CAPITULO 1

Introducción a la teoría
de los vehículos
automóviles.
INTRODUCCION
El presente capítulo constituye la introducción a la TEORIA DE LOS
VEHICULOS AUTOMOVILES, que se desarrolla en los capítulos siguientes
de este libro. Con él se pretende ofrecer una panorámica general de los
principales contenidos que se consideran integrados en dicha teoría, partiendo
del concepto de vehículo automóvil, así como de los requerimientos que éste
ha de cumplir en función de una demanda cada vez mas exigente.

Se analizará el sistema hombre-vehículo-medio, que ha de servir como marco

de referencia de todo estudio sobre vehículos, y con su ayuda se enunciarán
los aspectos fundamentales que componen la respuesta del vehículo en
movimiento a excitaciones provocadas por el conductor sobre los elementos
de control, o provenientes del medio: calzada o viento.

Por último se presentarán, con cierto nivel de detalle, los contenidos que se
estudian en otros capítulos haciendo referencia a los principales problemas
abordados, su interés y también sus limitaciones, teniendo en cuenta la
necesidad de establecer diferentes hipótesis simplificativas coherentes con el
propósito general de este trabajo.
EL VEHICULO AUTOMOVIL. CONCEPTO
El diccionario de la Real Academia Española, define los términos "vehículo"
y "automóvil" de la siguiente forma:

• VEHICULO: "Artefacto, como carruaje, embarcación, narria o litera, que

sirve para transportar personas o cosas de un lugar a otro.“

• AUTOMOVIL: "Que se mueve por sí mismo". "Aplícase principalmente a

los carruajes que pueden ser guiados para marchar por una vía ordinaria sin
necesidad de carriles y llevar un motor, generalmente de explosión que les
pone movimiento".
Así, por vehículo automóvil entenderemos, en el marco de esta disciplina:

• Una máquina cuya finalidad es transportar a personas o cosas de un lugar a

otro.

• Está dotado de al menos cuatro ruedas neumáticas; propulsión mecánica, y

sistemas capaces de orientar su trayectoria y de reducir su velocidad o
detenerlo.

• Puede desplazarse de forma autónoma.

• Está concebido para moverse por superficies preparadas (carreteras) sin

quedar vinculado mecánicamente o por otro medio, a seguir una trayectoria
determinada.
De esta definición, se refiere a vehículos terrestres, no guiados, de carretera;
quedan excluidos, por tanto, los vehículos todo terreno en cuanto a su
movimiento sobre superficies no preparadas, el cual queda condicionado por
la interacción neumático-suelo, que en el caso de terrenos naturales se rige
por leyes muy distintas a las que gobiernan el comportamiento del neumático
sobre superficies cubiertas por materiales especiales para la rodadura de
vehículos (asfalto, hormigón, etc...).

Quedan, así mismo, excluidos de nuestro estudio, los vehículos de menos de

cuatro ruedas, entre los que adquiere gran importancia la motocicleta. Se
incluyen en cambio, los vehículos de más de dos ejes, generalmente
articulados, tanto las combinaciones tractor- semirremolque, como los trenes
de vehículos constituidos por uno de dos ejes, que proporciona tracción, y un
número variable de remolques
Desde el punto de vista de la teoría que nos ocupa tiene interés diferenciar,
fundamentalmente entre:

• Vehículos rígidos y vehículos articulados.

• Turismos y vehículos industriales.

En el primer caso, la existencia de más de dos ejes impone disposiciones

especiales: diferentes vehículos, o partes, articulados entre sí, o el
desplazamiento angular de uno o más ejes para adaptarse a trayectorias
curvas, sin producir excesivos deslizamientos laterales entre la calzada y el
neumático
En cuanto a la segunda diferenciación, consideraremos como vehículos
industriales, en general, todos aquellos que no son turismos, es decir, los
vehículos destinados al transporte de mercancías o a un número más elevado
de personas y sus equipajes. En estos casos se produce, en general, una
diferencia notable entre las condiciones de circulación en vacío y a plena
carga y, normalmente, sus dimensiones y masas son considerablemente más
elevadas que en los turismos, lo cual supone que sus características inerciales
son muy distintas
PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS
VEHICULOS AUTOMOVILES
El vehículo automóvil es un producto industrial altamente correlacionado con
el desarrollo y riqueza de los pueblos y el instrumento más eficaz para dar
satisfacción a los deseos de movilidad, autonomía, y, en ciertos aspectos, de
libertad del hombre actual.
El espectacular incremento del número de vehículos ha provocado problemas
importantes, entre los que destacan: las enormes pérdidas de vidas humanas y
materiales originadas por los accidentes; la agresión que tan elevado número
de vehículos ejerce sobre el medio ambiente, especialmente en forma de
contaminantes del aire y de ruidos; y los problemas derivados de la
congestión de tráfico en las grandes ciudades. Estos problemas han ido
alertando a los ciudadanos y autoridades respecto al peligro que entraña el
uso generalizado del automóvil; y la respuesta ha sido un incremento notable
de exigencias técnicas contenidas en abundantes legislaciones nacionales e
internacionales, cada vez mas severas.
Todas estas circunstancias han configurado un conjunto de requerimientos
exigidos a los automóviles actuales

Todos estos requerimientos no son independientes entre sí, por el contrario se

encuentran prácticamente interrelacionados cada uno con todos los demás y
existe un elevado número de conflictos entre ellos. Por ejemplo, un
incremento de seguridad, manteniendo las prestaciones, puede suponer
incremento de peso, e incorporación de nuevos sistemas o componentes, lo
cual supondrá aumento de consumo, incremento de coste, nuevos problemas
de fiabilidad, etc.

El problema fundamental que afrontan los ingenieros, diseñadores y

fabricantes es encontrar soluciones que constituyan buenos compromisos
entre tan amplio y variado conjunto de requerimientos
EL SISTEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO
El estudio del comportamiento de los vehículos automóviles debe
contemplarse en el marco del sistema hombre-vehículo-medio y tener en
cuenta las interacciones entre estos tres elementos básicos, que constituyen un
sistema controlado en bucle cerrado.

El conductor percibe estímulos procedentes de la carretera, medio ambiente,

condiciones de tráfico y del propio vehículo: vibraciones, aceleraciones,
ruidos, informaciones a través de diversos indicadores, etc. Estos estímulos
deben ser interpretados antes de adoptar una decisión que puede implicar
alguna acción sobre cualquiera de los elementos de control del vehículo
(volante, acelerador y freno).
La respuesta del vehículo se traducirá en un incremento, decremento o
mantenimiento de su velocidad; ascensión por una rampa o descenso por una
pendiente; modificación de su trayectoria: gestión de curvas; vibraciones o
ruidos, etc.

La interacción del vehículo con el medio tiene una influencia muy importante
en su respuesta. En cuanto a la interacción rueda neumática-calzada, en ella se
producen las fuerzas principales que permiten al vehículo ejecutar las
funciones fundamentales relacionadas con su desplazamiento: fuerzas
sustentadoras, de tracción, de frenado y laterales. Por otra parte, la calzada es
la principal fuente de excitación de las vibraciones verticales; éstas producen
una modificación de la carga dinámica sobre cada rueda, y a su vez, influyen
directamente en la comodidad de marcha que percibe el conductor (confort).
Las acciones del aire sobre el vehículo ejercen, igualmente, una influencia
muy destacada sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una
resistencia opuesta al movimiento, que a velocidades medias y altas es la
principal componente de la potencia consumida. Por otra parte, afectan al
comportamiento lateral del vehículo, teniendo influencia en la estabilidad
direccional. Por último, se ejerce una fuerza sustentadora que reduce el peso
adherente, en uno o en ambos ejes, con la incidencia negativa en el
comportamiento del vehículo.

Por último, debe tenerse en cuenta que la extraordinaria influencia que el

medio (superficie de rodadura, aire, condiciones ambientales) ejerce sobre el
vehículo, aconseja establecer ciertas hipótesis de uso a la hora de diseñar un
automóvil, buscando que su respuesta sea óptima en ciertas condiciones
previamente definidas.
En líneas de trazos, en la referida figura, se han representado los sistemas de
control automático de algunas funciones que han de realizar otros sistemas
del vehículo, actuando al margen de la voluntad del conductor. Actualmente
existen algunos muy extendidos y familiares para la mayor parte de los
usuarios, como son los conocidos ABS o antibloqueo de ruedas, que: predicen
las condiciones de bloqueo; actúan con una determinada "lógica" para
eliminar el riesgo de bloqueo de la rueda; aprovechando, lo mejor posible, la
adherencia disponible y restituyen las condiciones normales de frenado
cuando tal riesgo desaparece.

Por último, realizaremos aquí un comentario respecto a la respuesta dinámica

del vehículo. A los efectos de nuestro interés, dicha respuesta puede
analizarse a través de ciertas variables que permitan su caracterización y
comparación. Las más importantes son:
Prestaciones
• Velocidad máxima
• Aceleración máxima
• Rampa máxima
Frenado
• Rendimiento de frenado
• Distancia de frenado
• Comportamiento en condiciones de rozamiento asimétrico.
Comportamiento direccional
• Maniobrabilidad a baja velocidad
• Estabilidad direccional
Comodidad
• Amplitud y frecuencia de las vibraciones.
OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA TEORIA DE LOS
VEHICULOS AUTOMOVILES
La disciplina cuyo estudio se inicia en este capítulo y que hemos denominado
Teoría de los Vehículos Automóviles tiene como objetivo principal el estudio
del movimiento de los vehículos sobre la superficie de rodadura y el
comportamiento dinámico de los mismos frente a acciones del conductor
sobre los elementos de control, teniendo en cuenta la interacción con el
medio: calzada y aire, e incluyendo las excitaciones que tienen como origen
dicha interacción.

El estudio se limitará a los vehículos terrestres no guiados de carretera con

cuatro o más ruedas
La dinámica longitudinal incluye la tracción, o propulsión, y el frenado.
Para su estudio, como para el del comportamiento lateral, la
simplificación más importante será considerar al vehículo como cuerpo
rígido, es decir, no dotado de suspensión y movimiento rectilíneo. Esta
hipótesis permite considerar únicamente dos grados de libertad para el
estudio del movimiento longitudinal, este es, naturalmente, el
desplazamiento X, según el eje longitudinal del vehículo y el
movimiento de cabeceo θ
El estudio del movimiento longitudinal en tracción requerirá la evaluación de
las resistencias que se oponen al mismo y de los esfuerzos tractores que
proporciona el tren de potencia. Para evaluar tales esfuerzos tractores se
considerará la salida del motor (par y potencia) y el papel que juega la
transmisión, tanto la de tipo mecánico como la que incorpora convertidor
hidrodinámico de par.

En cuanto al frenado, será estudiado, también, en el movimiento en línea

recta, tomando la variable X y θ como únicos grados de libertad y se prestará
gran atención al reparto de fuerzas de frenado entre los diferentes ejes; a los
problemas originados por el bloqueo de ruedas de un eje y a los métodos
existentes para reducir o eliminar el riesgo de bloqueo y reducir la distancia
de frenado.
• Existen dos problemas fundamentales relacionados con la conducción del
vehículo en lo que se refiere a su dirección: el control de dicho vehículo
para elegir la trayectoria deseada y la estabilidad de la dirección del
movimiento frente a perturbaciones de diferente naturaleza. Ambos serán
abordados.

• El estudio de la dinámica lateral puede basarse en los movimientos

asociados a tres de los 6 grados de libertad: y, ψ, ϕ. En algunos modelos
simples puede prescindirse del último y considerar un vehículo en el que las
ruedas de cada eje queden representadas en una sola. Se considerará, así
mismo, un comportamiento lineal de los neumáticos.