DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA

PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN KONSTRUKSI
(PUSBIN-KPK)
Hand Out :
Modul No. RDE – 08
Rekayasa Lalu Lintas

Pelatihan Jabatan Kerja

Road Design Engineer
1
 TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM
(TIU)
Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu
menggunakan dan memanfatkan data hasil
rekayasa lalu lintas untuk diintegrasikan ke
dalam penyiapan perencanaan teknis jalan.

2
TUJUAN INSTRUKSI KHUSUS (TIK)

Pada akhir pelatihan peserta mampu:

• Menjelaskan pengertian umum dasar-
dasar perencanaan drainase jalan.
• Merencanakan drainase permukaan .
• Merencanakan drainase bawah
permukaan

3
 Parameter Utama Rekayasa Lalu Lintas

► Hasil survei lalu lintas

► Lalu-lintas harian rata-rata
► Pertumbuhan lalu-lintas tahunan
► Vehicle Damage Factor
► Umur rencana
► Tahun rencana jalan dibuka
► Jumlah lajur
► Koefisien distribusi arah dan lajur
► Equivalent Single Axle Load

4
 Survei Lalu Lintas
► Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan
bahan-bahan masukan dalam memprediksi volume
dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui
suatu ruas jalan selama umur rencana
► Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan
dengan mengetengahkan 2 cakupan survei yaitu
 “survei volume lalu lintas” dan
 “survei asal – tujuan” atau sering dikenal sebagai OD
survey (origin – destination survey)

5
 Panduan Survai Volume Lalu Lintas (Cara
Manual)
► Survei lalu lintas secara manual dilakukan pada pos-pos
yang telah ditetapkan.
► Maksud dan tujuan survei adalah untuk mendapatkan data
tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada
suatu ruas jalan, sebagai masukan dalam penyusunan
rencana dan program pembinaan jaringan jalan, leger
jalan dan bank data jalan.
► Data lalu lintas digunakan sebagai masukan untuk
perencanaan geometri dan penentuan tebal perkerasan,
untuk evaluasi suatu taksiran ekonomis (economic
appraisal) dibidang jalan, dan sebagai informasi bagi
instansi atau masyarakat umum.

6
 Panduan Survai Perhitungan Lalu
Lintas (Cara Manual)
Pos-pos Perhitungan lalu Lintas

► Pos kelas A, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak

pada ruas jalan dengan jumlah lalu lintas yang tinggi dan
mempunyai LHR  10.000 kendaraan.
► Pos kelas B, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak
pada ruas jalan dengan jumlah lalu lintas yang sedang dan
mempunyai 5.000 < LHR < 10.000 kendaraan.
► Pos kelas C, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak
pada ruas jalan dengan jumlah lalu lintas yang rendah dan
mempunyai LHR  5.000 kendaraan.

7
 Panduan Survai Perhitungan Lalu
Lintas (Cara Manual)
Periode Perhitungan
► Untuk pos-pos kelas A perhitungan dilakukan dengan periode
40 jam selama 2 hari, mulai pukul 06.00 pagi pada hari
pertama dan berakhir pukul 22.00 pada hari kedua.
Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai
jadual yang telah ditentukan
► Untuk pos-pos kelas B pelaksanaan perhitungan seperti pada
pos kelas A. Pelaksanaan perhitungan pada pos-pos kelas B
sesuai jadual yang telah ditentukan.
► Perhitungan dilakukan dengan periode 16 jam mulai pukul
06.00 pagi dan berakhir pada pukul 22.00 pada hari yang
sama yang ditetapkan untuk pelaksanaan perhitungan.
Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai
jadual yang telah ditentukan.
8
Penggolongan Kendaraan menurut IRMS

9
Penggolongan Kendaraan menurut MKJI

10
Penggolongan Kendaraan menurut
Pedoman Teknis Pd.T-19-2004-B

11
Penggolongan Kendaraan menurut
PT. Jasa Marga

12
 OD Survey
► OD Survey menggambarkan pola pergerakan
orang dan barang dalam suatu area tertentu.
► Analisis hasil OD Survey akan memberikan
estimasi karakteristik perjalanan berdasarkan
tipikal hari survey yang dipilih.
► Informasi yang dapat diperoleh dari OD survey ini
adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu
yang diperlukan untuk melakukan perjalanan dari
titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan.

13
 OD Survey
Hasil OD Survey a.l. akan digunakan untuk menentukan:
► “Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah
ada maupun fasilitas transport di masa mendatang.
► Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk
melayani kepentingan masyarakat.
► Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing”
kota.
► Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana
pembangunan jalan baru dalam rangka perluasan jaringan
jalan yang telah ada sesuai dengan tuntutan perkembangan
lalu lintas.
► Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana
pengembangan fasilitas transport sesuai dengan tuntutan
perkembangan perjalanan.

14
 Cara Melaksanakan OD Survey
► Contoh: Wawancara di Jalan, Lokasi pada cordon line atau
screen line
► Pilihan sampling:
 Time cluster sampling
► Selama suatu jangka waktu t semua kendaraan dihentikan untuk
diwawancarai dan selama waktu t berikutnya tidak adan kendaraan
yang dihentikan, demikian seterusnya. Besar sampel adalah t/(t+1)
 Volume cluster sampling
► Sejumlahx kendaraan yang berurutan dihentikan untuk diwawancarai
dan x kendaraan berikutnya tidak dihentikan, demikan seterusnya.
Besar sampel adalah x/(x+1)
 Variable rate sampling
► Pada cara ini jumlah kendaraan yang dihentikan sama dengan jumlah
petugas. Begitu para petugas selesai, kelompok kendaraan berikutnya
dihentikan, demikian seterusnya. Besar sampel tidak konstan, semakin
kecil arus lalu lintas, makin besar sampelnya.
15
 Vehicle Damage Factor (VDF)
► Pengaruh penggolongan kendaraan terhadap
kajian VDF seringkali membuat analisis lalu lintas
menjadi tidak mudah
► Dalam modul ini VDF diambil berdasarkan:
 Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)
 NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)
 PUSTRANS 2002 (over loaded)
 CIPULARANG 2002
 PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10
ton)
 PUSTRANS 2004 Semarang – Demak
 PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel
16
 VDF versi Bina Marga MST 10
► Damage factor didasarkan pada muatan
sumbu terberat sebesar 10 ton

► Referensi:
 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen
No. SNI 1732-1989-F dan
 Manual Perkerasan Jalan dengan alat
Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.
17
 VDF versi Bina Marga MST 10
► Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang
menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda kendaraan terhadap
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
► Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini :

18
VDF versi Bina Marga MST 10

19
KONFIGURASI
BEBAN SUMBU
– BINA MARGA
MST 10

RDE 08 Rekayasa Lalu Lintas 20

 VDF versi NAASRA MST-10
► NilaiAngka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang
digunakan oleh NAASRA, Australia,
adalahdengan rumus berikut ini :

21
VDF versi NAASRA MST-10

22
 VDF versi Pustrans 2002
► Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada
Januari 2002, pada ruas jalan Pantura (Paket BP-07)
dengan penggolongan kendaraan sebagai berikut:

23
Konfigurasi Beban Kendaraan – Pustrans 2002

24
VDF versi Pustrans 2002

25
VDF versi Cipularang

26
Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol

27
VDF versi Proyek Pantura 2003 MST-10

28
VDF versi
PUSTRANS
2004
Semarang -
Demak

29
VDF versi
PUSTRANS
2004
Yogyakarta -
Tempel

30
Perbandingan berbagai versi VDF dan VDF rata-rata

A : Bina Marga MST 10 Ton F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

B : NAASRA MST 10 Ton G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman /
C : PUSTRAN 2002 (overloaded) Tempel
D : CIPULARANG 2002 H : VDF rata-rata
E : PANTURA 2003 MST 10 Ton
31
 VDF Desain
► Jika dilakukan survai primer beban gandar
kendaraan, maka digunakan nilai VDF dari hasil
survai tersebut.
► Jika tidak dilaksanakan survai primer beban
gandar kendaraan (untuk kondisi dan proyek-
proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer
ini), maka perlu dilakukan kajian VDF dengan
mengambil data sekunder / referensi dari berbagai
sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas
jalan yang akan direncanakan.
32
 Umur Rencana
► Umur rencana flexible pavement
 Umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru dan peningkatan
jalan.
 Untuk pemeliharaan berkala jalan dapat diambil 5 tahun.
► Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun
untuk konstruksi baru.
► Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur
perkerasan existing adalah flexible pavement dan
pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan
flexible pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk
menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya (yang
umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10
tahun)
33
 Kapasitas Ruas Jalan
► Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas
maksimum yang melintasi suatu penampang ruas
jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu
(jam) dalam kondisi tertentu (geometri, komposisi
dan distribusi arus lalulintas, serta faktor
lingkungan).
► Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp).
► Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan
untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah), akan tetapi
untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
34
 Jenis Kapasitas Jalan
► Kapasitas Dasar
 jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu
penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan
dan lalu-lintas mendekati ideal yang dapat dicapai.
► Kapasitas Praktis
 jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu
penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan
lalu-lintas yang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-
lintas yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan
gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas yang masih dalam batas
yang ditetapkan.
► Kapasitas Yang Mungkin
 jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu penampang
jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas
yang sedang berlaku pada jalan tersebut.

35
 Menentukan kapasitas jalan
(perkotaan)
► Rumus yang digunakan:

► C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

 C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
 Co = kapasitas dasar untuk kondisi
tertentu/ideal (smp/jam)
 FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
 FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk
jalan tak terbagi)
 FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kerb
 FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah
penduduk kota tersebut

36
Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

37
Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

38
Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp)
untuk jalan tak terbagi

Faktor penyesuaian
untuk pengaruh
ukuran kota (FCcs)

39
Faktor penyesuaian pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu (FCsf)

40
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kerb-penghalang (FCsf)
 Penilaian kualitas ruas jalan
► Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :
 Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada
ruas jalan tersebut dibandingkan dengan kapasitasnya
(V/C ratio),
 Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel
speed).
► Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah
kualitas jalan tersebut.
► Sebaliknya semakin tinggi kecepatan
perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan
tersebut.
42
 BAGAN ALIR
PENGELOLAAN
DAN
PENENTUAN
JUMLAH LAJUR
JALAN

Desember 2005/Final RDE 08 Rekayasa Lalu Lintas 43

 Traffic Design
► Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan
umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).
► Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada
AASHTO 1993 halaman II-9, lihat tabel di bawah:

Desember 2005/Final RDE 08 Rekayasa Lalu Lintas 44

 Traffic Design
► Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

Nn
W18   LHR j  VDF j  DD  DL  365
N1

► W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
► LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
► VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
► DD = Faktor distribusi arah.
► DL = Faktor distribusi lajur.
► N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
► Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

45
 Penggunaan data lalu lintas untuk
perencanaan tebal perkerasan
► Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan
tebal perkerasan adalah lalu-lintas kumulatif
selama umur rencana.
► Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban
gandar standar kumulatif pada jalur rencana
selama setahun (W18) dengan besaran kenaikan
lalu-lintas (traffic growth).
► Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini
dapat dilihat pada slide selanjutnya.

46
 Rumus menghitung jumlah kumulatif beban
gandar tunggal

Wt  W18 
 1  g n
1
g
► Wt = Jumlah beban gandar tunggal
standar kumulatif
► W18 = Beban gandar standar kumulatif
selama 1 tahun.
►n = Umur pelayanan, atau umur
rencana UR (tahun).
►g = perkembangan lalu-lintas (%)
47
REKAYASA LALU
LINTAS
 Rekayasa Lalu
Lintas

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu

tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah
wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin
(http://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi)

Lalu Lintas adalah gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas
jalan
(UU tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nomor 22 Tahun 2009)

Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan

bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang
berupa jalan dan fasilitas pendukung
(UU tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nomor 22 Tahun 2009)
 Rekayasa Lalu
Lintas

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha

dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan,
pemasangan, pengaturan dan pemeliharaan fasilitas
jalan dalam rangka mewujudkan,
perlengkapan dan memelihara keamanan,
ketertiban
mendukung dan kelancaran lalu lintas. keselamatan,
(UU tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nomor 22 Tahun 2009)
 Rekayasa Lalu
Lintas

Beberapa permasalahan lalu lintas :

Pola dan kapasitas jalan
Volume kendaraan
On-street parking
Perilaku masyarakat
 Rekayasa Lalu
Lintas
REKAYASA LALU LINTAS

• Perancangan dan pengendalian lalu lintas membutuhkan suatu

kajian mengenai perilaku manusia, kendaraan yang digunakan,
dan jalan beserta lingkungannya
• Masing-masing komponen yang terlibat dalam suatu sistem
lalu lintas perlu dipahami karakteristiknya.
 Rekayasa Lalu
Lintas
INDIKATOR REKAYASA LALU LINTAS

1. Manusia/pengguna jalan
2. Kendaraan
3. Jalan
4. Lingkungan
Rekayasa Lalu
Lintas
Rekayasa Lalu
Lintas
Rekayasa Lalu
Lintas
Pemetaan Konflik Penggunaan Ruang Tepi Jalan Jalan
Pasar Baru Jakarta
• Kegiatan Utama meluber ke ruang tepi
jalan (P1) menggunggu kenyamanan
pejalan kaki (M2) dan kelancaran LL tak
P2 Ikutan
bermotor (A2)
P2 penunjang
• Resiko Keselamatan Pejalan kaki (M2)
P1
meningkat karena Beda kecepatan LL
bermotor (M1) dan LL tak bermotor
P1-M2
Gangguan Kenyamanan Pejalan kaki
(M2)
M1-M2
Gangguan Keselamatan Pejalan
• Resiko keselamatan pejual (P2) akibat
kaki

P2-M1 A1
A2 pergerakan LL bermotor (M1)
• Okupansi kegiatan penunjang (P2)
M1 :
Gangguan Keselamatan
Penjual
M2 P2-A2

mengganggu aksesibilitas /kelancaran

Gangguan Kelancaran LL tak bermotor

P2-A2 P2-A1
Gangguan Kelancaran LL tak bermotor

LL bermotor (A1) dan LL tak bermotor

Gangguan Kelancaran LL bermotor

(A2)
M1 : Penggunaan Ruang untuk Mobilitas LL bermotor M2 :
Penggunaan Ruang untuk Mobilitas LL tak bermotor A1 :
• Okupansi kegiatan penunjang (P2)
Penggunaan Ruang untuk Akses LL bermotor
A2 : Penggunaan Ruang untuk Akses LL tak bermotor P1 :
Penggunaan Ruang untuk Pusat Kegiatan Formal P2 :
mengganggu pergerakan LL bermotor
Penggunaan Ruang untuk Kegiatan Informal
P21 : Kegiatan Penunjang P22 : Kegiatan ikutan (M1) dan LL tak bermotor (A2)
• Okupansi Kegiatan informal ikutan (P2
Ikutan) dan penunjang (P2 Penunjang)
Ukuran Standar

di ruang aksesibilitas LL bermotor (A1)

pada jam-jam istirahat
 PERENCANAAN
DAN BENTUK REKAYASA
LALU LINTAS

•Perubahan
paradigmapejalan
transportasi massal dan pergerakan pembangunan jalan di
kaki dengan
menyediakan zona dan bentuk transit
Provinsi DKI sementara untuk
Jakarta, sehingga
ke depannya harus berorientasi
pada

menjaga
kesinambungan fasilitas pejalan
kaki
•Pengaturan
pembangunan trotoar dan
konsistensi jalur, yang
MODEL REKAYASA LALU
LINTAS
SEKIAN DAN TERIMA
KASIH
 TERIMA KASIH
SEMOGA BERMANFAAT