburan. Ada dua sistem, yaitu system
menggantung, jadi kereta-keretanya menggantung
pada rel dan sistem kedua di mana kereta-
keretanya berjalan di atas rel dan disebut saddle
type. Pada kedua sistem itu rel-relnya dibuat di tas
pilar-pilar, jadi sangat menguntungkan, karena
tidak terikat ada keadaan tanahnya, naik-turunnya
muka tanah, dan lain sebagainya. Konstruksi dari
jalannya yang tinggi itu memungkinkan dengan
mudah pembuatan jalan rel itu di dalam kota-kota.
Rel-relnya dibuat dari beton prategang atau
konstruksi baja.
 XXVII Kereta Api Dengan Kecepatan
200Km Tiap Jam
Seperti di dalam bab II diberitakan, kemajuan teknik pekereta apian telah menghasilkan
kereta-kereta api berjalan dengan kecepatan yang luar biasa tingginya, 200 km. tiap jam, suatu
pestasi luar biasa di dalam teknik perkereta apian maupun dalam bidang angkutan melalui rel.
Untuk lengkapnya, di dalam buku ini wajib kita tinjau secara singkat keadaan jalan baja yang
serba luar biasa itu.

Tujuan pokok pembuatan jalan baja dengan kecepatan yang sngat tinggi itu tidak semata-
mata untuk menunjukkan kepandai yang luar biasa dari para sarjana ataupun konstruktur kereta
apinya, juga tidak semata-mata untuk suatu show kehebatan saja, akan tetapi dasar pokok
pemikiran ke arah itu berdasarkan problem-problem yang menyangkut ekonomi nasional Negara
jepang, mengenai hidup matinya bangsa.
 Jalan baja yang sudah ada lebarnya 1067 mm. Penambahan jalan baru
sejajar denngan jalan yang lama itu dan dengan lebar sepur sama, dianggap kurang
menguntungkan. Pertama mengenai kesukaran anah, selanjutnya sepur 1067 mm
sukar menggunakan teknik-teknik baru. Kecepatannya pun tak dapat ditingkatkan
lagi berhubung dengan lengkung-lengkung yang ada dan banyaknya lintasan
dengan jalan raya a niveau. Berhubung dengan itu maka diputuskan untuk
membuat jalan yang baru sama sekali dengan menggunakan texnik-teknik terbaru
dan kecepatan yang jauh lebih besar serta kapasitas angkut yang lebih besar pula.
Lebar sepur ditetapkan 1435 mm dengan kecepatan terting 210 km sejam. Ini
merupakan maximum commercial trainspe di dunia.
 XXVIII Sepur Decauville
A. Penjelasan Umum
Selain untuk melayani angkutan penumpang dan barang secara besar-besaran berjarak jauh
dengan kecepatan tinggi yang beratnya angkutan umum, kereta api banyak juga digunakan us
untuk melayani pabrik, perusahaan kayu, proyek besar untuk pengangkutan tanah dan bahan
bangunan, dan lain-lain untuk pelayanan khusus itu tidak diperlukan kecepatan tinggi sedang
jarak angkutnya pun terbatas. Di sini yang lebih dipenting ialah pengangkutan dengan kapasitas
cukup besar secara serta dengan jarak angkut cukup jauh, yang akan menjadi terlalu berat dan
mahal jika pengangkutan itu diselenggarakan dengan tenaga manusia atau dengan kendaraan
lain.
Di pabrik-pabrik, kereta api digunakan untuk mengangkut bahan mentah yang
didatangkan dari sumbernya atau sebagai pengangkut di dalam halaman pabriknya sendiri.
Perusahaan menggunakan kereta api untuk mengangkut kayu gelondongan dari hutan ke tempat
penggergajian. Pabrik gula menggunakan kereta api untuk mengangkut tebu dari ladang ke
pabrik.
B. Sepur yang dapat berpindah-pindah

Sepur yang dapat berpindah-pindah digunakan untuk pekerjaan yang tidak tetap dan
untuk angkutan barang atau bahan dari tempat-tempat yang tidak tetap lokasinya. Proyek,besar
yang banyak menggunaka cara pengangkutan ini ialah an ara lain as pembangunan jalan raya
atau jalan kereta api. Pada pekerjaan ini umumnya harus dilakukan pemindahan tanah dalam
jumlah besar, yaitu dari tempat-iempat galian ke tempat-tempat penimbunan yang jarak
antaranya umumnya cukup besar pula. Kalau pemindahan tanah di suatu tempat sudah selesai,
sepur dipindah ke tempa: berikutnya.
Juga pabrik gula memerlukan sepur yang dapat dipindah pindah, yaitu untuk mengangkut
tebu dari berbagai daerah tanamannya ke pabrik penggilingan.
Untuk traksinya digunakan tenaga manusia atau hewan. Berhubung dengan itu, tanjakan-
tanjakan harus dibuat landau. Rel yang digunakan beratnya 4-9 kg/meter, panjang 5-7 meter,
dengan bantalan besi 3-6 kg atau bantalan kayu tebal 6-8 cm lebar 16 cm dan panjang kira-kira
dua kali lebar sepurnya. Untu dipakai pada tanah dasar yang lembek, bantalan kayu lebih bai
daripada bantalan besi.
 Rel dan bantalan dipasang atau disetel menjadi satu kerangk sepanjang satu panjang rel,
sehingga memudahkan pemasanga sepurnya dan juga pemindahannya. Penambatan rel pada
bantala besi diselenggarakan dengan kelingan atau dengan pelat jepit d baut. Penambatan rel
pada bantalan kayu diselenggarakan denge paku rel. Untuk sambungan rel digunakan pelat
penyambur datar dengan empai baut.
Alas balas untuk sepur yang dapat dipindah-pindáh ini, la tanah yang baik tidak
diperlukan. Tetapi kalau sekiranya n dipakai cukup lama di suatu tempat, sebaiknya diberi lapisan
as yang tipis,
Kekuatan sepurnya tergantung pada besarnya jarak antara italan dan besarnya rel yang
dipakai. Sepur dengan rel 6 kg/m jarak antara bantalan 0,80 m dapat dilalui kendaraan dengan
anan gandar 1,6 ton dan dengan jarak bantalan 1,15 m dapat alui dengan tekanan gandar 0,8
ton.
Jari-jari minimum untuk busur bergantung pada jarak antara idar-gandar kendaraan. Jarak
antara gandar ini umumnya 0-0,90 meter. Untuk jarak gandar yang paling besar masih pat dipakai
busur dengan jari-jari 10 meter.
Untuk busur dengan jari-jari kecil ini disediakan rel-rel busur khusus. Enam pasang rel
busur yang panjangnya masing-masing 5 meter membentuk suatu setengah lingkaran.
 Wesel-wesel juga dibuat sebagai satu kesatuan sehingga sudah memasang dan
membongkarnya. Panjang wesel biasanyau panjang rel (5-7 meter).
Sepur tetap dipasang secara permanen. Untuk traksinya digunakan traksi mesin,
walaupun ada kalanya juga digunakain tenaga hewan. Lebar sepur kebanyakan 600 atau 750 mm
dan adapula yang digunakan untuk angkutan penumpang.
Di bawah bantalan dipasang alas balas, tebal 0,12 m. Lebar cak tubuh jalan untuk sepur
600 mm dibuat 2,60 meter. Rel yang dipakai adalah lebih berat daripada rel untuk sepur g dapat
dipindah-pindah, yaitu 10-16 kg/meter. Panjang rel pai 9 meter.
Bantalan dibuat dari besi atau kayu, berat 12-15 kg, dipasang dengan jarak 0,70-1,10
meter. Penambatan rel pada bantalan besi diselenggarakan dengarn t jepit dan baut, pada
bantalan kayu dengan paku rel darn pon, tanpa pelat alas. Sambungan menggunakan pelat
penyam g datar.
Landai maksimum kalau digunakan traksi mesin adalah 25 nil
Jari-jari busur dibuat tidak kurang dari 40-50 meter, walau- jari-jari 25 meter masih dapat
digunakan untuk lokomotif biasa dipakai.
Peninggian rel di dalam busur untuk sepur 600 mm adalah (5v2 : R) milimeter, di mana V
adalah kecepatan kereta api n km/jam dan R adalah jari-jtri busur dalam meter.
Perlebaran sepurnya dapat diambil sebagai berikut:

Kecepatan maksimum umumnya diambil 15 km/jam. Sehuan dengan itu tidak digunakan
lengkung peralihan untukrnya.
 GEOMETRI JALAN RAYA & REL

UNIVERSITAS SUNAN BONANG

Geometri Jalan Raya & Rel
FAKULTAS TEKNIK