PERTEMUAN 10

ANGKUTAN JALAN/
KENDARAAN BERMOTOR
A. Sifat Pengusahaan Angkutan Jalan/Kendaraan Bermotor

Angkutan kendaraan bermotor sangat fleksibel terhadap pertumbuhan

permintaan dari masyarakat dan dapat memberikan pelayanan door to door
services, yaitu dari tempat pengirim barang atau penumpang sampai ke tempat
penerima barang atau tujuan penumpang.
Perusahaan angkutan melayani angkutan barang (truk) dan angkutan penumpang
(bis, taksi, dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanan disesuaikan
dengan sifat dan kebutuhan masyarakat. Kebanyakan jenis muatan adalah
barang-barang yang terbatas berat dan volumenya serta jarak yang dekat.
Dengan pertumbuhan daerah pemukiman yang baru di luar kota, maka sangat
memerlukan angkutan ini untuk pergi dan pulang dari tempat tinggal ke tempat
bekerja di kota atau sebaliknya.
B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan
Bermotor di Indonesia
Pertumbuhan Perusahaan
Pertumbuhan perusahaan angkutan sejalan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan dan jumlah muatan yang cukup tinggi.
Pertumbuhan jumlah kendaraan umum (bis dan truk) dari tahun 1990-1994 meningkat rata-rata 8,5% per tahun, yaitu dari
2.699.765 kendaraan pada tahun 1990 menjadi 3.771.444 kendaraan pada tahun 1994 Pada tahun 1994, jumlah perusahaan
bis antarpropinsi lebih dari 656 perusahaan dengan jumlah armada sekitar 12.956 bis dan jumlah rit sebesar 22.405 rit.
Banyaknya perusahaan angkutan mencerminkan adanya persaingan yang cukup besar, terutama pada perusahaan truk yang
selalu mengalami perang tarif. Adanya kegiatan perorangan, tetapi bukan perusahaan angkutan yang turut memberikan jasa
angkutan yang dikenal dengan omprengan dapat memengaruhi keadaan pasar. Ba nyaknya perusahaan angkutan
mencerminkan adanya persaingan yang cukup besar, terutama pada perusahaan truk yang selalu mengalami perang tarif.
 
Pembinaan Perusahaan
Pembinaan belum dilakukan secara baik. Perusahaan angkutan antarpropinsi (AKAP) mendapat izin trayek dari pusat, untuk
dalam propinsi (AKDP) dari peme rintah daerah. Tarif angkutan antarpropinsi dengan penetapan secara terpusat yang
dibedakan atas tarif yang berlaku untuk Regional I, II, dan III. Perbedaan tersebut dikarenakan perbedaan biaya operasi dan
keadaan geografi yang tidak sama.
C. Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Bermotor

Pada dasarnya pengusaha bis antarkota dan luar kota terdiri atas pengusaha yang
struktur organisasinya masih bersifat informal, sebagian besar pimpinan dan karyawan
masih memunyai hubungan famili. Demikian pula bagi unit usaha dengan bentuk
badan hukum PT (Perseroan Terbatas) yang lebih bersifat tertutup dan sistem
manajemen yang diterapkan masih belum profesional.
Khusus mengenai Perum Damri, organisasi dan pola pengendalian operasional yang
dilakukan dewasa ini tampaknya cukup baik, hanya dalam segi finansial secara
totalitas usahanya masih selalu mengalami defisit dikarenakan tugas menjalankan
angkutan perintis dan angkutan dalam kota masih memerlukan subsidi dari
pemerintah. Sedangkan bila dilihat di beberapa kota yang mengusahakan jasa
angkutan dalam bentuk koperasi, pada umumnya diselenggarakan dengan manajemen
yang semi profesional dengan bentuk organisasi secara formal, baik bagi koperasi
yang meru pakan gabungan dari beberapa pengusaha maupun gabungan dari para
pengemudi.
D. Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor (Public
Transport)
1. Perencanaan Kapasitas Angkutan Bis
2. Penentuan Jumlah Kendaraan dan Pendapatan Berdasarkan Waktu Perjalanan
a. Waktu perjalanan (running time)
 Waktu perjalanan juga merupakan fungsi kecepatan rata-rata kendaraan. Banyak faktor yang
berpengaruh terhadap kecepatan rata-rata kendaraan, seperti:
 jarak antara pemberhentian bis,
 jumlah penumpang per trip,
 waktu naik dan turun rata-rata per penumpang,
 keadaan jalan,
 perilaku pengemudi,
 tanjakan,
 kemacetan lalu lintas, dan lain-lain.
b. Spesifikasi pelayanan
c. Waktu perjalanan dan pendapatan
3. Route Costing
 a. Sumber data route costing
Data yang dipergunakan tersebut merupakan hasil operasi bus di trayek-trayek
nya yang volume produksinya terukur dengan benar. Data yang telah tersusun
seperti itu kerap kali belum tersedia, oleh karena itu beberapa data harus
ditaksir dengan menggunakan angka faktor, yaitu faktor pendapatan, biaya, dan
volume produksi.
a. Pendapatan
b. Biaya
c. Biaya penyusutan dan tingkat bunga kendaraan
d. Biaya perawatan dan perbaikan
e. Biaya asuransi
f. Biaya overhead
g. Biaya bukan overhead lainnya
h. Biaya langsung
4. Skedul atau Penjadwalan Bis
Penjadwalan adalah tugas untuk memastikan bahwa bis yang dijadwalkan telah disediakan dengan cara yang paling
efisien. Ini menyangkut penjadwalan tugas dari dua sumber khusus, yaitu jumlah bis siap operasi dan jumlah awak
bis.
Setiap bis membutuhkan modal besar dan biaya operasional. Agar efisien, operator harus berusaha memperkecil
jumlah bis yang diperlukan untuk mengoperasikan pada setiap pelayanan. Awak bis merupakan bagian yang besar
dari jumlah biaya operasi. Pengoperasian bis merupakan industri yang padat karya. Untuk menjadi efisien, operator
harus berusaha memperkecil jumlah awak bis yang diperlukan.
Penjadwalan bis adalah proses menyeluruh yang mencakup perencanaan operasi pelayanan bis dengan memperkecil
jumlah bis yang diperlukan, termasuk awak bis yang diperlukan. Dalam hal ini, terdapat empat tahapan yang harus
dilakukan, yaitu:
pembuatan daftar perjalanan bis,
kompilasi penjadwalan bis,
kompilasi penjadwalan awak bis,
pembuatan daftar nama awak bis.
5. Perencanaan Angkutan Barang
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan angkutan barang dalam suatu perusahaan/industri adalah sebagai
berikut
 Jumlah barang yang akan diangkut, sifat barang, dan persyaratan kemasan barang.
 Total biaya angkutan dan penentuan besarnya tarif angkutan.
 Penentuan jenis alat angkutan yang tepat
 Penentuan rute/trayek, bongkar muat, dan transhipmen
 Jarak tempuh dan waktu perjalanan.
 Keamanan barang, risiko kerusakan barang, dan asuransi.
 Dokumentasi dan administrasi pengiriman barang.
 
Terdapat beberapa alternatif dalam menggunakan armada angkutan barang yang dibutuhkan dalam pengiriman barang, yaitu sebagai
berikut.
 Menggunakan armada milik perusahaan sendiri
 Kombinasi antara armada sendiri dan armada yang disewa.
 Menyewa armada, tetapi operasinya dilaksanakan sendiri.
 Menyewa kendaraan yang operasinya dilaksanakan oleh pemilik kendaraan.
 
Pemilihan dari berbagai alternatif tersebut didasarkan pada biaya transpor yang terendah, kecepatan pengiriman, dan ketepatan
pengiriman barang. Di samping itu, dalam pemilihan jenis moda angkutan mana yang paling tepat, apakah truk, kereta api, kapal
atau pesawat terbang, harus dengan mempertimbangkan beberapa faktor, yaitu:
 keamanan barang selama dalam perjalanan,
 ketepatan jadwal waktu keberangkatan,
 sistem bongkar muat barang,
 citra perusahaan.
E. Jalan Raya

1.Klasifikasi Jalan
Menurut peranannya klasifikasi jalan dikelompokkan atas 5 golongan, sesuai dengan karakteristik masing-
masing.

 Jalan Arteri
Melayani angkutan utama yang menghubungkan di antara pusat-pusat kegiatan dengan ciri-ciri: perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk sangat dibatasi secara efisien.
 Jalan Kolektor
Melayani angkutan penumpang cabang dari pedalaman ke pusat kegiatan, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
 Jalan Lokal
Melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jalan masuk tidak dibatasi.
 Jalan Akses
Melayani angkutan pedesaan, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak sangat dekat, kecepatan sangat lamban,
dan banyak jalan masuk persimpangan.
 Jalan Setapak
Melayani pejalan kaki, sepeda dan sepeda motor, serta umumnya belum beraspal.
 
Dilihat dari yang membina jalan raya, maka pengelompokan jalan dibedakan sebagai berikut.
 Jalan Umum
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan pada kepentingan lalu lintas umum. Jalan yang
dibina oleh pemerintah pusat merupakan jalan negara, jalan yang dibina oleh Pemda Tingkat I
disebut jalan propinsi, oleh Pemda Tingkat II adalah jalan kabupaten, dan lurah adalah jalan
desa
 Jalan khusus
Jalan khusus adalah jalan untuk kepentingan tertentu, dibina oleh badan hukum/ instansi
tertentu, seperti jalan pengairan, jalan perkebunan, jalan kehutanan, jalan kompleks, jalan
pelabuhan, dan lain-lainnya.
2. Pembiayaan Jalan Raya
Untuk pembuatan dan pemeliharaan jaringan jalan raya terdapat tiga cara atau kombinasi,
di antaranya yang mungkin dilaksanakan di suatu negara/daerah, yaitu sebagai berikut.
Dengan sistem pajak umum atau general taxation.
Dengan sistem pajak pemakai atau system of user taxes, seperti dalam bentuk pajak bensin
(BBM), biaya registrasi kendaraan bermotor, bea balik nama kendaraan bermotor, dan
pajak-pajak lainnya yang berhubungan dengan pemakaian jalan raya.
Dengan sistem folls (pajak) yang dikenakan atau dipungut atas pemakaian jalan jalan raya
tertentu, yang disebut sebagai jalan tol atau toll roads.
Adanya tendensi untuk mengadakan pembedaan biaya jalan kepada penggunaan kendaraan
bermotor (highway user taxes) tersebut disebabkan karena beberapa hal, antara lain sebagai
berikut.
Bahwa pembiayaan untuk pembuatan dan perbaikan jalan yang hanya mengutamakan atas dasar
pajak lokal saja adalah tidak mencukupi dan tidak mungkin, untuk mempercepat usaha tersebut
perlu diambil atau dibebankan pada sumber sumber pajak lainnya, yang dalam hal ini adalah
wajar jika didasarkan atas/kepada pajak atas pemakaian jalan tersebut.
Dengan cara pajak pemakaian jalan akan dapat memberikan atau menimbulkan beban ekonomis
yang sehat, dalam arti memang beban lebih rasional dipi kulkan kepada mereka yang memakai
jalan, yaitu yang memakai kendaraan bermotor.
Akan menetapkan angkutan jalan (yang harus bayar user) taxes dengan angkutan kereta api yang
dalam hal ini harus membiayai sendiri jalannya.
Sungguhpun demikian, banyak pula pendapat yang menganut pendirian bahwa jalan-
jalan mempunyai berbagai fungsi lain, lebih daripada hanya untuk pengangkutan jarak
jauh serta untuk keperluan angkutan saja. Oleh karena itu, pembiayaan jalan tersebut
janganlah hanya dibebankan kepada pemakai jalan langsung, dengan perkataan lain,
didasarkan atas sistem user taxes saja, tetapi juga harus dibiayai dari sumber pajak
umum lainnya. Jadi, pembiayaan jalan raya perlu didasarkan pada sistem campuran dari
cara pembiayaan jalan tersebut.
Jika hal ini yang dijadikan dasar, maka timbul persoalan:
(a) berapa bagian dari pembiayaan pembangunan dan pemeliharaan jalan harus dipikul
oleh para pemakai jalan langsung ((berupa user taxes) dan
(b) berapa bagian yang dibebankan pada pajak umum (general taxa tion)?
Dalam hubungan ini, terdapat dua teori yang utama (Rustian: 1987), yaitu
(1) The Predominant-Use Method dan
(2) The Relative-Use Method. Kedua teori ini didasarkan kepada meninjau fungsi-fungsi
jalan yang bersangkutan sebagaimana yang dikemukakan di atas.
Sumber dan jalur pembiayaan jalan di Indonesia dapat diilustrasikan seperti pada
gambar berikut
3. Jalan Komersial atau Jalan Tol
 Biasanya, jalan tol ini dibuat atau dibangun atas dasar modal pinjaman atau dengan mengeluarkan
surat obligasi yang dijamin dengan penerimaan sebagai hasil dari pemungutan pajak (toll) yang
akan dipungut dari pemakaian jalan yang bersangkutan. Sebagai dasar alasan atau motif untuk
pembiayaan jalan raya atas dasar sistem toll road tersebut, antara lain sebagai berikut.
 Karena terdapatnya keadaan keuangan pemerintah yang tak mencukupi untuk membuat sistem
jalanan yang akan dapat mengimbangi road traffic serta kemajuan terknologi dalam alat-alat
pengangkutan.
 Karena sungguhpun mungkin ada tersedia anggaran belanja negara/dana-dana pemerintah pusat
yang cukup besar untuk pembuatan dan pemeliharaan jalan, tetapi karena dana keuangan tersebut
harus dibagi-bagi secara lokal sehingga tak begitu berarti besarnya untuk membuat dan
memelihara jalan secara keseluruhannya.
 Jalan tol tersebut akan dapat menciptakan kesempatan kerja yang cukup besar, terUyama dalam
masa depresi atau kegiatan ekonomi yang sedang menurun.
Para penyokong adanya sistem toll road untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan mengemukakan keuntungan-
keuntungan sistem ini, yang antara lain sebagai berikut.
Jalan tol akan dapat mengurangi lalu lintas yang penuh sesak (congested traffic), kecelakaan, dan bahaya-bahaya lainnya
yang sering terjadi pada free road, akibat jalan yang penuh sesak tersebut.
Segi-segi pertimbangan ekonomi dan finansial biasanya adalah sehat karena bank bank atau badan keuangan lainnya yang
diserahi tugas untuk membiayainya tidak akan suka (bersedia) membiayainya jika seandainya proyek tersebut tidak sehat
atau tidak fensible, seperti tidak self liquidating.
Jalan tol sebetulnya hampir sama saja dengan free road, di mana jalan bebas ini pada hakikatnya tidak bebas-
sebebasnya, termasuk juga dalam pemakaiannya.
Beban keuangan negara dapat diringankan atau dikurangi, yaitu dalam hal mem buat atau memelihara jalan karena
adanya sistem pembiayaan toll road tersebut (ingat tentang kelas jalan untuk pemakaian jalan). 
Dapat dikemukakan lebih lanjut bahwa pembangunan dan pemeliharaan jalan menurut sistem toll road ini sudah banyak
berkembang, terutama di negara-negara maju, seperti Amerika Serikat, negara-negara Eropa, Jepang, dan lain-lain. Di
Indonesia, pembiayaan jalan dengan sistem tol sudah berkembang pula, di mana pengelolaan jalan tol dilaksanakan oleh
perusahaan milik negara dan swasta, seperti jalan Tol Jagorawi, Tol Cikampek, Tol Cipularang, dan sebagainya.
TERIMA KASIH 
Salim, Abbas (2020) “Manajemen Transportasi” Raja Grafindo Persada, Depok.
M Nur Nasuiton M S Tr (2003) “Manajemen Transportasi” Ghalia Indonesia, Jakarta.