SISTEM MANAJEMEN

PERKERASAN BANDAR UDARA

(AIRPORT PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM )

“revisi” KP 94 Tahun 2015

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah III
Yogyakarta, 25 maret 2021
REVISI KP 94 tahun 2015

KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR

TENTANG

PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-23
(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-23)
SISTEM MANAJEMEN PERKERASAN BANDAR UDARA
(AIRPORT PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM)
 ISU-ISU REVISI KP.94/2015 & APMS

ISU-ISU REVISI KP.94 Tahun 2015 & APMS:

1. Bandar Udara Register

2. Sanksi untuk Penyelenggara Bandar Udara
3. Keterbatasan Jumlah Alat
4. Penyeragaman Laporan
5. Pelatihan Perhitungan PCI (Pavement Condition Index)
dengan manual
6. Pembuatan software khusus APMS
7. Konsep Jawaban Temuan ICAO terkait APMS
 PERUBAHAN DARI REVISI KP.94/2015
PERUBAHAN DARI REVISI KP.94/2015:
1. Pada prinsipnya konsep skematik revisi KP.94/2015 sama dengan KP.94/2015
sebelumnya.
2. Perubahan-perubahan tersebut antara lain:
a) Judul yang sebelumnya, PMS (Pavement Management System) adalah
Pedoman Pemeliharaan Perkerasan Konstruksi Bandar Udara menjadi
APMS (Airport Pavement Management System) adalah Pedoman Sistem
Managemen Perkerasan Bandar Udara.
b) Pengaturan Bandar Udara Register dapat (bersifat rekomendasi).
c) Pencamtuman kurva seperti dalam FAA Advisory Circular 150/5380-7B,
Airport Pavement Management Program (PMP).
d) Alur proses APMS dan Diagram Alur APMS.
e) Perbedaan jenis-jenis inspeksi.
f) Penamaan perhitungan PCN (metode teoritis dan metode definitif).
g) Form inspeksi dan cara mengisinya.
h) Penjelasan tentang PCI (Pavement Condition Index) yang lebih detail
beserta contoh perhitungannya dan grafik nilai pengurang (deduct value).
i) Contoh Laporan APMS
 Outline Materi
• Airport Pavement Management System

• Pavement Classification Number (PCN)

• Roughness / Ketidakrataan

• Skid Resistance / Kekesatan

• Pavement Condition Index (PCI)

• Lampiran-Lampiran
 LATAR BELAKANG

UU nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

 Pasal 217 ayat 1

Setiap Bandar Udara yang dioperasikan wajib memenuhi
ketentuan keselamatan dan keamanan penerbangan, serta
ketentuan pelayanan jasa kebandarudaraan.

 Pasal 219 ayat 1

Setiap badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara
bandar udara wajib menyediakan fasilitas bandar udara
yang memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan
penerbangan, serta pelayanan jasa bandar udara sesuai
standar pelayanan yang ditetapkan.
 DEFINISI

AIRPORT PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM

Sistem Manajemen Perkerasan Bandar Udara (Airport Pavement
Management System) merupakan serangkaian prosedur yang
konsisten, objektif, dan sistematis, digunakan untuk menyusun
kebijakan terkait penetapan prioritas, penjadwalan, alokasi
anggaran dan sumber daya manusia untuk pemeliharaan dan
rehabilitasi perkerasan bandar udara
 IMPLEMENTASI

 Pelaksanaan Program Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan

(Pavement Management System), dilaksanakan:

• Bandar udara bersertifikat (SBU), wajib melaksanakan.

• Bandar udara beregister (RBU), dapat melaksanakan.

 KEWAJIBAN
KEWAJIBAN PENYELENGGARA BANDAR UDARA

a. Penyelenggara bandar udara wajib menyusun, memiliki, dan

melaksanakan Sistem Manajemen Perkerasan Bandar Udara (Airport
Pavement Management System) yang disetujui oleh Kepala
Penyelenggara Bandar Udara.
b. Melakukan pencatatan dan pendokumentasian kegiatan sistem
manajemen perkerasan bandar udara;
c. Menganalisis dan merencanakan tindak lanjut perbaikan;
d. Melaksanakan tindak lanjut perbaikan apabila terjadi kerusakan pada
konstruksi perkerasan bandar udara;
e. Melakukan koordinasi dengan tenaga ahli, apabila diperlukan;
 KEWAJIBAN
KEWAJIBAN PENYELENGGARA BANDAR UDARA

f. Membuat identifikasi masalah dan penilaian risiko (risk assesment) apabila

terdapat hasil dari Sistem Manajemen Perkerasan Bandar Udara (Airport
Pavement Management System) yang menunjukan penurunan kelayakan
sehingga mengakibatkan penurunan kemampuan operasi bandar udara;

g. Membarui dan melakukan penyesuaian terhadap perubahan prasarana bandar

udara, struktur organisasi, personel, maupun tingkat frekuensi dan lintas
angkutan udara;

h. Memberikan informasi kepada personel dan manajemen terkait dengan

pengoperasian, pemeliharaan dan pengembangan prasarana sisi udara bandar
udara sesuai dengan Sistem Manajemen Perkerasan Bandar Udara
 KEWAJIBAN
KEWAJIBAN PENYELENGGARA BANDAR UDARA

i. Memberikan informasi kepada personel dan manajemen terkait dengan

pengoperasian, pemeliharaan dan pengembangan prasarana sisi udara bandar
udara sesuai dengan Sistem Manajemen Perkerasan Bandar Udara

j. Sistem Manajemen Perkerasan Bandar Udara (Airport Pavement Management

System) sebagaimana dimaksud pada ayat (1), harus dilaporkan kepada
Direktur Jenderal Perhubungan Udara c.q Direktur Bandar Udara c.q
Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara secara berkala paling sedikit 1
(satu) kali dalam 1 (satu) tahun.

k. Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara

melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan Keputusan ini.
KONSEP revisi KP.94/2015
 PREVENTIVE MAINTENANCE
Gambar mengilustrasikan kurva penurunan
kondisi/deteriorasi struktur perkerasan (pavement
deterioration curve) dan perkiraan biaya rehabilitasi yang
dibutuhkan pada setiap kondisi dalam rentang masa
layannya. Kurva tersebut menggambarkan kondisi
perkerasan yang semakin menurun sejalan dengan waktu.
Terlihat pula pada titik waktu tertentu, terjadi penurunan
kondisi yang lebih tajam. Titik ini disebut “titik kondisi kritis”,
dimana usaha pemeliharaan perkerasan setelah kondisi
tersebut membutuhkan biaya yang jauh lebih mahal
dibanding sebelumnya.
Gambar mengilustrasikan konsep preservasi perkerasan. Program
preservasi perkerasan yang efektif dilakukan dengan penerapan
pemeliharaan yang tepat pada saat perkerasan masih dalam
kondisi tidak terlalu rusak. Dengan penerapan jenis pemeliharaan
yang tepat pada waktu yang tepat, kondisi perkerasan dapat dijaga
pada kondisi layan yang optimal. Pemeliharaan dengan konsep ini
tentunya akan mengurangi total biaya pemeliharaan dalam jangka
panjang serta menunda kebutuhan untuk rekonstruksi. Konsep ini
diilustrasikan dengan kurva 1* (pavement preservation curve),
sementara kurva 2* (original pavement curve) mengilustrasikan
kondisi perkerasan yang dipelihara saat kondisi perkerasan telah
berada pada akhir masa layan (mencapai kondisi yang relatif
buruk). Biaya yang dibutuhkan menggunakan konsep ini tentunya
jauh lebih mahal serta mengakibatkan gangguan yang cukup Kurva Hubungan Perkerasan
signifikan terhadap pergerakan lalu lintas pesawat di sisi udara. dengan Pemeliharaan
 MAKSUD & TUJUAN

Maksud APMS sebagai referensi bagi penyelenggara bandar

udara dalam menyusun, melaksanakan dan melaporkan sistem
manajemen perkerasan bandar udara sesuai dengan kaidah-
kaidah teknis dan administrasi dengan didukung personel yang
kompeten, dalam menjaga tingkat keselamatan operasi
penerbangan.

Tujuan APMS adalah mempertahankan kinerja struktural dan

fungsional perkerasan sisi udara pada kondisi tertentu dengan
biaya minimum menggunakan teknik pemeliharaan yang paling
optimal.
 Referensi dan Standar
 ICAO Annex 14, Edisi Terakhir, beserta manualnya yang terdiri dari: Aerodrome Design Manual (Doc
9157), terdiri dari: Part 1 – Runways, Part 2 – Taxiways, Aprons and Holding Bays, Part 3 –
Pavements
 Airport Services Manual (Doc 9137), Part 2 – Pavement Surface Conditions
 FAA Advisory Circular 150/5335-5C, Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength -
PCN;
 FAA Advisory Circular 150/5320-5D, Airport Drainage;
 FAA Advisory Circular 150/5380-6C, Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport
Pavements;
 FAA Advisory Circular 150/5320-6F, Airport Pavement Design and Evaluation;
 FAA Advisory Circular 150/5380-7B, Airport Pavement Management Program (PMP);
 FAA Advisory Circular 150/5380-9, Guidelines and procedures for Measuring Airfield Pavement
Roughness;
 FAA Advisory Circular 150/5320-12C, Measurement, Construction and Maintenance of Skid-Resistant
Airport Pavement Surfaces;
 FAA Advisory Circular 150/5320-17A, Airfield Pavement Surface Evaluation and Rating Manuals;
 FAA Advisory Circular 150/5200-18C, Airport Safety Self-Inspection;
 FAA Advisory Circular 150/5210-24, Airport Foreign Object Debris (FOD) Management;
 ASTM D5340-12, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys;
 ALUR PROSES
APMS mencakup 3 (tiga) proses / tahapan kronologis dalam satu laporan yaitu:
a. Tahap Pengumpulan dan Kompilasi Data.
b. Tahap Pengolahan, Analisis dan Evaluasi Data.
c. Tahap Pemrograman Pemeliharaan.

Tahap
Pengumpulan &
Kompilasi Data

APMS Tahap
Tahap Pengolahan,
Pemrograman Analisis &
Pemeliharaan Evaluasi Data
 DIAGRAM ALUR
  Laporan
Data Kondisi
Eksisting Parameter Pengolahan, Analisis dan Program
Evaluasi Pemeliharaan

Alat Uji Statis  

BPT (British Pendulum  
Perlu / Tidak Perbaikan
Tester) atau Sand Tahanan Gelincir
Permukaan Perkerasan
Patch (Skid Resistance)
  Necessity of Pavement
Surface Treatment
Alat Uji Dinamis Mu
meter Program
Pemeliharaan
Kondisi
Manual / Visual atau Permukaan Maintenance
(Pavement Perlu / Tidak Kebutuhan Program
Alat Rekam Otomatis
Condition Perbaikan Profil Permukaan
(RME)
Index/PCI) Perkerasan

  Necessity of Levelling
Manual / Alat Rekam Ketidakrataan
Otomatis Permukaan
(Profilometer/RME) (Roughness)
Perlu / Tidak Peningkatan
Modulus
MetodeTeoritis Kapasitas Struktural
Lapisan
Program COMFAA Perkerasan
(Layer Modulus)
  & Necessity of Overlaying
Metode Definitif-Non PCN
Destruktif  
HWD (Heavy Weight
Deflectometer)
Pergerakan Proyeksi
Pesawat Pergerakan
Layering
Eksisting Pesawat
System
JENIS INSPEKSI
Jenis Inspeksi Kegiatan
Inspeksi Rutin Inspeksi untuk mengamati adanya permasalahan pada fasilitas
perkerasan, menemukan area bermasalah secepatnya, dan
melakukan pengecekan harian pada perkembangan kerusakan.
Inspeksi biasanya dilakukan hanya secara visual, namun dapat
dilakukan pengamatan secara lebih mendalam atau dengan metode
lainnya bila dibutuhkan.
Inspeksi Kondisi lapangan, tingkat penggunaan, kondisi struktural,
Periodik karakteristik material, dan sebagainya menjadi hal yang
dipertimbangkan dalam inspeksi ini. Tingkat kerusakan fasilitas dan
penurunan kondisi karena waktu, secara periodik dievaluasi (slope
memanjang dan melintang, penggunaan dan karakteristik landasan,
dll.).
Inspeksi Inspeksi untuk menentukan kerusakan fasilitas yang disebabkan oleh
Darurat bencana alam seperti gempa bumi, tsunami, likuifaksi, letusan
gunung merapi, badai tropis, atau bencana yang berhubungan
dengan manusia seperti kecelakaan pesawat. Hasil temuan inspeksi
ini harus segera dievaluasi dan disosialisasikan/dilaporkan.
Inspeksi Detail Inspeksi detail terhadap jenis dan penyebab kerusakan yang telah
dievaluasi berdasarkan inspeksi rutin, inspeksi darurat, atau inspeksi
periodik. Informasi yang didapatkan dari inspeksi ini dibutuhkan
untuk pertimbangan jenis penanganan.
 ALUR INSPEKSI

Inspeksi Rutin Laporan Laporan Penanganan Evaluasi

Inspeksi
Inspeksi Periodik Laporan Detail Laporan Penanganan Evaluasi

Inspeksi Darurat Laporan Laporan Penanganan Evaluasi

 EVALUASI KINERJA

EVALUASI KINERJA PERKERASAN

BANDAR UDARA

A. Evaluasi Kinerja Struktural

Lendutan yang dinyatakan dengan daya dukung atau
Pavement Classification Number (PCN);

B. Evaluasi Kinerja Fungsional

Dinyatakan dengan :
1. Evaluasi Ketidakrataan / Roughness
2. Evaluasi Kekesatan / Skid Resistance
3. Evaluais Kondisi Permukaan (PCI / Pavement
Condition Index)
EVALUASI KINERJA STRUKTURAL

Metode Perhitungan PCN

1. Metode Teoritis
a) Metode ICAO (kurva)
b) Metode FAA (AC 150/5335-5C) – COMFAA

2. Metode Definitif
c) Metode Destruktif
Core driil – test UMATTA – Modulus elastisitas – PCN
b) Metode Non Destruktif
Alat HWD – Mengukur Lendutan – Modulus Elastisitas –
ELMOD.6 – PCN
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

1. KETIDAKRATAAN ATAU ROUGHNESS

• Ketidakrataan landas pacu akan berpengaruh terhadap
getaran dinamik pesawat. Apabila getaran cukup besar akan
berpengaruh terhadap pilot pesawat dalam membaca
instrumen-instrumen di cockpit pesawat dengan akurat serta
dapat menyebabkan kerusakan lain pada pesawat tersebut.
• Ketidakrataan mempengaruhi kenyamanan penumpang.
• Ketidakrataaan mempengaruhi keamanaan operasi pesawat.
• Respon pesawat pada ketidakrataan landasan dapat
mengurangi kapasitas pengereman pesawat dalam merespon
percepatan vertikal.

• Mempengaruhi biaya pemeliharaan pesawat

 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

KATEGORI KETIDAKRATAAN:
1) Single Event Bump

Single Event Bump adalah perubahan elevasi perkerasan yang melebihi

batas pada jarak relatif pendek yaitu 100 meter (328 kaki) atau kurang.
Komponen pesawat dan penumpang merasakan dampaknya sebagai
goncangan atau sentakan tiba-tiba.

2) Profil Ketidakrataan
Perubahan profile yang terjadi pada bagian yang cukup panjang di runway.
Tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan dapat didefinisikan sebagai
penyimpangan profil permukaan yang melebihi batasan pada landas pacu
yang menyebabkan pesawat memberi respon dengan meningkatnya
kelelahan komponen pesawat, mengurangi efektifitas tindakan
pengereman, mengganggu operasi kokpit, dan/atau menimbulkan
ketidaknyamanan bagi penumpang.
EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

Gambar Walking Profilier

Gambar Automatic roughness equipment

 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL
• Kriteria Evaluasi:
Acceptable: Konstruksi
baru dan memenuhi
Evaluasi masing- persyaratan
masing kombinasi
Excessive: Mulai terasa
antara “Bump tidak nyaman baik oleh pilot
Height” dan “Bump dan penumpang. Perlu
segera dilakukan perbaikan
Length” (levelling, patching DLL).

Unacceptable: sangat
tidak nyaman, fasilitas
tersebut disarankan untuk
dinyatakan ditutup
sementara sebelum
dilakukan tindakan
perbaikan.
EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

LOKASI PENGUKURAN
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

2. KEKESATAN
• Kemampuan permukaan konstruksi dalam memberikan gesekan/resistance yang
cukup untuk mencegah selip.
.
• Faktor yang utama kekesatan landasan adalah terjadinya gesekan antara ban pesawat
dengan permukaan perkerasan baik pada saat pengereman maupun pada saat
pesawat berjalan yang mengakibatkan terjadi akumulasi kontaminasi karet pada
permukaan perkerasan.

• Pengaruh lainnya adalah kondisi cuaca, jenis perkerasan yang digunakan, bahan yang
digunakan dalam konstruksi dan pemeliharaan landasan serta kegagalan struktur
perkerasan seperti rutting, raveling, retak, penurunan setempat yang dapat
menyebabkan berkurangnya tingkat kekesatan.
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

• Alat yang digunakan untuk melakukan pengujian kekesatan

dikelompokkan menjadi dua:

.1. Alat Uji Statis, yaitu alat untuk menguji kekesatan permukaan dengan cara
diam atau statis di satu titik.
Contoh alat uji nya adalah British Pendulum Tester, Sand Patch Test (STM), DF
Tester dan Rosan.
Pengukuran kekesatan dengan alat uji statis, jika jumlah titik ukur yang diuji
relatif sedikit.

2. Alat Uji Dinamis, yaitu alat untuk menguji kekesatan permukaan dengan
bergerak atau dinamis. Yang termasuk alat jenis ini adalah Mu-Meter,
Skiddometer, Griptester dan Norsemeter.
Pengukuran kekesatan permukaan perkerasan bandar udara menggunakan
alat uji dinamis dilakukan pada dua kondisi kecepatan yaitu 65 km/jam
dan/atau 95 km/jam
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

.
Gambar British Pendulum Test (BTS) Gambar Sand Path

Gambar Runway
Continuous Friction
Measuring Equipment /
CFME

Gambar Mu Meter
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL
Contoh hasil Pengukuran kekesatan
dengan alat Mu-Meter

.
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL
Tabel Klasifikasi tingkat kekesatan permukaan perkerasan
landas pacu dari bebagai untuk alat ukur yang digunakan

.
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

Frekwensi Survey Pengecekan Kekesatan

.
Frekuensi
Pengecekan
Pendaratan
Rutin
Per hari
≤ 15 1 tahun
16 – 30 6 bulan
31 – 90 3 bulan
91 – 150 1 bulan
151 – 210 2 minggu
≥ 210 1 minggu
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL
Rubber Deposit
Bekas gesekan material ban pesawat berupa karet akan mengendap di bagian permukaan
perkerasan yang menyebabkan permukaan licin terutama pada saat basah.

Rubber deposit mempunyai efek Hydroplaning berupa efek yang sama dengan genangan air
dan memungkinkan roda pesawat untuk mengapung diatasnya dan mengakibatkan rem
pesawat tidak bisa bekerja secara efektif. Sebesar apapun kekuatan rem pesawat, tidak
mampu untuk mengurangi kecepatan pesawat karena permukaan yang licin sehingga pesawat
kehilangan kontrol dan keluar dari jalurnya.
Frekwensi Pembersihan Rubber Deposit
Frekuensi Pendaratan
Pengecekan Rutin
Per hari
≤ 15 Setiap 2 tahun
16 – 30 Setiap 1 tahun
31 – 90 6 bulan sekali
91 – 150 4 bulan sekali
151 – 210 3 bulan sekali
≥ 210 2 bulan sekali
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL
3. PCI (Pavement Condition Index)
PCI (Pavement Condition
Index) merupakan nilai
yang digunakan sebagai
parameter dalam
melakukan evaluasi dari
kerusakan perkerasan.
Tipe
Kerusakan
PCI adalah suatu nilai yang
menunjukan kondisi Metode PCI bertujuan
permukaan suatu untuk mengidentifikasi
perkerasan. Dimana nilai daerah-daerah kritis pada
batasan nilai PCI yaitu dari 0
hingga 100. Semakin tinggi
perkerasan yang dapat
diakibatkan oleh beban
nilai PCI, menandakan
kondisi permukaan suatu pesawat, tekanan roda,
perkerasan dalam kondisi iklim.
baik.
Tingkat
Keparahan
Kerusakan
Jumlah atau
Kerapatan
Kerusakan
Faktor
Utama PCI
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL
Tahapan Analisis Data
Sumber: ASTM D5340-12 Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys

Hitung Nilai PCI

(100-CDV Maks)
Hitung Nilai
Data jenis, tingkat, Pengurang
dan luasan Kerusakan terkoreksi
Hitung Nilai
semua sampel (Corrected Deduct
Pengurang
Value, CDV)
total (Total
Deduct Value,
Hitung Nilai
TDV)
Pengurang
(Deduct Value, TDV setiap nilai “q”
DV) (jumlah nilai pengurang
(DV) yang lebih dari 5)

Hitung Kerapatan
Kerusakan (Distress
Density)
 EVALUASI KINERJA FUNGSIONAL

Menghitung PCI
• Jika nilai CDV telah diketahui,
maka nilai PCI untuk setiap unit
dapat diketahui dengan rumus:
PCI = 100 – CDV

• Menetapkan klasifikasi kondisi

perkerasan terhadap nilai PCI
dengan skala seperti tabel berikut.
 REVISI

Ada 5 (Lima) Lampiran dalam ‘revisi’ KP.94 tahun 2015:

1. Lampiran A - Tabel Check List Inspeksi

2. Lampiran B - Contoh Perhitungan Ketidakrataan (Roughness)
3. Lampiran C - Grafik Nilai Pengurang (Deduct Value/DV)
4. Lampiran D - Contoh Perhitungan Nilai PCI
5. Lampiran E – Contoh Laporan APMS
LAMPIRAN A
LAMPIRAN C.1 (FLEKSIBLE)
LAMPIRAN C.2 (RIGID)
LAMPIRAN C.3&C.4 (FORM PCI-FLEKSIBLE&RIGID)
LAMPIRAN D-CONTOH PERHITUNGAN PCI
LAMPIRAN D-CONTOH PERHITUNGAN PCI
LAMPIRAN D-CONTOH PERHITUNGAN PCI
LAMPIRAN D-CONTOH PERHITUNGAN PCI
LAMPIRAN E- CONTOH LAPORAN APMS
 TEMUAN AUDIT ICAO TERKAIT APMS
No Protocol Finding/Not ICAO CAP Guidance PIC
Questions Satisfactory Comments
CASR 139 Submenu 139.071 PM 55 1) Evaluasi
AGA Apakah negara Tidak cukup bukti CAP yang diusulkan tidak
mekanisme
8.251 memastikan bahwa mekanisme yang menyediakan definisi Tahun 2015 mengharuskan operator
operator bandar ditetapkan dan dan implementasi bandar udara mengembangkan dan untuk
(CE-6) memastikan
udara diterapkan oleh mekanisme untuk menerapkan program pemeliharaan
mengembangkan Direktorat Jenderal memastikan bahwa efektifitas
bandar udara. pelaksanaan.
dan menerapkan Perhubungan Udara operator bandar udara
program untuk memastikan mengembangkan dan Merevisi Peraturan Dirjen Perhubungan 2) Review bukti
pemeliharaan bahwa operator menerapkan program Udara No. 293 Tahun 2009 (Instruksi untuk
aerodrome di bandar udara pemeliharaan Staf 139-01 Pengawasan Keselamatan) dikonfirmasi.
semua aerodromes mengembangkan aerodrome di semua dengan merevisi daftar check list
untuk kepentingan dan menerapkan bandar udara yang memasukkan program pemeliharaan
keselamatan, program ditunjuk. aerodrome, memastikan bahwa
efisiensi, dan pemeliharaan operator bandar udara
keteraturan operasi aerodrome di semua
pesawat udara? bandar udara yang mengembangkan dan menerapkan
ditunjuk. program pemeliharaan aerodrome di
semua bandar udara yang ditunjuk.
DGCA memproses bahwa review
laporan inspeksi aerodome dengan
memastikan bahwa inspektur telah
mengikuti SI 139-01 akan
didokumentasikan dan dicatat untuk
semua review selesai, semua
perbedaan yang ditemukan tertulis
kepada inspektur untuk koreksi.
Pelatihan untuk revisi Peraturan Dirjen
No. 293 Tahun 2009 (Instruksi Staf 139-
01 Pengawasan Keselamatan) ke semua
inspektur bandar udara termasuk
kantor Otband.
 TEMUAN AUDIT ICAO TERKAIT APMS
No Protocol Finding/Not ICAO CAP Guidance PIC
Questions Satisfactory Comments
Apakah negara Prosedur untuk FOD CAP yang diusulkan tidak Revisi Keputusan Dirjen No 293 tahun 1) Evaluasi
AGA 2009 (Instruksi Staf 139-01 Safety mekanisme
8.253 memastikan bahwa termasuk dalam menyediakan definisi dan
program manual aerodrome pelaksanaan kegiatan Surveillance) untuk merevisi check list untuk
(CE-6) dengan memasukkan program memastikan
pemeliharaan dan pelaksanaannya pengawasan, dengan
operator bandar diperiksa selama menggunakan usulan pemeliharaan aerodrome untuk efektifitas
udara mencakup inspeksi. Namun, memastikan operator bandar udara pelaksanaan
check list sebagai alat mengembangkan dan menerapkan tindakan
tindakan negara tidak untuk memastikan
pencegahan untuk memiliki mekanisme program pemeliharaan aerodrome di pencegahan.
review menyeluruh dan semua bandar udara yang ditunjuk. 2) Metode review
perkerasan landas untuk memastikan ketertelusuran
pacu, taxiway dan bahwa program Penyempurnaan Peraturan Dirjen yang digunakan
apron dan bahu pemeliharaan mekanisme. Selain itu Perhubungan Udara No 293 Tahun untuk menilai
taxiway operator bandar divisi legal tidak 2009 (Instruksi Staf 139-01 Safety ketidakteratura
sehubungan udara mencakup disebutkan sebagai Surveillance). n permukaan
dengan FOD di tindakan tindakan DGCA. Pengesahan Peraturan Dirjen No. 293 landas pacu.
permukaan dan pencegahan untuk Tahun 2009 (Instruksi Staf 139-01 3) Review bukti
keteraturan perkerasan landas Safety Surveillance) oleh Ditjen untuk
permukaan? pacu, taxiway dan Perhubungan Udara, pastikan dikonfirmasi.
apron dan bahu peraturan tersebut diterbitkan dan
taxiway sehubungan diperbaharui di situs web DGCA.
dengan keteraturan Pelatihan Revisi Peraturan Dirjen
permukaan. Perhungan Udara No. 293 Tahun 2009
(Instruksi Staf 139-01 Safety
Surveillance) ke semua inspektur
bandar udara termasuk kantor Otband.
Memantau pelaksanaan penggunaan
check list oleh inspektur bandar udara,
memantau laporan inspeksi, dan terus
menindaklanjuti hasil pemeriksaan.
 JUMLAH PERALATAN APMS

Jumlah Peralatan di Balai Teknik Penerbangan:

1. Runway Maesurement Equipment (RME) = 1 buah

2. Heavy Weight Deflectometer (HWD) = 2 Buah
3. Walking Profilier = 1 Buah
4. Laser Profilometer = 1 Buah
5. Ground Penetration Radar (GPR) = 2 Buah
6. Mu Meter = 3 Buah
7. British Pendulum Test (BTS) = 2 Buah (rusak)
BENTUK JAWABAN AUDIT ICAO

Advisory Circular Staff Instruction

untuk Operator Untuk Regulator
(DBU / Otband)
Revisi KP. 94 tahun 2015
KP. 212 tahun 2017

Surat Keterangan
dan
Daftar Checklist (SI)
BENTUK JAWABAN AUDIT ICAO
BENTUK JAWABAN AUDIT ICAO
Terimakasih