EPI

EPI
ELECTRONIC
ELECTRONIC PETROL
PETROL
INJECTION
INJECTION
AIR FUEL RATIO
Bensin yang masuk ke dalam ruang bakar mesin
harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat
menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal.
Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar,
bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin
tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus
dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat.
B e n s in : 1 lit e r
Perbandingan campuran udara dan bensin ini sangat U d a ra : 1 1 . 5 0 0 lit e r
mempengaruhi pemakaian bahan bakar.
Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan
dalam bentuk volume atau berat dari bagian udara
dan bahan bakar. Bensin harus terbakar
keseluruhannya untuk dapat menghasilkan tenaga
yang besar pada mesin dan meminimalkan tingkat
emisi gas buang dari mesin. Secara teori 1 4 ,7 : 1
perbandingan udara dan bahan bakar adalah 14,7 :
1 . yaitu 14,7 untuk udara berbanding 1 untuk bensin.
Pada kondisi sebenarnya, mesin membutuhkan
campuran udara dan bensin dalam perbandingan
yang berbeda – beda, tergantung pada temperatur,
kecepatan putaran mesin, beban dan kondisi lainya.
 AIR FUEL RATIO
 Pada table di bawah ini diperlihatkan perbandingan
campuran udara dan bensin secara teoritis yang
dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerjanya.

KONDISI KERJA MESIN AIR – FUEL RATIO

Saat start temperatur 0º C 1 :1
Saat start temperatur 20º C 5:1
Idling 11 : 1
Putaran lambat 12 – 13 : 1
Akselerasi 8:1
Putaran max ( beban penuh ) 12 – 13 : 1
Pemakaian ekonomis 16 – 18 : 1
 AIR FUEL RATIO
 Simbol perbandingan campuran udara dan bensin yang masuk ke
dalam silinder mesin dinyatakan dengan = λ ( lamda )
 λ = jumlah udara masuk
 Jumlah syarat udara menurut teori
 λ = 1 Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama
dengan jumlah syarat udara dalam teori
 λ<1 jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat
udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara,
campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya
mesin
 λ>1 jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara
secara teoritis, saat ini mesin kelebihan udara, campuran kurus dan
daya kurang.
 λ > 1,2 dalam situasi seperti ini campuran bensin dan udara
sangat kurus sehingga pembakaran berkemungkinan tidak dapat
terjadi pada tempat yang lebih luas.
 Prinsip Dasar Pencampuran Udara
dan Bensin
 A. CARBURATOR
Prinsip kerja karburator sama
denga prinsip kerja semprotan
obat serangga. Ketika udara di
tekan, maka cairan yang berada
dalam tabung akan terisap dan
bersama-sama dengan udara
terkarburasi keluar berupa gas.
Mengapa hal ini dapat terjadi
?
 Venturi
 Hal ini disebabkan karena
pada bagian yang di
persempit mempunyai
Va c . G a u g e Va c . G a u g e Va c . G a u g e
A B C

kecepatan aliran udara yang

tinggi.
 Pada gambar terlihat adanya
3 alat vacuum gauge A, B
dan C. Jika pada daerah (2)
diadakan pengisapan atau di
daerah (1) dilakukan V e n t u ri

penekanan maka vacuum

tertinggi terjadi pada daerah
yang dipersempit ( venturi )
atau alat vacuum gauge B
menunjukkan kevacuuman
yang tinggi
 Cara Kerja Carburator
 Selanjutnya jika pada daerah venturi
tersebut dihubungkan dengan
saluran bahan bakar, maka bahan
bakar tersebut akan terhisap keluar
bersama dengan udara menjadi gas.
 Demikianlah prinsip percampuran
udara dan bahan bakar yang
dilakukan oleh karburator.
 Adapun jumlah gas yang dihisap
oleh mesin tergantung dari besar
kecilnya kevacuuman pada venturi
yang diatur oleh besar kecilnya
pembukaan throttle valve, juga
ditentukan oleh besar kecilnya
diameter saluran dari ruang bahan
bakar sampai dengan venturi.
CARBURATOR VS EPI

 Antara Carburator dengan EPI system

sebenarnya mempunyai tujuan yang
sama, yaitu memberikan campuran
udara dan bensin dalam jumlah yang
tepat sesuai dengan tuntutan kondisi
kerja mesin. Hanya metode
pencampurannya saja yang berbeda
Perbandingan Metode Pencampuran Udara
dan Bensin

* Carburator
Seperti sudah dijelaskan U d a ra

sebelumnya bahwa pada V e n t u ri

B e n s in

carburator campuran udara dan K a rb u ra t o r

bensin masuk ke dalam ruang Rua n g

p e la m p u n g

bakar karena adanya hisapan T h r o t t le v a lv e

(vacuum) yang dihasilkan oleh

langkah piston (langkah isap).
M e s in
 Injeksi
Sedangkan pada sistem
penginjeksian secara B e n s in b e r t e k a n a n
S in y a l k o m p u t e r

elektronik, bensin Th r o t t le v a lv e

disemprotkan bukan U d a ra

berdasarkan kevacuuman In je k t o r

pada intake manifold M e s in

melainkan karena adanya

respon terhadap suatu
sinyal listrik dari komputer
ke injector.
 Starting - Karburator
 Prosedur menghidupkan mesin
saat kondisi dingin adalah C h o ke o p e n e r
C h o k e v a lv e

dengan mengaktifkan choke

valve (manual choke) untuk
menghambat masuknya udara
sehingga akan memperkaya
campuran. Setelah mesin hidup
maka choke opener akan
membuka choke valve untuk
mencegah campuran terlalu
kaya. Saat mesin sudah pada
temperatur kerja maka knob
choke harus dikembalikan lagi ke
posisi semula supaya choke
valve terbuka penuh.
 Starting - Injeksi
 Putaran mesin, jumlah udara
yang masuk dan temperatur D a ri k u n c i k o n t a k (S T)

mesin yang masih dingin akan D a r i s o le n o id

m o to r s ta rte r

dideteksi oleh sensor yang akan

memberikan input kepada C o ld s t a r in jc t o r

computer untuk mengaktifkan C o ld s t a r t in je c t o r

t im e s w it c h

cold start injector (untuk tipe

selain Suzuki) atau
mengaktifkan semua injector
selama mesin starting (untuk
Suzuki) untuk memperkaya
campuran.
Akselerasi - Karburator
 Pada karburator P u m p n o z z le P o m p a a k s e le r a s i

dilengkapi dengan G e ra k a n tu a s p o m p a

sebuah pompa
percepatan yang
akan memberikan
tambahan suplai
bensin melalui pump
nozzle saat pedal gas
diinjak secara tiba-
tiba.
 Akselerasi - Injeksi
 Apabila komputer mendeteksi
adanya pembukaan throttle
secara tiba-tiba, diikuti dengan EC M

berubahnya aliran udara atau

kevacuuman pada intake In je k t o r

manifold yang berubah secara A ir f lo w m e t e r

drastis maka komputer akan Fu e l p u m p

mengirimkan sinyal ke semua

injektor untuk bekerja secara
bersamaan.
 High Power Output - Karburator
 Untuk memperkaya campuran P o w e r p is t o n

saat mesin membutuhkan P o w e r v a lv e

tambahan tenaga maka pada
karburator dilengkapi dengan
enrichment system (power
system). Bila kevacuuman turun
maka enrichment valve akan
terbuka untuk memberikan
tambahan bensin ke tabung M a in je t

percampuran (selain dari main

jet) dan bersama-sama
dikeluarkan dari main nozzle.
V a c u u m d a ri
in t a k e m a n if o ld
 High Power Output - Injeksi
 Saat throttle valve terbuka
semakin besar maka komputer
akan mengkombinasikan EC M

dengan aliran udara masuk atau

tingkat kevacuuman di intake In je k t o r
manifold untuk menghitung A ir f lo w m e t e r
besarnya beban. Komputer
akan mengirim sinyal ke injektor Fu e l p u m p
untuk merubah lamanya waktu
injektor terbuka (injection pulse
width), untuk memperkaya
campuran
 KEUNTUNGAN ELECTRONIC PETROL INJECTION
 Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake
manifold yang membantu memecah bahan bakar saat disemprotkan yang
akan menyempurnakan campuran).
 Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai
dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder)
 Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus
tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena distribusi bahan bakar lebih
baik dan kecepatan atomisasi yang rendah)
 Irit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara bahan bakar yang
lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar)
 Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar
yang menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi gas
buang)
 Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperature (adanya sensor
yang mendeteksi temperature menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih
baik)
 Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada masing-
masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga
yang lebih besar).
 DASAR – DASAR EPI

 Electronic Petrol Injection biasa disebut juga Electronic

Fuel Injection. Sistem pengontrolan penginjeksian bahan
bakar dewasa ini berkembang dengan pesat terutama
pada mesin bensin, walaupun harus kita ingat bahwa tidak
hanya kendaraan dengan bahan bakar bensin yang
menggunakan sistem control injeksi, tapi sistem control
injeksi sebenarnya sudah ada pada mesin diesel hanya
berbeda pada system pengontrol penginjeksiannya yaitu
secara mekanik atau secara electronic. Walaupun dewasa
ini injection system pada diesel juga menggunakan
pengontrol electronic.
JENIS – JENIS EPI

Secara Umum Electronic Petrol Injection

dibagi menjadi :
 Berdasarkan jumlah injektornya
 Berdasarkan penempatan injektornya
 Berdasarkan deteksi udara masuk
 1. Berdasarkan Jumlah Injektornya

 Single Point Injection

Single Point Injection System
biasa disebut juga Throttle
Body Injection (TBI). Sebuah
injektor terletak di throttle body
B e n s in m a s u k D a ri k o m p u te r

In je k t o r
C y li n d e r h e a d

pada intake manifold, bensin B e n s in d is e m p r o t k a n

d i t h r o t t le b o d y Th r o t t le b o d y

disemprotkan ditengah-tengah
intake manifold untuk In t a k e m a n if o ld

menyuplai kebutuhan semua

silinder
 Multi Point Injection
Multi Point Injection System
mempunyai injektor pada
setiap saluran untuk
menyuplai bensin pada In je k t o r
B e n s in
m a su k U d a ra m u r n i m a s u k
masing-masing silinder. k e in t a k e m a n if o ld

Bensin disemprotkan ke
masing-masing saluran pada
intake valve. Oleh Karena itu
istilah Multi Point (lebih dari In t a k e v a lv e
In t a k e m a n if o ld

satu lokasi/titik) Fuel

Injection digunakan
 2. Berdasarkan Penempatan Injectornya

 Indirect Injection
Indirect injection system
menyemprotkan bahan bakar
ke intake manifold seperti
yang digunakan pada system
penginjeksian mesin bensin,
bensin disemprotkan tidak
langsung ke dalam ruang
bakar.
 Direct Injection
Pada direct injection
system bahan bakar
disemprotkan langsung
ke dalam ruang bakar.
Sistem penginjeksian
langsung ini digunakan di
sistem penginjeksian
mesin diesel.
3. Berdasarkan Deteksi Udara Masuk

Berdasarkan metoda pendeteksian udara masuk

Electronic Petrol Injection dapat digolongkan
menjadi 2 type, yaitu :
 D-Jetronic (dari bahasa Jerman “DRUNK” yang
berarti tekanan) Banyaknya udara masuk ke intake
air chamber diukur berdasarkan besarnya
kevacuuman di intake manifold
 L-Jetronic (dari bahasa Jerman “LUFT” yang
berarti udara). Banyaknya udara yang masuk ke
intake air chamber diukur berdasarkan kecepatan
aliran udara yang masuk.
D-Jetronic

 Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber
dari sebuah sensor yang pasangkan di intake manifold atau mendapatkan
sumber identifikasi dari kevacuuman intake manifold. Input inilah yang dijadikan
dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin
L-Jetronic
UD ARA

A IR F L O W M E T E R

IN TA K E M A N IF O L D

E N G IN E IN J E C T O R

EC M
B E N S IN

 Pada type ini computer mendapat input jumlah udara masuk dari
sebuah sensor yang ditempatkan sebelum throttle body. Kecepatan
aliran udara yang masuk akan dideteksi oleh sebuah heat resistant
yang akan berubah-ubah nilai tahanannya sesuai kecepatan alir udara
sehingga komputer akan mengetahui jumlah udara yang masuk
sebagai dasar lamanya penginjeksian bensin.
KONSTRUKSI DASAR EPI

Secara umum Electronic Petrol Injection di

bagi dalam 3 system, yaitu :
 Sistem kontrol udara masuk (Air Induction
System)
 Sistem distribusi bensin (Fuel Delivery
System)
 Sistem kontrol elektronik (Electronic Control
System)
Konstruksi Dasar EPI
E L E C T R O N IC C O N T R O L S Y S T E M F U E L S Y S TE M A IR I N D U C T IO N S Y S TE M

Fu e l
A ir F ilt e r

Se n so r
Fu e l Pu m p

E n g in e c o o lin g Te m p . S e n s o r A ir F lo w M e t e r
In t a k e a ir t e m p . S e n s o r
Th ro t t le p o s it io n s e n s o r F u e l F ilt e r
S t a rt e r s ig n a l

Th ro t t le B o d y
Id le A ir C o n t ro l

F u e l P re s s u r e
E n g in e R e v o lu t io n
R e g u la t o r A ir In t a k e C h a m b e r

EC M

F u e l In je c t io n V o lu m e In je c t o rs In t a k e M a n if o ld
C o n t ro l In je c t i o n In je c t io n
s ig n a l

A ir F lo w M e t e r
C y lin d e r s
D e t e c t io n o f
in t a k e a ir v o lu m e
Basic injection bersandarkan input dari
dari 2 sensor utama, yaitu : sensor
udara masuk, dan sensor putaran
mesin. Untuk menyempurnakan
besarnya waktu penginjeksian maka
ada system koreksi dari sensor-sensor
yang lain sebagai input ECM untuk
mengirimkan signal penginjeksian
(injection pulse width signal).
 Basic Injection
A ir C le a n e r

A ir F lo w M e t e r

M e n d e t e k s i ju m la h u d a ra m a s u k

U d a ra

EC M S in y a l
P e n g in je k s ia n P e n g in je k s ia n
In je k t o r- In je k t o r In t a k e M a n if o ld
K o n t ro l P e n g in je k s ia n D a s a r

P o m p a B e n s in
P u t a ra n M e s in

S ilin d e r- s ilin d e r

B e n s in

 Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah

udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang
mengalir masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak
disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume
bensin yang disemprotkan juga semakin sedikit.
 Sensor Aliran Udara
 Untuk kendaraan yang
menggunakan sensor udara
masuk berdasarkan kecepatan
aliran udara, maka kecepatan U d a ra
udara akan “menggesek” heat
resistor yang akan merubah nilai
tahanan. Perubahan nilai
tahanan resistor ini akan
mengakibatkan perubahan
tegangan yang dikeluarkan
(output sensor). Dengan input
sensor sebesar 12 volt dan
tegangan yang keluar bervariasi
antara 0 ~ 5 volt, yang dijadikan
ECM sebagai dasar
penghitungan jumlah udara yang
masuk.
 Sensor Tekanan
 Sedangkan kendaraan yang
menggunakan sensor jumlah udara
masuk berdasarkan kevacuuman
intake, perubahan kevacuuman inilah
yang akan mengubah tegangan yang
dikirim oleh sensor ke ECM. ECM
sendiri mengirim tegangan sebesar 5
volt sebagai input sensor. Dengan
input sebesar 5 volt ini maka
tegangan yang dikeluarkan (output
sensor) akibat perubahan
kevacuuman bervariasi antara 0 ~ 5
volt.
 Aliran Bensin
 Bensin dari tangki bensin ditekan
oleh sebuah pompa bensin
elektrik yang dikontrol kerjanya
oleh ECM, melalui fuel filter dan
dialirkan ke masing-masing In t a k e M a n if o ld
injecktor. Setiap silinder dilengkapi
dengan sebuah injektor, yang F u e l Ta n k

bekerjanya dikontrol oleh ECM.

Bensin disemprotkan saat katup In je k t o r Fu e l Pu m p
pada injektor terbuka secara F u e l F ilt e r
terputus-putus. Karena tekanan
pada pipa pembagi sudah dibuat
tetap oleh adanya fuel pressure F u e l P re s s u r e R e g u la t o r

regulator, maka banyaknya bensin

yang disemprotkan tergantung
dari lamanya injektor terbuka.
Semakin banyak udara yang
mengalir, semakin lama pula
injector terbuka. Semakin sedikit
udara yang masuk, semakin
sedikit pula waktu injektor terbuka.
Waktu dan Lamanya Penginjeksian

 Seperti sudah dijelaskan pada halaman sebelumnya bahwa

banyak sedikitnya bensin yang diinjeksikan sesuai dengan input
dari 2 sensor, yaitu sensor jumlah udara masuk dan sensor
putaran mesin (basic injection volume). Sedangkan waktu
penginjeksian ditentukan oleh program ECM.
 Dasar waktu penginjeksian secara umum dibagi 3, yaitu:
 Intermittent
 Timed
 continuous
Intermittent (sebentar-sebentar)
 Pada intermittent petrol injection system,
terbuka dan tertutupnya katup injector tidak
melihat kondisi kerja intake valve. Jadi pada
system penginjeksian ini mungkin
penyemprotan bensin ke mesin ketika intake
valve terbuka atau ketika intake valve
tertutup. Intermittent injection system biasa
disebut juga MODULATION INJECTION
SYSTEM.
Timed (yang diatur oleh waktu)
 Pada timed injection system, bensin betul-
betul menyemprot ke dalam mesin sebelum
atau saat intake valve terbuka. Penyemprotan
bensin pada system ini selalu melihat kondisi
kerja intake valve.
Continuous (berlanjut)
 Pada continuous petrol injection system,
bensin disemprotkan ke dalam intake
manifold setiap waktu (terus menerus)
selama mesin berputar. Pengontrolan
perbandingan campuran udara – bensin
dengan cara menambah atau mengurangi
tekanan pada injector. Dengan cara ini akan
menambah atau mengurangi bensin yang
keluar dari injector.
Hubungan Waktu Terbukanya
Injektor
Ada beberapa type terbukanya injektor,
diantaranya adalah :
 Simultaneous injection
 Sequential injection
Simultaneous Injection
 Simultaneous injection berarti semua injector
terbuka secara bersamaan, semua injector
menerima perintah dari ECM (pulsa ON &
OFF) secara bersama-sama.
Sequential Injection
 Pada sequential injection, injector terbuka
satu persatu secara bergantian sesuai
dengan waktu penginjeksian yang sudah
ditentukan oleh ECM.
 Sistem Koreksi
 Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin
pada semua kondisi kerja mesin ternyata tidak cukup dengan
basic injection volume, yang bersumber dari 2 sensor (sensor
udara masuk dan sensor putaran mesin). Oleh karena itu
untuk menyempurnakan air fuel ratio sesuai dengan kondisi
kerja mesin diperlukan sensor-sensor pendukung, untuk
mengoreksi air fuel ratio. Sebagai contoh saat mesin distart
pada kondisi temperature masih dingin, ECM membutuhkan
input dari ECT (engine cooling temperature) untuk
memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan.
 Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung
ini (contoh:IAT, ECT, dll) kita bisa mengetahui bahwa ECM
punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah
bensin yang disemprotkan sekalipun jumlah udara yang
masuk tetap.
Sistem Koreksi
EC M
P u t a r a n m e s in

In je c t io n t im e
C K P S/C M P S
B a s ic
J u m la h In je c t io n In je c t o r
u d a ra m a s u k
M A F S /M A P S Tim e
Te m p e r a t u r
u d a ra m a s u k
IA T
Te m p e ra t u r a ir
p e n d in g in
EC T
Pe m b u ka a n

C o m p e n s a t io n / C o r re c t io n
t h ro t t le v a lv e
TP S

S u m b e r te g a n g a n
B a tte ry

S in y a l s t a rt
S t a rt s w it c h
K o n s e n t ra s i
o k s ig e n
O xyg e n se n so r
S in y a l p o s is i
P & N
S h if t s w it c h ( A / T)

S in y a l O N / O F F
A / C a m p lif ie r
Kontrol Penginjeksian
Dalam perkembangannya system
kontrol penginjeksian meliputi :
 Kontrol Hidrolik-Mekanik
 Kontrol Elektronik
 Kontrol Hirolik-Mekanik
C o n t r o l p lu n g e r C o n t r o l p lu n g e r
In je c t io n In je c t io n
F u e l d is t rib u t o r F u e l d is t rib u t o r
Fu e l Fu e l
S e n s o r p la t e S e n s o r p la t e

U d a ra U d a ra

A ir f lo w s e n s o r A ir f lo w s e n s o r

 Pengontrolan penginjeksian hidrolik-mekanik tidak membutuhkan ECM

untuk mengontrol pembukaan injector. Sensor plate akan mendeteksi
jumlah udara masuk, apabila udara masuk sedikit maka gerakan dari sensor
juga sedikit, apabila jumlah udara masuk bertambah maka sensor akan
bergerak semakin jauh. Gerakan sensor plate ini dihubungkan dengan
sebuah plunger yang akan menentukan besar kecilnya saluran bensin ke
injector. Bensin akan disemprotkan terus menerus oleh sebuah injektor
selama mesin berputar.
 Kontrol Hidrolik-Mekanik
 System penginjeksian dengan control
hidrolik mekanik menggunakan unit
pengontrol campuran (sensor udara
masuk-unit distributor bensin) untuk
mengoperasikan injector-injektor.
Sensor aliran udara untuk system
injeksi type ini tidak menggunakan
control elektronik.
 Gerakan plat sensor udara masuk ini
dihubungkan dengan plunger yang
diletakkan ditengah distributor bensin.
 Ketika jumlah udara masuk bertambah
maka plat sensor akan terdorong naik,
gerakan ini juga akan mendorong
plunger. Gerakan plunger ini akan
menentukan banyak sedikitnya bensin
yang dialirkan ke injector
Kontrol Elektronik
 Pada electronic control system sebuah Engine
Control Module yang berfungsi sebagai pusat
pengontrolan system, mendapat input dari 2 sensor
utama yaitu, sensor jumlah udara masuk dan sensor
putaran mesin yang akan digunakan untuk
menentukan basic injection volume. Selain 2 sensor
tersebut ada sensor – sensor lain yang berfungsi
sebagai input ECM untuk mengoreksi jumlah bensin
yang disemprotkan injector.
 Electronic control system ini akan dijelaskan lebih
lanjut pada bab electronic control system.