Mesin Pembakaran Dalam

1
11.09.19

2
Mesin pembakaran dalam (Internal combustion (IC) engine)
a) penyulutan dengan busi (spark ignition (SI))
b) penyulutan dengan kompresi (compression ignition (CI or Diesel process))

Karakteristik:
1. dua-langkah (two-stroke) vs. empat-langkah (four-stroke)
2. bolak-balik (reciprocating (piston & cylinder)) vs. berputar (rotary engine (Wankel motor))
3. penyedotan alamiah (natural aspirated) vs. turbocharging
4. karbulator (carburated) vs. injection
5. pendinginan oleh udara (cooling by air) vs. oleh air (by water)
6. pengaturan pentil/katup (valve arrangement) dengan poros
bubungan atas (with overhead cam) vs. batang tekan (pushrod)
7. sejalan (in-line, vee) vs. bertolak (opposed)
8. bensin (gasoline) vs. bahan bakar solar (Diesel fuel (direct vs. indirect)

3
Tiga macam siklus daya ideal:
1. perubahan keadaan oleh siklus Carnot dgn 2 isentrop dan 2
isotherm
2. siklus Ericsson dgn 2 isobaric dan 2 isotherm
3. siklus Stirling dgn 2 isochor (isometric) dan 2 isotherm

Carnot process

4
Ericsson

Stirling

5
Diesel

Otto-cycle

6
Joule-cycle (Brayton)

7
Siklus daya reversibel secara external seperti siklus Stirling, Carnot dan
Ericson merupakan siklus empat-proses dan memiliki dua proses
isothermal utk pemanasan dan pendinginan ke lingkungan.
Efisiensi thermal ηth = 1 – Tout/Tin dimana
Tout: suhu heat sink (penerima panas)
Tin : suhu heat source (sumber panas)

Siklus Carnot: bukan sebuah siklus daya yang praktis sebab untuk
mengatasi friksi kerja sisa daya spesifiknya sangat kecil

dalam proses nyata.

Siklus Ericson: sebuah sistem yang memungkinkan yg terdiri dari
sebuah kompresor, turbin dan penukar panas berlawan-
arah (counterflow heat exchanger) yang berfungsi
sebagai regenerator.
Oleh karena sulit untuk menambahkan dan
mengextraksi panas dari gas yang melalui kompresor
dan turbin, maka mungkin dapat diapproximasi dengan
serentetan kompresor kecil dengan intercooler dan 8
serentetan turbin kecil dengan reheater.
Mesin siklus Stirling yang dapat direalisasikan oleh N.V. Phillips
Laboratory, Netherland dengan:
1. single acting, single-cylinder engine
2. double acting, multiple-cylinder engine
Single-acting engine

9
Single-acting, single-
cylinder Stirling-cycle
engine

10
Double-acting, multiple-cylinder, Stirling-cycle engine

11
Metode kerja dari double-acting Stirling engine:
burner tunggal melayani empat silinder yang dikumpulkan
dalam sebuah ruang. Hot end dari satu silinder tersambung ke
cool end dari silinder di sebelahnya via sebuah regenerator
yang mengoleksi panas dari gas panas pada gerakannya ke
bawah dan memulihkan panas (restore heat) untuk
mendinginkan gas yg turun ketika ia naik. Tidak ada piston
penggeser (displacer piston) dan cool end ditutup rapat
terhadap crankshaft dan tidak lagi bertekanan. Ke-ampat2
piston rod (torak) tersambung ke sebuah swash plate. Rods
digerakkan terpandu dan tidak menekuk serta bergetar. Mereka
menekan angled plate dan mentransmisikan sebuah wedging
action (aksi pemisahan) yang menyebabkan swash plate
memutar output shaft. Empat piston, dengan jarak 90 derajat
mengeluarkan 1 daya impuls untuk setiap perempat putaran
dari output shaft.
12
Double-acting Stirling engine:
menggunakan hydrogen
sebagai medium kerja. Daya
ditransmisi dari piston ke poros
penggerak (drive shaft) melalui
sebuah sistem penggerak
swash-plate.
Alasan utama peminatan pada
mesin ini adalah karena adanya
harapan bahwa polusi rendah
yang dicapai dengan
pembakaran eksternal dan
kemungkinan pemanfaatan
bahan bakar tingkat rendah.

13
Siklus mesin pembakaran dalam (IC: internal combustion):
lebih mencemarkan dari pada mesin pembakaran luar yang disebabkan
pembentukan NOx, CO serta hydrocarbons yg tak terbakar.

Karakteristik dari siklus IC:

1. Siklus Otto:
- penyulutan dengan percikan api utk siklus 2 atau 4 langkah
- campuran bensin dan udara yg dikompresi
- rasio kompresi 1 : 6-12, semakin tinggi rasio tsb semakin tinggi
efisiensi
- bahan bakar dgn nilai oktan tinggi dipakai utk menghindari
penyulutan prematur
2. Siklus Diesel:
- penyulutan sendiri (autoignition) disebabkan tekanan udara
terkompres yang tinggi
- bahan bakar solar diinjeksi ke udara terkompres tsb dan
menyulut, sementara piston bergerak mengexpansi volume
silinder, sehingga pembakarannya mendekati isobar
- rasio kompresi 1 : 18-25 14
4-stroke cycle (siklus Diesel 4 langkah)

15
4-stroke SI engine (Siklus SI (spark ignition) 4 langkah)

16
2-stroke cycle (Siklus Diesel 2 langkah)

17
2-stroke SI engine (Siklus SI 2 langkah)

18
Keunggulan dari mesin 4 langkah terhadap yg 2 langkah:
a) ekonomi bahan bakar lebih baik
b) pelumasan yg lebih baik sebab adanya pelumasan terpisah
c) pendinginan yang lebih mudah
d) memakai bahan bakar murni bensin (tak dicampur dengan
minyak pelumas)
e) hasil pembakaran yg lebih bersih

Keunggulan dari mesin dua langkah terhadap yg 4 langkah:

a) lebih ringan
b) densitas daya yg lebih tinggi disebabkan dua kali impuls daya
dari mesin 4 langkah utk rpm yg sama
c) tak ada katup yg terlibat maka lebih sedikit bagian yg bergerak

(namun ada juga mesin 2 langkah yg memiliki katup serta

pelumasan yg terpisah)
d) operasi yg lebih halus
19
Sistem Diesel injeksi langsung dan tak langsung:
- injeksi langsung (DI: direct injection) dicapai melalui injeksi
dari bahan bakar langsung ke dalam silinder (ruang pembakar)
sewaktu piston mendekati titik mati atas (top dead center:
TDC)
- injeksi tak langsung (IDI) melalui injeksi bahan bakar ke dlm
sebuah ruang awal (prechamber) ketika piston mendekati TDC.

Jangka waktu utk pembakaran sendiri disebut periode penundaan

pengapian (ignition delay period). Periode penundaan yg panjang
memberi waktu kpd bahan bakar utk menguap dan bercampur
dgn udara. Periode penundaan pengapian yg diperpanjang
seharusnya dihindari pd waktu design, supaya meminimalkan
ketukan (knock) Diesel ketika pengisian awal menyulut sendiri.

20
Contoh dari design ruang pembakar DI Diesel:
Pada umumnya ruang awal terlapiskan bahan dgn konduktivitas
rendah (keramik) utk meningkatkan suhu permukaan serta
menyimpan panas supaya bahan bakar dapat cepat menguap.

21
Kelemahan dari sistem IDI (indirect injection) termasuk karakteristika
cold start yg buruk dikarenakan laju pemindahan panas yg tinggi
dari udara terkompresi ke dinding ruangan yang disebabkan oleh
kecepatan dan level turbulensi yg tinggi dalam ruangan.
Busi pijar (glow plugs) sering dipasang di dalam tiap prechamber
utk memanaskan udara utk perbaikan cold start.
Rasio kompresi tinggi juga dipakai utk mesin IDI utk
meningkatkan cold start.

22
Aplikasi dari mesin 2 langkah, DI (direct injection) type Diesel:
a) lokomotif
b) pendorong kapal
c) pembangkit listrik (genset)

Mesin IDI memiliki efisiensi lebih kecil dari pada mesin DI yg

lebih besar dan lambat, maka dari itu pemakaian IDI pada
umumnya terbatas pada mesin automotif kecepatan tinggi dgn
kisaran 0,3 – 0,8 liter per silinder.
Mesin 2 langkah IDI akan menyebabkan masalah cold start yg
diperparah karena rasio kompresi yg lebih rendah.

23
IDI combustion chambers

24
Different cylinder arrangements for reciprocating engines:

25
Aplikasi dari mesin-mesin yg berbeda:
a) vertical in-line: biasanya dipakai pd mesin kendaraan dgn 4 atau 6
silinder
b) vee-type: biasanya dipakai pd kendaraan dgn 6 atau 8 silinder
c) horizontal: dipakai dalam motor atau mobil VW dan BMW
d) radial engine: terdiri dari sebuah lingkaran dgn beberapa silinder
pd sebuah pesawat. Satu “master rod” (torak utama) disambung
ke engkol tunggal pd kruk as dan semua torak2 piston lainnya
disambung dengan torak utama. Mesin memiliki rasio power-to-
weight yg tinggi dan dipakai dalam pesawat sebelum
ditemukannya turbojet.
e) opposed-piston engine: terdiri dari satu silinder, 2 piston, 2 kruk
as yg disambung dgn gerigi supaya bisa disinkronisasi, dipakai
dalam mesin Diesel.
f) delta engine: terdiri dari 3 silinder dgn piston berlawanan yg
disambung menjadi sebuah pengaturan delta, yg diaplikasikan
dalam industri perminyakan.
26
V-8-Motor

27
Aluminium V-8 SI engine (Ford)

28
Rotary engine or Wankel engine:

29
Mesin Wankel:
ia menggunakan sebuah cuping (lobe) berbentuk segitiga dan kurva yg
dilintasi ketiga titik dr cuping disebut “trochoide” sebagai bagian
putarannya. Daya ditransfer dari trochoide ke poros penggerak (drive
shaft) yg kecepatan sudutnya 3 kali dari putaran cupingnya, maka dari
itu ia merupakan mesin high-speed dgn putaran drive shaft sebesar
3000-8000 rpm.

Keuntungan:
a) lebih ringan
b) lebih sedikit bagian yg bergerak
c) lebih murah dalam pembuatannya
d) operasional yg lebih lembut (roda gila yg lebih kecil)

Kelemahan:
a) masalah sealing
b) boros bahan bakar
 menyebabkan minat berkurang . Dipakai pd mobil NSU Ro-80 dan
30
Mazda
Efisiensi dari siklus Otto pd dasarnya dapat dinyatakan sbb:
η = 1 – rκ-1 dimana r = V1/V2 dan κ = cp/cv. Utk gas ideal κ = 1,4

η teoritikal vs. r dapat diplot seperti gambar berikut:

η bertambah secara cepat dgn rasio kompresi sampai dgn r = 8,

namun peningkatan r seterusnya tidak membawa peningkatan η
secara signifikan, maka rasio tipikal utk mesin automotif adalah r
= 8-10, tapi utk mesin mobil balap r bisa setinggi 14.

31
Efisiensi η dari proses Diesel yg ideal vs. rasio kompresi r:
Mesin CI beroperasi pd rasio kompresi lebih tinggi (12 – 24) dari
pd mesin SI yg mendasarkan utk efisiensi operasi tipikalnya yg
relatif lebih tinggi dibandingkan dgn mesin SI.

32
Siklus aktual:
Wilayah yg diarsir merepresentasikan net indicated work output
per cycle

33
Kontrol dari mesin IC (internal combustion) :

Daya output dari mesin SI (spark ignition) dikontrol oleh pencekikan

(throttling) udara masuk.
Mesin SI kurang efisien pd operasi beban parsial dari pd beban
maximal, sebab pd beban parsial, pressure drop akibat dari
intake-air throttling merepresentasikan kenaikan pumping loss
sesuai dgn penurunan efisiensi operasi.

Daya output dari mesin CI dikontrol oleh injeksi bahan bakar,

maka mereka lebih efisien dari pada mesin SI pd kondisi beban
parsial.

34
Proses pembakaran normal dari mesin SI:
dua kategori: a) normal, b) abnormal
a) proses normal timbul dalam tiga tahap:
1. pembakaran awal (initiation of combustion)
2. persebaran api (flame propagation)
3. pemutusan pembakaran (termination of combustion)
Keterangan:
1. penyulutan dgn percikan api, sedikit energi dilepas dan inti api
yg kecil timbul
2. front api menyulut campuran yg belum terbakar dan
persebaran api ditunjang oleh:
- perpindahan panas dalam campuran
- migrasi dari radikal aktif front api ke dalam zona yg belum
nyala
3. ketika front api mendekati dinding ruang bakar, laju
perpindahan panas yg tinggi ke dinding memperlambat
penyebaran api dan akhirnya menyetop proses pembakaran di
35
dekat dinding.
Pembakaran abnormal:
terjadi pd mesin SI yg berhubungan dgn dua fenomena
pembakaran: 1) knock dan 2) surface ignition.
Knock terjadi pd akhir proses pembakaran jika porsi akhir dari
campuran yg belum nyala menyulut sendiri secara prematur
sebelum front api mencapai padanya. Sebuah pelepasan energi yg
tiba2 dan sebuah gelombang tekanan yg dahsyat menyebar maju
mundur di dalam ruang pembakaran dan menyebabkan vibrasi
dari beberapa bagian, mengeluarkan bunyi logam yg tajam yg
disebut knock.
Jika knock bertahan utk beberapa saat akan menyebabkan
pembakaran tak terkontrol serta penyulutan pd permukaan. Ini
disebabkan oleh overheating dari spark plug electrode (busi) atau
penyulutan dari deposit karbon dalam ruang pembakaran yg
menyebabkan loss of power dan kerusakan mesin.

36
Faktor2 yg meningkatkan probabilitas knock termasuk:
1. suhu campuran meningkat dgn meningkatnya suhu masuk
muatan (charge), meningkatnya rasio kompresi atau
turbo/supercharging
2. meningkatnya densitas campuran oleh turbo/supercharging, atau
meningkatnya beban
3. dipercepatnya spark timing
4. meningkatnya waktu penundaan dari porsi akhir campuran tak
terbakar sampai kondisi autoignition dgn meningkatkan
panjangnya perjalanan api atau menurunnya kecepatan mesin
dan turbulen
5. pemakaian bahan bakar oktan rendah dan daya maximal rasio
bahan bakar – udara.
Design dari bentuk ruang pembakar dan lokasi busi serta katup
keluar relatif terhadap lokasi dari porsi akhir dari campuran tak
terbakar merupakan faktor yg mempengaruhi knock.
37
- pembakaran diawali dgn percikan api yg dihasilkan oleh elektrode busi.
- langkah asupan (intake) maupun kompresi didesign menyediakan campuran utk
pembakaran dgn campuran bahan bakar yg telah menguap semuanya dan pemanasan

uap campuran sampai hanya sedikit di bawah suhu penyulutan sendiri.

- rasio kompresi maximal utk mesin mobil yg bukan utk balapan dibatasi sampai 10:1

- utk ekonomi bahan bakar terbaik, proses pembakaran harus selesai sedekat mungkin

pd TDC (tod dead center)

- kontrol utk pengukuran bahan bakar menggunakan karbulator dan sistem injeksi
bahan bakar sesuai beban mesin dan dgn variasi yg minimum dari silinder ke
silinder
dan dari siklus ke siklus adalah penting utk ekonomi bahan bakar, keluaran daya
(power output) dan pengontrolan emisi.
- diperlukan utk kecepatan yg bervariasi serta kondisi beban dari kontrol mesin
melalui waktu penyulutan
- rasio ekivalen didefinisikan sebagai ϕ = fuel-airactual/fuel-airstoichiometric, ϕ > 1 utk
campuran yg kaya dan ϕ < 1 utk campuran yg miskin.
- ekonomi bahan bakar yg optimum bertepatan dgn efisiensi thermal maximal yg
didapat dari pencekikan sebagian dgn campuran yg miskin yg dikarenakan
kehilangan minimal dari pelepasan panas dikarenakan oleh disosiasi dan variasi38 dari
Control of IC (internal combustion) engine:
- persiapan bahan bakar utk pembakaran terjadi dalam waktu yg sangat
singkat yg disebut penundaan periode penyulutan (ignition delay
period)
- injeksi bahan bakar ke dalam udara bersuhu tinggi dekat tahap akhir
langkah kompresi utk mengakibatkan penyulutan sendiri
- selama proses ini bahan bakar menjalankan 2 tahap transformasi:
a) physical delay period
b) chemical delay period
- sewaktu physical delay period bahan bakar diuapkan dan dicampur
dgn udara serta meningkatkan suhunya
- sewaktu chemical delay period terjadi pemecahan bahan bakar (fuel
cracking) serta dekomposisi yg menyebabkan penyulutan sendiri dan
pembakaran bahan bakar tsb
- proses pembakaran adalah heterogeneous (bercampur) yg melibatkan
2 modus:
a) pembakaran campuran awal (premixed combustion)
b) pembakaran difusi (diffusion combustion)
39
Dua modus pembakaran:
a) pembakaran pra campur (premixed combustion) terjadi pd awal dalam
udara
dgn uap bahan bakar. Pembakaran tsb tidak terkontrol, disertai dgn
pelepasan panas serta tekanan tingkat tinggi yg menyebabkan suara ketuk
(“knocking”)
b) pembakaran difusi (diffusion combustion) meneruskan proses pembakaran
dgn pelepasan panas tingkat lebih rendah dan menghasilkan pembakaran yg

terkontrol selama sisa proses tsb.

Periode penundaan penyulutan (ignition delay period) memainkan kunci
penting dalam pengontrolan waktu keberlangsungan dari dua modus
pembakaran.
- melalui faktor design mesin atau variasi pada kondisi operasi, penundaan
penyulutan dapat diperpanjang, ini dapat menghasilkan pracampur bahan
bakar-udara yg lebih besar dan cenderung meningkatkan kelangsungan
modus pembakaran pracampur dan menurunkan kelangsungan modus difusi.
- ini mengarah ke tekanan puncak dan suhu yg lebih tinggi yg dapat
meningkatkan efisiensi thermal dan mengurangi emisi CO dan UHC namun
meningkatkan emisi NOx.
- mengurangi ignition delay period menyebabkan durasi pembakaran
pracampur menurun sementara meningkatkan durasi pembakaran difusi. 40
Utk mengurangi kemungkinan knock dalam
mesin CI:
1. tingkatkan rasio kompresi
2. supercharging
3. tingkatkan turbulensi ruang pembakaran
4. tingkatkan tekanan injeksi
5. gunakan bahan bakar dgn cetan-number
(CN) yg tinggi
Knock timbul pd mesin SI pd akhir
pembakaran tapi dalam mesin CI pd awal
pembakaran.

41
Emisi Exhaust:
Unsur yg berbahaya: CO, UHCs (unburned hydrocarbon), NOx dan partikel
(particulates) (dari mesin Diesel).
- CO: gas tanpa warna, tanpa bau dan rasa, sangat berracun
terhadap manusia, jika dihirup dgn konsentrasi volumetrik 0,3%

dalam ruangan tertutup dapat menyebabkan kematian dalam

waktu singkat. Ia timbul jika bahan bakar kaya dibakar pd cold
starting, warming-up, sewaktu idling, acceleration dan pd
kondisi steady-state dgn daya max., dan juga karena sistem
penyulutan dalam kondisi buruk (reaksi kinetik yg lambat).
- UHCs: ketika UHCs bercampur dgn NOx dibawah sinar
matahari, ozone dan photochemical oxidants yg dapat
mempengaruhi kesehatan manusia (carcinogenic). Ia timbul
karena pembakaran tak tuntas pd dinding silinder (flame
quenching=api padam) dan gagal nyala dari mesin. Pd mesin SI
dua langkah ada sebagian dari campuran segar yg ikut keluar
sebelum katup ditutup. 42
Dalam mesin CI dikarenakan campuran bahan bakar-udara yg
bersifat heterogeneous, yg di bawah kondisi tertentu campuran
tsb dapat di luar limit pembakaran pd campuran extrem miskin
atau kaya.
- NOx: ia timbul karena kondisi suhu tinggi. Pd waktu langkah
expansi reaksi dihentikan dan tingkat NO bertahan dalam
exhaust products, tapi jika ada tambahan O2, NO akan berubah
menjadi NO2, semacam gas beracun. Kombinasi dari NO and
NO2 disebut NOx. Penundaan penyulutan yg mempengaruhi
tingkat pembakaran pracampur memainkan peran utama dalam
pembentukan NOx karena fraksi pembakaran pracampur yg
lebih besar yg menghasilkan suhu pembakaran yg lebih tinggi
dan tingkat dari NOx yg lebih tinggi.
- Particulates: terdiri dari soot (jelaga) + fraksi organik dari
hydrocarbons dan produknya yg teroxidasi sebagian. Soot terdiri
dari partikel C yg tak terbakar. Ia dibentuk di bawah kondisi dari
beban yg berat ketika suhu gas tinggi dan konsentrasi O2 yg 43
Kontrol dari emisi dalam mesin IC:
- campuran miskin yg mendorong efisiensi thermal yg tinggi dan
menyebabkan UHC dan CO yg rendah, tapi menyebabkan tingkat
Nox yg tinggi.
- peningkatan rasio bahan bakar-udara utk menekan NOx
menyebabkan meningkatnya emisi CO dan UHC, maka 2 macam
pendekatan utk menekan emisi:
a) design mesin dan modifikasi bahan bakar
b) penanganan (treatment) dari exhaust gas setelah keluar dari
mesin.

44
Bahan bakar utk mesin SI dan CI:
- mesin SI memakai bensin, alkohol, gas alam, propane, gas
arang dan gas batu bara dan pembakarannya homogeneous,
penyulutan bahan bakar pracampur dgn percikan api.
- mesin CI memakai bahan bakar Diesel, gas alam, biogas dan
bahkan bubur batu baru (slurries) dan pembakarannya
heterogeneous, autoignited premixed period diikuti oleh diffusion
combustion period.

Bensin diperoleh dari fraksi ringan dari minyak mentah dan juga
dari fraksi ygh lebih berat setelah diproses secara kimiawi seperti
coking dan catalytic cracking.
Bahan bakar Diesel didapat dari fraksi ringan sampai berat virgin
gas oil dan dari proses kimia lanjutan dari reduced crude.

45
Supercharging dan Turbocharging:
- supercharging: kompresor dijalankan secara mekanikal dgn
bantuan crankshaft utk menekan udara yg masuk.
- turbocharging: kompresor dijalankan oleh sebuah turbin gas yg
dijalankan oleh exhaust gas hasil pembakaran, dimana energi
exhaust gas diextraksi dari aliran gas yg keluar.
Melalui tekanan lebih tinggi dari udara intake, densitasnya juga
ditingkatkan dan dengan demikian laju aliran massa dari
campuran intake dan ia dapat memproduksi daya tambahan.

46
Mesin Stirling:
Dipaten pd 1816 oleh Robert Stirling dan pd 1930 teknologi utk
mesin tsb ditingkatkan oleh Phillips Research Laboratory di
Eindhoven, Belanda, dgn tujuan memproduksi genset yg kecil, yg
sunyi, yg dipakai dgn perangkat tabung elektronik yg
mengkonsumsi daya yg tinggi.
Ia juga dapat digunakan sebagai solar electric power generation
dan aplikasi hybrid utk automotif.
Umumnya mesin Stirling merupakan mesin yg dipanaskan secara
external, maka banyak macam sumber panas dapat dipakai utk
menjalankannya. Ia memiliki secara teoretik efisiensi thermal
tertinggi utk konversi energi panas ke kerja mekanik. Dengan
regenerasi panas efisiensi thermalnya sama dengan efisiensi
Carnot. Ia dapat diaplikasikan utk pembangkit daya, propulsion
dan juga utk tujuan pendinginan.
47
Prinsip kerja:
gas seperti H atau He dipanaskan dan didinginkan secara bergantian
oleh karena ia ditekan dan diexpansi. Medium kerja memungkinkan
transfer panas yg cepat dan tidak terjadi perubahan wujud. Ia
mengkombinasikan 4 proses, 2 isotherm dan 2 isokor. Udara tak dpt
dipakai karena adanya O2 yg dapat merusak bahan dgn cepat. H dan He
memiliki kapabilitas heat transfer yg tinggi tapi densitas yg kecil, maka dari
itu tekanan rata2 dari gas hrs ditingkatkan ke tekanan tinggi sebelum operasi.
He dipakai disebabkan masalah kompatibilitas bahan yg lebih sedikit dan
lebih aman dari pada H. Tekanan operasi berada pd kisaran dari 5-20 MPa
(50-200 bar) dan ini membuat sealing jadi sulit.
Regenerator manangkap panas dari medium sewaktu pendinginan secara
isokor dan menggantikannya ketika gas tsb dipanaskan secara isokor.
Regenerator adalah sebuah ruangan yg dikemas dgn fine-mesh screen wire
atau porous metal structures utk menyimpan semua panas yg perlu utk
meningkatkan suhu gas. Panas yg disimpan pd umumnya lebih tinggi banyak
kali dari pd bagian panas yg dipindahkan dari heater.

48
Kontrol daya:
kontrol daya yg cepat direalisasikan dgn dikeluarkan atau
dimasukkannya medium gas dari siklus sehingga macam2
densitas gas (tekanan) dapat dicapai, tergantung dari daya yg
diinginkan. Sistem tsb sangat komplex dan memerlukan katup2,
sebuah tangki penyimpan sementara dan sebuah kompresor.

Mesin ini terdiri atas:

1. silinder dgn piston utk kompresi dan expansi secara isotherm
2. displacer (pendorong): menggerakkan gas maju mundur
melalui pemanas, regenerator dan pendingin utk pemindahan
panas secara isokor.

49
Umumnya dikategorikan sebagai:
- kinematic
- mesin free-piston (piton bebas)
Daya piston mesin kinematik Stirling disambung secara mekanikal dgn
output shaft yg berputar. Di dalam mesin free-piston daya piston memantul
bergantian antara ruang yg mengandung medium kerja dan sebuah pegas
(umumnya pegas gas)

Converter free-piston Stirling dari Beale menggabungkan

sebuah sodium heat pipe receiver utk pemanasan dgn energi
solar yg terkonsentrasi
50
Piston-bebas (free-piston) hanya punya dua bagian yg bergerak,
maka ia simpel, low cost dan sangat dapat diandalkan. Sealing
tak menjadi masalah karena listrik yg dihasilkan secara internal,
tak ada dynamic seal antara daerah dgn tekanan tinggi dan luar,
dan tak perlu pelumasan, maka lifetime yg panjang dgn
maintenance yg minimal.

Lifetime mesin yg diinginkan utk produksi daya elektrik adalah

40.000-60.000 h, sekitar 10 kali lebih lama dari yg dimiliki mesin
automotif.
Tak ada pelumas yg dipakai sebab adanya bahaya, minyak
pelumas dapat masuk ke medium kerja (gas) dan dapat mengotori
permukaan heat exchanger, maka digunakan:
1. polymer sealing rings
2. gas ring (hanya memakai close tolerance fitting antara piston
dan dinding).
51
Keunggulan:
1. pemanasan external dan efisiensi tinggi
2. design yg sederhana
3. low cost
4. disebabkan oleh proses pembakaran yg kontinu menyebabkan
pembakarannya lebih bersih maka lebih sedikit masalah utk
emisi
5. dapat digunakan sebagai aplikasi sebagai hybrid-elektrik utk
automotif

11.09.19

52