PENGEMBANGAN LAYANAN DAN

JARINAN KA KOMUTER
1.Pier Connor, Nigel Harris and Felix Schmid, Designing And
Managing Urban Railways, University Of Birmingham, 2015
2.Dr. Ir. Hermanto Dwiatmoko, MSTr, IPU, ASEAN Eng, ACPE,
dkk :Peran Agkutan Kereta Api Komuter Dalam Meningkatkan
Perekonomian Di WilaahP Gerbang Kertasusila, Scopindo
Media Pustaka, Surabaya 2020
3.Windra Priatna Humang, Perencanaan Jaringan Dan Simpul
Kereta Api Komuter MAMMINASATA, Program Pasca Sarjana
Universitas Hasanudin Makasar 2012
https://adoc.pub/perencanaan-jaringan-dan-simpul-kereta-api-
komuter-mamminasa.html
4.Ktm komuter : https://www.ktmb.com.my/Komuter.html
5.Nahdhila Hastrina : Stasiun Intermoda Di Tangerang,
http://eprints.undip.ac.id/56557/2/NADHILA_HASTRINA_21020
113130074
_
I. PENDAHULUAN :

 Secara umum permasalahan yang amat kompleks dihadapi

oleh transportasi perkotaan di Indonesia selalu ditandai
oleh kemacetan lalu lintas yang tidak terkendali yang
merupakan resultante dari interaksi dan kombinasi dari
banyak aspek hidup dan kehidupan suatu kota.

 Transportasi kota yang secara fisik terlihat dalam bentuk

lalu lintaS kendaraan dan orang yang amat semrawut
merupakan konsekuensi logis dari pembangunan ekonomi
Indonesia dalam kaitannya dengan upaya peningkatan
pertumbuhan dan percepatan kesejahteraan masyarakat.

 TRANSPORTASI DARAT ; yang selama ini diartikan sebagai

transportasi berbasis jalan raya, pada suatu keadaan
tertentu pada akhirnya akan mengalami penurunan
kualitas, dalam arti :
  Kemacetan lalu lintas
 Waktu tempuh / kecepatan rata rata yang semakin
berkurang.
 Borosny a pengguaan BBM dan tingginya polusi
udara, sebagai akibat penambahan kendaraan dan
kemacetan lalu lintas
 Kebutuhan akan lahan ( Land Use ) yang semakin
besar, dan beradu prioritas dengan banyak
kepentingan lain.

 Cenderung diperparah justru oleh dominannya

penggunaan kendaraan pribadi . ( private vehicle /
transport ) Untuk tidak semakin terakumulasi
permasalahan transportasi perkotaan,maupun
transportasi Cetral Business Distric ( CBD ) dengan
wilayah penunjang / sekitar, maka transportasi umum
masal adallah jawaaban terbaiknya, yang dalam
bahasan ini adalah KERETA API KOMUTER

 Namun sebelum melakukan bahasan lebih lanjut,

perhatikan dulu komponen pendukung sistem
transportasi yang alur pikirnya sebagaimana skema
berikut :
 SUMBER : Hay
TINGKAT KEBUTUHAN 1977&
Hendarto 2001

KUALITAS PELAYANAN
( KESELAMATAN, KEANDALAN , DLL )

Sistem
TINGKAT PELAYANAN
transportasi ( KAPASITAS, KECEPATAN,BIAYA )

TENAGA JALUR SISTEM

PENGGERAK KENDARAAN PENGGERAK TERMINAL PENGENDALIAN
• AWAL DAN AKHIR
ENERGI • PENJADWALAN
PERJALANAN
DAYA TARIK • TRANSFER • KOMUNIKASI
TRANSMISI PERANCA PENENTUAN • PEMELIHARAAN
NGAN LOKASI • BONGKAR MUAT
TAHANAN
GERAK
BEBAN / • GEOMETRIK
MUATAN • STRUKTUR • TATA GUNA LAHAN
• DRAINASE • POLA PERJALANAN
• TANJAKAN • DAYA ANGKUT • KONDISI MEDAN
• GESEKAN • DAYA DUKUNG
• GONCANGAN JALUR
 kendaraan

Ssistem lalu lintas

Sistem
transport

infrastruktur

Model dasar sistem transportasi

Menurut Khisty dan Lall, (2003) bahwa model sederhana yang

memperlihatkan interaksi antara 3 komponen utama yaitu
1). Orang atau barang yang membutuhkan transportasi,
2). Kendaraan yang digunakanuntuk mengangkut orang dan
atau barang,
3). Infrastruktur yang terdiriatas macam-macam sarana
seperti jalan dan terminal.
 Kereta Api Komuter

1. Ciri-ciri Pelayanan Kereta Api Komuter

Jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaAN
diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan (PP No. 72 tahun
2009 Pasal 9 tentang lalu lintas dan angkutan kereta api):
a) Menghubungkan beberapa stasiun di wilayah perkotaan;
b) Melayani banyak penumpang berdiri;
c) Memiliki sifat perjalanan ulang alik/komuter;
d) Melayani penumpang tetap;
e) Memiliki jarak dan/atau waktu tempuh pendek; dan
f) Melayani kebutuhan angkutan penumpang di dalam kota
dan darI daerah sub-urban menuju pusat kota atau
sebaliknya.
Untuk mengefektifkan kinerja kereta api komuter, perlu
diperhatikan beberapa hal, diantaranya:
a) Pengoperasian dengan selang waktu yang pendek
b) Peminimuman selang waktu operasi (headway
operation) dengan mengurangi jarak antara kereta api
dimuka dengan kereta api berikutnya.
c) Penambahan jumlah gerbong dalam satu rangkaian
d) Peningkatan keterisian kereta (load factor)
1. Keunggulan kereta api komuter adalah
a. Memiliki kapasitas angkutan yang lebih besar
dibandingkan dengan angkutan umum lainnya,
misalnya bus, sehingga dapat memindahkan
penumpang dalam jumlah besar dari satu tempat
ketempat lain.
b. Memilik jalur khusus sehingga tidak menggangu
pengguna jalan lain.
c. Waktu tempuh relatif lebih cepat dibandingkan
dengan angkutan lain
d. untuk tujuan yang sama.

2. Kelemahan kereta komuter adalah

a. Daerah jangkauanya kurang luas, tidak dapat
menjangkau daerahpelosok karena kereta ini hanya
diperuntukan untuk menjangkau daerah-daerah
tertentu saja.
b. Jadwal kereta, penumpang harus mau menyesuaikan
diri dengan jadwal yang ada dan harus menunggu
dengan sabar jika kereta tersebut mengalami
keterlambatan.
2. Karakteristik Pengguna Kereta Api
Komuter
Karakteristik pengguna kereta komuter (Setiawan, Rudi. 2006):
a. Tujuan perjalanan, untuk daerah perkotaan. Sebagian besar
tujuan perjalanan adalah tujuan bekerja. Tujuan yang lain
adalah sekolah, rekreasi, belanja dan lain-lain.

b. Waktu perjalanan, jumlah perjalanan terbesar biasanya terjadi

pada saat jam puncak (peak hour), yaitu pada saat jam kerja.
Olehkarena itu penggunaan kendaraan pribadi maupun
angkutan umum menjadi lebih bersaing selama jam puncak.
Sehingga hal ini mengakibatkan jalanan menjadi padat dan
pelaku perjalanan berupaya mencari moda transportasi
alternatif yang bis menghemat waktu tempuh.
c. Lokasi Stasiun/shelter dan Arah Perjalanan, lokasi
stasiun/shelter berpengaruh terhadap operasional
KA Komuter; sebab penempatan yang sesuai
dengan kebutuhan masyarakat umum berarti
pelayanan KA Komuter menjadi optimal.

d. Sedangkan arah perjalanan berpengaruh terhadap

tujuan perjalanan pengguna karena biasanya
tujuan perjalanan adalah menuju ke daerah pusat
bisnis (CBD).
e. Jadwal Keberangkatan dan Kedatangan,
pengaturan jadwal adalah salah satu hal penting
dalam pengoperasian KA Komuter sehingga harus
mampu mengakomodasi kebutuhan penggunanya.

f. Pengaturan jadwal yang tepat bisa memberikan

dampak yang positif bagi para pengguna untuk
lebih memilih menggunakan kereta komuter.
g. Tingkat Pendapatan, sangat berhubungan dengan
karakteristik pengguna kereta komuter karena biasanya
semakin tinggi tingkat pendapatan seseorang semakin
kecil minat mereka untuk menggunakan angkutan
umum.

h. Usia, faktor usia juga mempengaruhi karakteristik

pengguna kereta komuter, karena biasanya dengan
bertambahnya usia seseorang maka semakin malas
menggunakan angkutan umum; terutama angkutan
umum yang mengangkut dalam jumlah besar seperti KA
Komuter karena pertimbangan beberapa hal, antara lain
rasa tidak nyaman jika harus berdesakan dengan
penumpang yang lain.
i. Jenis Kelamin, menurut Nationwide Personal
Transportation Survey(NPTS) 46.5% dari pengguna
kereta komuter adalah wanita. Hal ini bisa disebabkan
karena peran sosial seorang wanita; wanita lebih suka
bekerja di rumah sebagai ibu rumah tangga, wanita
cenderung mendapatkan gaji yang lebih rendah dari
pada pria dan juga kebanyakan dari mereka tidak bisa
mengemudi. Namun semua itu bisa berubah seiring
dengan perkembangan zaman.
j. Jenis Pekerjaan, dengan mengetahui jenis pekerjaan
pengguna KA Komuter maka dapat diketahui apakah
mayoritas pengguna berasal dari golongan pelajar,
mahasiswa, pegawai negeri sipil, ibu rumah tangga dan
lain-lain. Umumnya seseorang dengan jenis pekerjaan/
jabatan yang sudah mapan cenderung untuk lebih
memilih menggunakan mobil pribadi dari pada angkutan
umum.
 II. PENGEMBANGAN LAYANAN / JARINGAN KA KOMUTER

PILIHAN PENGEMBANGAN LAYANAN & JARINGAN KA KOMUTER

MENGGUNAKAN
JARINGAN BARU GABUNGAN KE DUANYA
EKSISTING
• LEBIH EFISIEN
• TIDAK PERLU MELAKUKAN • LEBIH MAHAL DAN • SEBARAN PENGGUNA
KEGIATAN TERKAIT PERLU LEBIH LAMA
KONSTRUKSI JALUR KA / •
ADA PADA DAERAH
MENYESUAIAKAN
REL UTAMA. TREND SEBARAN LOKASI JALUR REL DAN DI
• KEMUNGKINAN YANG LUAR JALUR REL
PENGGUNA /
DIPERLUKAN ADALAH MOBILITAS. EKSISTING.
• ANALISIS POTENSI / •
• PERENCANAAN DAN YANG TERBAIK ADALAH
SEBARAN PENGGUNA PROSES YANG LEBIH
•
ADA BLUE PRINT
INSTALASI / DETAIL TENTANG
IMPROVEMENT UNTUK
PEMBANGUNAN PENGEMBANGAN
JARNINGAN LISTRIK JARINGAN PRASARANA (
PENGGERAK, SIGNALLING JARINGAN DARI YANG
SURVEY, LAND
• PENAMBAHAN HALTE / ACCUISITION , EKSISTING, DAN
STASIUN. KONTRRUKSI DLL ) PEMBANGUNAN
• PENAMBAHAN JALUR DI JARINGAN BARU
STASIUN TERTENTU
• BALAI YASA / DIPO
2.1 Jalur Eksisting
 Kita ambil contoh pengembangan layanan komuter pada lintas Solo
Jogja dan nantinya Kutoarjo :

 Potensi Pasar : Wilayah Aglomerasi Solo Jogja Kutoarjo ( dan

sekitarnya ) , tahun 2021 terdapat hampir mencapai 7 juta
penduduk.
 Kepadatan lalu lintas jalan raya, terutama Jogja solo sudah tinggi.
 Diawali dengan pengalihan penumpang krd menjadi penumppang
krl.
 Kapasitas lintas Solo Yogyakarta Kutoarjo masih sangat
memungkinkan untuk penambahan perjalanan KA, dan masih dapat
dilakukan perencanaan dan pengendalian operasi berbagai jenis KA
( penumpang jarak jauh, barang , komuter )
 Prasarana jalan KA sudah jalur ganda, dengan lebar jalur 1067 mm.
 Sistem Persinyalan Elektrik blok tertutup.
 Yang diperlukan adalah : intalasi jaringan catenary ( listrik
aliran atas ), sebagai catu daya penggerak bagi KRL.

 Terkait armada sarana KRL, maka diperlukan pengadaan

sarana krl yang sesuai lebar jalur jalan rel 1067 beserta
ruang bebasnya ( jembatan, peron dll ) , SDM yang memiliki
kompetensi teknik sarana krl, fasilitas perawatan dan
stabling KRL ( dipo KRL ), dan dari sisi pelayanan diperlukan
penyesuaian tinggi peron,

 Sesuai karakteristis komuter yang membutuhkan halte /

stasiun setiap 2000 meter s.d 3000 meter, maka ke depan
diperlukan penambahan halte ( hanya perhentian ) maupun
stasiun ( perhentian yang juga dapat untuk penyusulan KA ).
 ASPEK LINGKUNGAN :

 Terkait kebisingan yang ditimbulkan, emisis gas buang

dan lain lain, sepertinya tidak ada masalah karena
menggunakan jalur eksisting, bahkan kalo dari sisi emisi
gas buang dengan pengalihan penggunaan dari KRD
yang menggunakan BBM menjadi KRL yang
menggunakan listrik, maka pada jalur tersebut justru
terjadi pengurangan polusi dari emisi gas buang.

 Terkait lingkungan untuk fasilitas dipo, akan lebih

mudah dan relatif tidak memerlukan pembebasan lahan
jika menggunakan stasiun Purworejo ( yang saat ini
tidak beroperasi ), kecuali pada perlintasan sebidang di
jalur jalan nasional di daerah BATOH kecamatan BAYAN
( antara Purworejo – Kutoarjo ) dan satu JPN di kota
Purworejo ( dapat dibuat underpass / fly over )
 Ke depan jika frekwensi semakin padat, satu hal yang
mesti jadi perhatian adalah sterilisasi jalur, dan
permasalahan perlintasan sebidang,

 KETERPADUAN ANTAR MODA :

 Untuk stasiun eksisting, keterpaduan antar moda sudah
terbentuk, dan salah satu yang terpenting adalah
pelayanan parkir/ penitipan sepeda motor sebagai moda
penyambung ( terutama dari dan ke tempat tinggal )

Untuk pengembangan yang eksisting, ada beberapa

kemungkinan
a) Prasarana : Melengkapi / peningkatan prasarana
b) Sarana : Peningkatan jumlah armada
c) Teknis Operasi : sifatnya kelanjutan dari sarana
prasarana
 IMPROVEMENT OPERASI KCI
 2 Juli 2011
Dimulainya pola operasi tunggal, dimana waktu tempuh
KRL sama, tidak ada catch up dan stop di setiap stasiun.
 5 Desember 2011
Penerapan pola operasi jalur lingkar untuk mengurangi
persinggungan antar KA dan meningkatkan kapasitas
lingkar. pada pola operasi ini terdapat penyederhanaan
rute EMU / krl dan penerapan sistem transit serta Operasi
Feeder EMU.
 25 Juli 2013
Penghapusan EMU Economy Class di semua trip, sehingga
EMU hanya memiliki Single Class untuk semua perjalanan
EMU di sekitar wilayah Jabotabek yang dilayani oleh EMU
AC Commuterline.
 Januari 2016
Integrasi Multimoda antara EMU dan Transjakarta di
Stasiun TEBET, Stasiun Manggarai dan Stasiun Palmerah.
 1 April 2017
Pengoperasian KKL ke Rangkasbitung dan
dilanjutkan dengan pembukaan Stasiun Citeras
dan Pembukaan Stasiun Angke untuk
pelayanan KRL.

 8 Oktober 2017
Pengoperasian rute Jakarta Kota-Cikarang dan
pembukaan layanan EMU di Stasiun Cikarang,
Cibitung, Bekasi Timur dan Tambun.
KTM KOMUTER
MILESTONE KTM KOMUTER
MALAYSIA
Years Events
1995 Introducing 3 Car Coach Train
2001 Opening of KL Sentral Station
2010 Introducing Female Coach (Koc Wanita)
2012 Introducing 6 Car Coach Train
Recognition by the ‘Malaysia Book of Records’ - The
2015
First Female Coach in Malaysia
The Northern Commuter Service was introduced,
2015
Kamunting - Padang Besar
Extension of North Commuter Service to Padang
2016
Rengas Station
2017 The 6 Car Coach was introduced in the Northern sector
2018 Skypark Link service introduced
2019 Opening of Abdullah Hukum station
2.2. Pembangunan Jaringan Baru
Untuk membangun jaringan baru diperlukan langkah langkah yang lebih panjang, waktu
yang lebih lama , dan dengan tentu biaya yang lebih besar, diantaranya adalah untuk :
1. Proses perencanaan dan penganggaran.
2. Proses Konstruksi
3. Proses Pengujian dan Sertifikasi kelaikan prasarana
4. Pengoperasian.

2.2.1 : Proses Perencanaan dan Penganggaran.

 Terkait pengganggaran dan persetujuan program, di dalamnya terdapat proses
eksekutif ( pemerintahan ) dan proses politis ( terkait persetujuan DPR / DPRD ).
 Di dalam proses perencanaan terkait prasarana di dalamnya terdapat proses survey
dan pengumpulan data ( primer dan sekunder ).
 Proses survey dilakukan dengan:
 Bantuan GPS ( satelit ) untuk trase, alignment ( dapat berupa peta udara ), terkait
topografi, peta land use dll
 Namun untuk karakter dan komposisi tanah sering kali juga diperlukan turun langsung,
melakukan pengeboran dll.
 Penentuan Jalur Baru :
 Analisisi Pertumbuhan Penduduk dan
Perkembangan Wilayah.
 Analisis Pergerakan Penduduk.
 Analisis Kesesuaian lahan untuk jalur kereta api.
 Analisis Proximity ( Kedekatan ) dengan jaringan
Feeder.
 Menentukan Jalur Kereta Api Baru
 Pertumbuhan dan perkembangan
wilayah

SUMBER :
Windra Priatna Pemusatan aktiifitas
Humang 2012 di daerah urban
Perkembangan
di daerah suburban

Bangkitan perjalanan
Kebijakan
Kebijakan Distribusi perjalanan transportasi
rencana tata Sistranas
ruang wilayah Pemilihan moda
Tatrawil
Pemilihan rute tatralok

Pola pergerakan

Jaringan pelayanan
JARINGAN KA SIMPUL KA
KOMUTER KOMUTER
PERENCANAAN JARINGAN
DAN SIMPUL KA KOUMUTER
 Jaringan kereta api
komuter
 Land use
 Kepadatan penduduk
 Jaringan feeder
 Lokasi bangkitan
( perumahan )
 Lokasi Tarikan
( perdagangan, industri dll )
 Struktur tanah
 Kemiringan lereng
 Hidrologi
 topografi
Simpul Kereta api
komuter
 Potensi Penumpang
 Jarak antar stasiun
 Koneksi dengan feeder
 Dampak lalu lintas
 Dampak lingkungan
 Keamanan & keselamatan
penumpang
 Ketersediaan lahan
 Biayan bodal relatif
 Potensi dampak
pengembangan
Menentukan jaringan kereta api adalah

Adapun variabel yang digunakan untuk menentukan jaringan

kereta api adalah

a. Land cover/land use adalah :

Fungsi dominan pada suatu kawasan berupa permukiman,
lahan terbuka, sawah, tegalan dan sebagainya. Di nilai dari
peringkat kelas didasarkan pada besarnya nilai faktor
tanaman (C) dan pengelolaan lahan (P), dengan satuan Ha.

b. Kepadatan Penduduk adalah :

Jumlah perbandingan antara jumlah penduduk dan luas
wilayah yang tinggal di wilayah tersebut, diukur dengan
satuan jiwa/km2.
C. Jaringan Feeder adalah
Lokasi jaringan pengumpan (feeder) berupa jaringan busway dan
monorail yang berdekatan dengan rencana jaringan kereta api
komuter dan diukur dengan satuan kilometer
(km).

d. Lokasi Bangkitan adalah

Lokasi titik-titik bangkitan berupa permukiman yang memiliki
kedekatan dengan jaringan kereta api komuter dan diukur
dengan satuan kilometer (km).

e. Lokasi Tarikan adalah

Lokasi titik-titik tarikan berupa perguruan tinggi, perkantoran,
pusat pedagangan (mal), tempat rekreasi yang memiliki
kedekatan dengan jaringan kereta api komuter dan diukur
dengan satuan kilometer (km).
f. Slope (kemiringan lereng) merupakan kondisi kemiringan
suatu daerah dinilai berdasarkan kemiringan antar lain datar,
landai, agak curam, curam dan sangat curam, dinilai dengan
satuan persen (%)

g. Struktur tanah merupakan jenis tanah pada kawasan

perencanaan yang ideal untuk perencanaan rute kereta api.
Dinilai berdasarkan tingkat kepekaan terhadap erosi (sangat
rendah, rendah, sedang, tinggi dan sangat tinggi) dengan
satuan Ha.

h. Hidrologi merupakan kondisi tata air pada kawasan

perencanaan baik berupa sungai dengan satuan Ha,
danau/rawa dengan satuan Ha, serta kondisi curah hujan
dengan satuan milimete(mm).

i. Topografi merupakan kondisi ketinggian dpl lokasi yang akan

dilaluoleh jaringan kereta api. Dinilai dengan ketinggian lokasi
dari atas permukaan laut (dpl) dengan satuan meter (m).
 Pemilihan simpul ( stasiun / halte ) kereta api
komuter
1 Jarak antarStasiun
Jarak antar stasiun relatif tidak berdekatan sehingga dapat mempertahankan
kecepatan rata-rata kereta api

2 Keamanan dan Keselamatan Penumpang

Harus terletak di lokasi yang sangat terlihat oleh pengendara yang lewat

3 Koneksi dengan Feeder

Harus terletak pada atau dekat jalanan dengan cross-koridor layanan bus
pengumpan

4 Potensi penumpang
Harus terletak pada kawasan yang memiliki demand yang
besar

5 Biaya Modal Relatif

Harus memperhitungkan biaya modal relatif per penumpang dilayani

6 Dampak Lalu Lintas

Harus berada di tempat di manaakses oleh kendaraan dan tidak mengganggu
kelancaran lalu lintas daerah sekitannya
7 Ketersediaan Lahan
Akusisi lahan untuk fasilitas park and ride harus
meminimalkann perpindahan tempat tinggal dan kawasan
bisnis

8 Potensi Dampak Pengembangan

Lokasi stasiun harus kompatibel dengan rencana masyarakat
dan kebijakan pembangunan, dan mendorong pengembangan
lahan yang berdekatan dengan stasiun.

9 Dampak Lingkungan
Harus terletak jauh dari lingkungan yang sensitif, dan harus
meminimalkan dampak
negatif terhadap lingkungan yang berdekatan
 SUKSE
BELAJAR
S
BELAJAR
BELAJAR