Simulator bagian deck

(pertemuan 15)

international maritime conventional and

recommendation and national legislation
OLEH : CAPT. ISMAIL, SE., MM., M.MAR
PIP MAKASSAR
2021
1. Marpol 1973/1978
SEJARAH KONVENSI MARPOL
 Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF
pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai penggerak
utama kapal tiga tahun kemudian, maka fenomena pencemaran laut oleh
minyak mulai muncul.
 Baru pada tahun 1954 atas prakarsadan pengorganisasian yang dilakukan
oleh Pemerintah Inggris (UK), lahirlah Oil Pollution Convention, yang
mencari cara untuk mencegah pencemaran oleh minyak, sebagai hasilnya
sidang yang dilakukan oleh IMO menghasilkan yang namanya MARPOL
 Definisi mengenai “ship” dalam MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut:
“Ship means a vessel of any type whatsover operating in the marine
environment and includes hydrofoil boats, air cushion vehicles,
suvmersibles, ficating craft and fixed or floating platform.
ISI PERATURAN MARPOL
Peraturan mengenaipencegahan berbagai jenis sumber bahan pencemaran
lingkungan maritim yang datangnya dari kapal dan bangunan lepas pantai
diatur dalam MARPOL Convention 73/78 Consolidate Edition 1997 yang
memuat meraturan :
1. International Convention for the Prevention of Pollution from ships 1973.
Mengatur kewajiban dn tanggung jawab Negara-negara anggota yang
sudah meratifikasi konvensi tersebut guna mencegah pencemaran dan
buangan barang-barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari
kapal
2. Protocol of 1978
Merupakan peraturan tambahan “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP)”
bertujuan untuk meningkatkan keselamatan kapal tanker dan melaksanakan
peraturan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang berasal dari kapal
tanker dengan melakuka modifikasi dan petunjuk tambahan untuk melaksanakan
secepat mungkin peraturan pencegahan pencemaran yang dimuat dalam Annex
konvensi.

A.Protocol I
Kewajiban untuk melaporkan kecelakaan yang melibatkan barang beracun dan
berbahaya.
Sesuai Article MARPOL 73/78 Article III “Contens of report” laporan tersebut
harus memuat keterangan:
 Mengenai identifikasi kapal yang terlibat melakukan pencemaran
 Waktu, tempat dan jenis kejadian
 Jumlah dan jenis bahan pencemaran yang tumpah
 Bantuan dan jenis penyelamatan yang dibutuhkan
B. Protocol II
Berdasarkan article 10 ”setlement of disoute”. Dalam protocol II di berikan
petunjuk menyelesaikan perselisihan antara dua atau lebih negara anggota
mengenai interpretasi atau pelaksanaan isi konvensi. Apabila perundingan
antara pihak-pihak yang berselisih tidak berhasil menyelesaikan msalah
tersebut, salah satu dari mereka dapat mengajukan masalah tersebutke
Arbitasi dan diselesaikan berdasarkan petunjuk tentang protolol II
Konvensi.

Selanjutnya peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan

pencemaran laut oleh berbagai jenis bahan pencemar di kapal d bahas
dalam Annex I s/d V MARPOL 73/78, Berdasarkan jenis masing- masing
bahan pencemar sebagai berikut:
 Annex I pencemaran oleh minyak berlaku 2 oktober 1983
 Annex II pencemaran oleh cairan beracun (Nuxious substances) dalam
bentuk curah mulai berlaku 6 April 1987
 Annex III pencemaran oleh barang berbahaya (hamfu sub-stances) dalam
bentuk terbungkus mulai berlaku 1 juli 1991
 Annex IV pencemaran dari kotoran manusia/hewan (sewage) di
berlakukan 27 september 2003
 Annex V Pencemaran samph mulai berlaku 31 desember 1988
 Annex VI pencemaran udarabelum di berlakukan
Peraturan MARPOL Convention 73/78 yang sudah di ratifikasi oleh
pemerintah indonesia, baru Annex I dan Annex II dengab koppres No.46
tahun 1989
C. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB NEGARA
ANGGOTA MARPOL 73/78
 menyetujui MARPOL 73/78 – pemerintah suatu negara
 memberlakukan Annexexes I dan II – Administrasi hukum / maritim
 memperlakukan optimal Anexxes dan melaksanakan – Administrasi hukum / maritim
 melarang pelanggaran – Administrasi hukum / maritim
 membuat sanksi - Administrasi hukum / maritim
 membuat petuncuk untuk bekarja – admidistrasi maritim
 memberitahu negara-negara yang bersangkutan – administrasi maritim
 Memberitahu IMO – administrasi maritim
 memeriksa kapal – administrasi hukum
 memonitor pelaksanaan – administrasi maritim
 menghindari penahanan kapal – administrasi maritim
 laporan kecelakaan dokumen ke IMO (Article 11) – administrasi maritim
 memeriksa kerusakan kapal yang menyebabkan pencemaran dan melaporkannya – administrasi
maritim
 menyediakan fasilitas pebampungan yang sesuai peraturan – administrasi maritim
D. YURIDIKSI PEMBERLAKUAN MARPOL 73/79

MARPOL 73/78 memuat tugas dan wewenang sebagai jaminan yang relevan bagi
setiap negara anggota untuk memperlakukan dan melaksanakan peraturan dan
melaksanakan peraturan sebagai negara bedera kapal, negara pelabuhan atau
negara pantai
 Negara bendera kapal adalah negara dimana suatu kapal dimana suat kapal
didaftarkan
 Negara pelabuhan adalah negara dimana suatu kapal berada di pelabuhan
negara itu
 Negara pantai adalah negara di mana suatu kapal di dalam zona maritim
negara pantai tersebut
MARPOL 73/78 mewajibkan semua bendera kapal, negara pantai dan negara
pelabuhan yang menjadi anggota mengetahui bahwa:
“ pelanggaran terhadap peraturan konvensi yang terjadi di dalam daerah yurisdiksi
negara anggota dilarang dan sanksi atau hukuman bagi yang melanggar
berdasarkan Undang – Undang negara anggota itu”
a. Juridiksi legislatif negara bendera kapal
b. Juridiksi legislatif negara pantai
c. Juridiksi legislatif negara pelabuhan

E. CARA-CARA UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN DALAM MARPOL

73/78
Persetujuan suatu Negara anggota untuk melaksanakan MARPOL 73/78
diikuti dengan tindak lanjut dari Negara tersebut di sektor-sektor:
 Pemerintah
 Administrasi bidang hukum
 Administrasi bidang maritim
 Pemilik kapal
 Syahbandar (port authorities)
F. IMPLEMENTASI PERATURAN MARPOL 73/78
 Administrasi maritim dalam melaksanakan tugasnya adalah bertindak
sebagai berikut:
 Pelaksana IMO
 Legislation and regulations serta implementation of regulations
 Instruction of surveyor
 Delegations of surveyor and issue of certificates
 Record of certifitations, design approval, dan survey report
 Equitmen Approval, issue of certificates dan violiations reports
 Prosecution of offenders, monitoring receptions facilities and informing
IMO as required
 Pemeriksaan dan inspeksi yang dilakukan oleh surveyor dan inspektor
 G. IMPLEMENTASI PERATURAN MARPOL 73/78

 Survey & pemeriksaan

 Sertifikasi
 Tugas pemerintah

H. DAMPAK PENCEMARAN LAUT

 Dampak pencemaran barang beracun dan berbahaya terutama minyak berpengaruh terhadap:
 Dampak ekologi
 Tempat rekreasi
 Lingkungan pelabuhan dan dermaga
 Instalasi industri
 Perikanan
 Bintang laut
 Burung laut
 Terumbu karang dan ekosistim
 Daerah yang dilindungi dan taman laut
I. DEFINISI-DEFINISI BAHAN PENCEMARAN

 ‘minyak’ adalah semua jenis minyak bumi

 ‘naxious liquid subtances’ adalah barang cair beracun hasil produk bahan
kimia
 ‘hamfull subtances’ adalah barang yang dikemas dalam dan
membahayakanlingkungan laut
 ‘sawage’ adalah kotoran dari toilet,WC,ruang perawatan,serta kotoran
lainnya
 ‘garbage’ adalah tempat sampah dalam bentuk sisa barang atau
materialhasil dari kegiatan di atas kapal
 J. USAHAMENCEGAH DAN MENANGGULANGI
PENCEMARAN LAUT

 1. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran

 2. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran yang terjadi
 3. Peraturan untuk melaksanakan peraturan tersebut di atas
 peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh minyak.
 Regulation 13
 Pembatasan pembuangan minyak
 Monitoring dan kontrol pembuangan minyak
 Pengumpulan sisa minyak

Peraturan untuk menanggulangi pencemaran oleh minyak

Peraturan pelaksanaan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh minyak
2. ISM CODE
 LAHIRNYA ISM Code
●
Tenggelamnya kapal “TITANIC” pada tahun 1912.
• Tahun 1914 Konvensi SOLAS diadakan pertama kali,
• Disusul perbaikan-perbaikan pada tahun-tahun 1929,
• 1948 dan 1960.
Masa Pra MARPOL
Kapal-kapal pengangkut minyak (tanker) relatif ukurannya belum
●

besar dan belum banyak berkembang.

Kapal membuang limbah minyak muatan dan air got dari kamar
mesin ke laut masih dapat ditolerir, karena jumlahnya yang sedikit.
Kapal (terutama tanker) makin bertambah besar ukurannya dan
makin bertambah banyak jumlahnya. Pembuangan limbah tidak dapat
ditolerir lagi
●
Konvensi OILPOL 1954 : pembatasan membuangan
limbah
Kecelakaan super tanker “TORREY CANYON” 1969 Aturan
●

diperketat dan diperluas:

• COLLREG 1972 : Ketentuan internasional untuk
mencegah kapal tubrukan.

• MARPOL 73 (5 ANNEX) : Mengganti OILPOL

●
1954

• SOLAS 1974
●
: Mengganti SOLAS 60
Kecelakaan kapal “AMOCO CADIZ” 1976
●

Menghasilkan aturan-aturan yang lebih ketat lagi

ditambahkan ke SOLAS 74 maupun MARPOL 73
disebut Protocol 1978, yang terutama menyangkut
ketentuan mengenai tanker
Konvensi internasional mengenai STCW 1978
●

●
1987 Herald of Free Enterprise……….. IMO A647
(Guidelines on Management for safe operation of
ships and pollution prevention).
Muncul ISM Code
Kecelakaan “HERALD OF FREE
ENTERPRISE” telah memicu masyarakat
internasional lewat IMO untuk memaksa perusahaan
pelayaran ikut bertanggung jawab
ISM Code lahir 1994
●

Ch. IX - SOLAS STCW 1978

diperketat/diperbaiki menjadi STCW 1995

Kecelakaan-kecelakaan maritim yang terjadi dapat

●

dianalisa dengan angka perbandingan 80-20%. 80%

dari kecelakaan-kecelakaan pada umumnya
disebabkan oleh kesalahan / kelalaian manusia dan
hanya 20% tergolong dalam kategori kegagalan /
kesalahan teknologi, yang juga dapat dianggap sebagai
kondisi substandar (substandard condition).
●
Jika kita periksa peraturan - peraturan dan konvensi-
konvensi yang ada, angka perbandingannya ternyata
terbalik, 80 % dari peraturan - peraturan dan konvensi -
konvensi tersebut seperti MARPOL, SOLAS, LOADLINE
Convention, peraturan badan klasifikasi kapal dan lain-
lainnya hanya mengatur hal-hal yang bersifat teknis atau
hardware saja, dan hanya 20% (bahkan dibawah prosentase
tersebut) yang berkaitan dengan manusia atau software.
Statistik yang ada menunjukkan bahwa sekitar 80% dari
semua kecelakaan kapal disebabkan oleh praktek-praktek
substandard oleh manusia/pengelola.Studi-studi
selanjutnya menunjukkan bahwa 80% dari kesalahan
manusia sesungguhnya masih dapat dikontrol oleh
manajemen dan 20% oleh operator.
Pendahuluan

□ What

□ Who

□ Where

□ When

□ Why

□ How
 What……………… Apa ini ?
Peraturan internasional mengenai Manajemen
Keselamatan yang pertama di dunia.

Who………………. Untuk siapa ?

Shipping Company / Perusahaan pelayaran dan mereka
yang terlibat dengan pengelolaan / pengoperasian kapal
(niaga).

Where……………. Dimana ? Di kantor-kantor dan di

kapal-kapalnya.
When.……………. Kapan ?
1 Juli 1996 - Ro-Ro Ferry yang beroperasi di perairan Eropa Barat.
1 Juli 1998 - Semua kapal penumpang
Kapal-kapal tanker >500 GT ( Minyak, kimia cair, gas yang
dicairkan )
Bulk carrier > 500 GT
Kapal - kapal barang cepat > 500 GT
1Juli 2002 - Semua kapal barang, termasuk MODU >500 GT.
Why.………………Mengapa ?, tujuannya apa ?
Memastikan keselamatan di laut.
Mencegah terjadinya kecelakaan di laut yang menyebabkan cedera dan
kematian manusia, kerusakan lingkungan terutama lingkungan laut dan harta
benda.
How.………………Caranya bagaimana ?

Memaksa para pengelola kapal untuk mematuhi semua peraturan internasional

maupun nasional mengenai keselamatan di laut dan pencegahan pencemaran di
laut, seperti SOLAS, MARPOL, COLREG, STCW dll.

Menciptakan praktek-praktek kerja yang aman dalam pengelolaan kapal dan

lingkungan kerja yang aman di kapal.

Melakukan tindakan pengamanan dengan mengantisipasi semua risiko

pekerjaan (sesuatu yang sudah dapat diperkiraan sebelumnya).

Memaksa para pengelola kapal (termasuk pegawai di darat) untuk

meningkatkan keterampilan (skill) mereka secara terus menerus termasuk latihan-
latihan penanggulangan keadaan-keadaan darurat yang juga harus mereka siapkan.
 Apa itu ISM Code?

ISM Code merupakan produk dari IMO (International Maritime

Organization) yang akhirnya diadopsi oleh SOLAS pada tahun 1994
(Safety of Life at Sea). ISM Code merupakan standard Sistem
Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian kapal secara aman
dan untuk pencegahan pencemaran di laut. Intinya ISM ini bertujuan
untuk menjamin keselamatan di laut, mencegah kecelakaan atau
kematian, dan juga mencegah kerusakan pada lingkungan dan kapal.
Sebelum perusahaan dan kapalnya dioperasikan keduanya harus
disertifikasikan terhadap ISM Code. Sertifikat ISM Code dapat
diartikan sebagai suatu lisensi untuk menjadi Ship Operator
 SASARAN
1. Mempersiapkan penyediaan latihan latihan
keselamatan pengoperasian kapal dan
keselamatan lingkungan
2.Menetapkan kebijaksanaan tentang usaha
usaha perlindungan terhadap semua resiko yang
sudah dikenal
3.Secara terus menerus meningkatkan
keterampilan personil dalam manajemen
keselamatan didarat dan diatas kapal , termasuk
juga kesiapan terhadap keadaan darurat yang
berhubungan dengan keselamatan perlindungan
lingkungan

*
Beberapa alasan untuk menjalankan ISM
Code?

ISM Code menjadikan kapal sebagai tempat yang aman untuk

●

bekerja.

ISM Code melindungi laut dan lingkungan / wilayah perairan.

●

ISM Code mendefinisikan tugas secara jelas.

●

ISM Code adalah hukum

●
 KEGIATAN SERTIFIKASI ISM-Code

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan

perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam
mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, cargo dan harta
benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut,
maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen
keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal
dengan Koda International Safety Management (ISM Code) yang
juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention
Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara
internasional dengan jadwal sbb :

Ukuran & Tipe Kapal

Tanggal
01 Juli
1998

●Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang Kecepatan

Tinggi
●GT >= 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia,
Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang Kecepatan Tinggi

01 Juli
2002
●GT >= 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling Unit
(MODU)
Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan
penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi
secara internasional sesuai dengan jadwal tersebut diatas dan bagi yang
beroperasi secara domestik diberlakukan sbb :
Tanggal Ukuran & Tipe Kapal
01 Juli
1998 ●Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang Penyeberangan
dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi
●GT >= 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)
●GT >= 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan Tinggi
01 Juli
1999
●GT >= 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair
01 Juli
2000
●GT >= 500 untuk Kapal Muatan Curah
01 Juli
2002
●100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)
●GT >= 500 untuk Kapal Peti Kemas
01 Juli
2003
●GT >= 500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
01 Juli
2004
●GT >= 500 untuk Kapal Barang Lainnya
01 Juli
2006 ●150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas Cair dan Kapal
Barang Kecepatan Tinggi
 ISM code wajib bagi para pelaut
Sejumlah kecelakaan kecelakan yang sangat serius, yang
terjadi sepanjang akhir tahun 1980 - an, jelas-jelas disebabkan oleh
kesalahan dari manusianya , kesalahan ini di sebabkan oleh sistem
manajemen yg salah di terapkan, inilah sebagai faktor penyebabnya.

Lord Justice Sheen  dalam penyelidikannya terhadap hilangnya

Herald of Free Enterprise yg terkenal itu, menjelaskan kegagalan
tersebut disebabkan oleh sistem manajemen yg salah sebagai
“penyakit-kecerobohan".
Pada Assembly ke 16 pada 4 November 1993, IMO mengadopsi
resolusi A.741, tentang petunjuk petunjuk sistem Manajemen dalam
mengatur keamanan, Pengoperasian untuk Kapal kapal dalam
Pencegahan Pencemaran di laut.
Tujuan dari pada Panduan ini adalah untuk memberikan penjelasan penjelasan
kepada mereka yg ikut andil harus bertanggung jawab dalam pengoperasian
 kapal kapal di laut dengan mengunakan kerangka pembangunan yang tepat, di
dalam pelaksanaannya untuk menilai keselamatan dan pencegahan
polusi sesuai dengan langkah langkah menejemen yang benar.

Tujuannya dari pada itu adalah untuk memastikan keamanan dan untuk
mencegah kecelakaan atau hilangnya nyawa manusia, dan juga untuk
menghindari kerusakan terhadap lingkungan, khususnya lingkungan laut, dan
harta - benda.lainya.

Panduan ini juga didasarkan pada prinsip-prinsip umum yg bertujuan

untuk mempromosikan suara evolusi  terhadap tidakanan yg di ambil  untuk
pengaturan / manajemen di dalam mengoperasikan industri kapal secara
keseluruhan
Setelah beberapa pengalaman dalam pelaksanan menggunakan petunjuk ini,
pada tahun 1993 IMO mengadopsi Manajemen Internasional Kode
untuk keamanan Pengoperasian Kapal kapal dalam Pencegahan dan
Pencemaran di laut (dalam ISM Code).

Pada tahun 1998, ISM Code menjadi wajib.

Kode atau aturan  ini menetapkan tujuan dari pengelolahan
keamanan memerlukan sistem manajemen keselamatan (SMS) yang akan dibuat
oleh "Perseroan", yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau setiap orang,
seperti manajer atau Bareboat menyewa, ikut serta bertanggung jawab
terhadap pengoperasian kapal kapal di laut.
Perusahaan diwajibkan untuk membangun atau membuat dan menerapkan kebijakan
agar tercapai maksud dari tujuan ini. termasuk juga dalam mempersiapkan sumber
daya manusia yang diperlukannya serta dukungan dari staf – staf pekerja di darat.

Setiap perusahaan di haruskan "untuk menunjuk salah seseorang atau beberapa

orang staf di darat yang mempunyai / memiliki akses langsung ke pimpinan tertinggi
dari perusahaan tersebut". aturan  yang diminta oleh Kode ini,  semua dokumen
dokumen harus didokumentasikan dan dikumpulkan dalam sistem Manajemen
Keamanan Manual, dan salinan dokumen harus di simpan diatas kapal.
Jadi jelas sekali terjemahan diatas bahwa di wajibkan bagi para pelaut untuk
mematuhi dan mengikuti aturan dari ISM code agar tercapainya standart sistem
manejemen yg baik dan benar dalam lingkungan pelayaran.
 MASALAH YANG SERING TERJADI

●
Yang terjadi sekarang banyak kemudahan - kemudahan yang dibuat
oleh pihak terkait untuk mengambil keuntungan - keuntungan pribadi
dan mengabaikan prosedur dan aturan yang sudah berlaku dan yang
seharusnya berjalan, sehingga akhir - akhir ini banyak terjadi kecelakaan
dilaut.Dalam hal ini diperlukan suatu pengawasan ataupun evaluasi
dalam setiap prosedur, baik itu sistemnya maupun sumber daya
manusianya, jika SDMnya kurang baik diganti dengan yang baik, jika
sistemnya yang salah maka sistemnya dirubah. Maka dari itu diperlukan
seseorang yang mampu untuk melakukan hal tersebut dengan melihat
latar belakang permasalahan (Responsif), melihat hubungan - hubungan
yang terkait (Generative), dan hal - hal lain yang timbul baik secara
sikap, mental dan latar belakang budaya (Cultur Approach) tidak hanya
melakukan tindakan-tindakan yang Reaktif
 KM.LEVINA
Dengan melihat kilas balik dari pada kejadian yang timbul
beberapa waktu yang lalu tenggelamnya KMP.Levina I yang berjenis
kapal Roro. Adapun tindakan yang dikelompokkan
●
REAKTIF
1. Pemberhentian kepala syahbandar setempat.
2. Melarang beroperasinya kapal2 Roro dalam jangka waktu
tertentu.
●
RESPONSIF
1. Tidak adanya pengawasan dan evaluasi dari petugas
pelabuhan,baik itu kapalnya sendiri, alat2 keselamatan kapal
tersebut dan penanganaan dari pada muatan.
2. Kelalaian dari pada pimpinan masing-masing pihak.karena
terlalu percaya pada bawahannya.pada muatan.
GENERATIF
●

1. Sistem penanganan dari pada muatan tidak mengikuti prosedur .

2. Dari pihak syahbandar pengeluaran SIB tidak berdasarkan pada
ketentuan yang berlaku baik dari segi kapal itu sendiri maupun certifikasi
dari crew.
CULTURAL APPROACH
●

1. Dari pihak kapal,kurangnya pengetahuan dalam penanganan

keselamatan .
2. Adanya pimpinan masing-masing pihak tidak mau tahu akan
kekurangan tersebut. Dan mengutamakan kepentingan pribadi.
3. Nakhoda KMP.Lavina I, mengetahui kekurangan yang terjadi
diatas kapalnya, tetapi dia tetap melaksanakan pelayaran.
 Praktek-praktek yang sering diabaikan

Kegagalan dalam mentaati ketentuan-ketentuan (rules) dan peraturan-

●

peraturan (regulations) yang berlaku

Penanganan Navigasi atau pengoperasian/penanganan kapal yang tidak
●

benar.
Kegagalan dalam mentaati instruksi-instruksi mengenai reparasi dan
●

pemeliharaan kapal.
●
Kegagalan dalam melakukan tindakan-tindakan pengamanan.
Melakukan pekerjaan di kapal dalam keadaan tidak fit karena pengaruh
●

alkohol/obat-obat terlarang.
 Kondisi yang sering diabaikan

Peta, publikasi nautika (nautical publications) dan dokumentasi-

●

dokumentasi lain yang tidak memadai / kadaluarsa.

●
Kondisi cuaca atau laut yang tidak menguntungkan.
●
Perlengkapan perlindungan keselamatan yang kurang memadai atau
rusak.
●
Kualitas bahan bakar dan minyak lumas yang buruk.
Tempat atau lingkungan kerja yang buruk, seperti terlalu bising (noise)
●

atau terlalu panas (temperature).

 16 Elemen ISM Code

1. Umum
2.Kebijakan keselamatan dan perlindungan
lingkungan
3.Tanggung jawab dan wewenang perusahaan

4.Designated person

5.Tanggung jawab dan wewenang Nakhoda

6.Sumber daya dan tenaga kerja

7.Pengembangan pengoperasian kapal

8.Kesiapan menghadapi keadaan darurat

 9.Pelaporan dan analisa ketidak sesuaian kecelakaan
dan kejadian berbahaya
10.Pemeliharaan kapal dan perlengkapannya

11.Dokumentasi

12.Verifikasi tinjauan dan evaluasi perusahaan

13.Sertifekasi Verifikasi dan Pengawasan

14.Sertifikasi sementara

15.Formulir sertifikat
16.Verifikasi
Ketentuan-ketentuan dalam ISM Code

 1 : Umum

Sebuah pendahuluan yang menjelaskan tujuan umum dari ISM Code dan sasaran-
sasaran yang hendak dicapai.

 2 : Kebijakan mengenai keselamatan dan perlindungan lingkungan

Perusahaan harus menyatakan secara tertulis kebijakannya (policy) tentang keselamatan

dan perlindungan lingkungan maritim (kelautan) dan memastikan bahwa setiap orang
dalam perusahaannya mengetahui dan mematuhinya.

 3 : Tanggung jawab dan wewenang perusahaan

Perusahaan harus memiliki cukup orang-orang yang mampu bekerja di atas kapal
dengan peranan dan tanggung jawab yang didefinisikan secara tertulis dengan jelas
(siapa yang bertanggung jawab atas apa).
4 : Orang yang ditunjuk sebagai koordinator/penghubung antara pimpinan
perusahaan dan kapal (DPA)

Perusahaan harus menunjuk/mengangkat seseorang atau lebih di kantor pusat di darat yang
bertanggung jawab untuk memantau dan mengikuti semua kegiatan yang berhubungan
dengan “Keselamatan” kapal.

 5 : Tanggung jawab dan wewenang Nakhoda / Master

Nakhoda bertanggung jawab untuk membuat sistem tersebut berlaku di atas kapal. Ia harus
membantu memberi dorongan / motivasi kepada ABK untuk melaksanakan sistem tersebut
dan memberi mereka instruksi-instruksi yang diperlukan. Nakhoda adalah “bos” di atas
kapal dan bila dipandang perlu untuk keselamatan kapal atau awaknya dia dapat
melakukan penyimpangan terhadap semua ketentuan yang dibuat oleh kantor mengenai
“Keselamatan” dan “Pencegahan” yang sudah ada.
 6 : Sumber daya dan personalia

Perusahaan harus mempekerjakan orang-orang “yang tepat” di atas kapal dan di kantor
serta memastikan bahwa mereka semua:
●Mengetahui tugas-tugas mereka masing-masing.
●Menerima instruksi-instruksi tentang cara melaksanakan tugasnya.

- Mendapat pelatihan jika perlu

 7 : Pengembangan program untuk keperluan operasi-operasi di atas kapal

Buatlah program mengenai apa yang anda harus lakukan dan lakukanlah apa yang sudah
anda programkan”. Anda perlu membuat program mengenai pekerjaan anda di atas kapal
dan melakukan pekerjaan anda sesuai dengan program yang telah dibuat.
 8 : Kesiapan terhadap keadaan darurat

Anda harus siap untuk hal-hal yang tidak terduga (darurat). Itu dapat terjadi setiap saat.
Perusahaan harus mengembangkan rencana-rencana untuk menanggapi situasi-situasi
darurat di atas kapal dan mempraktekkan kepada mereka.

9 : Laporan-laporan dan analisa mengenai penyimpangan ( non – conformity ),

kecelakaan-kecelakaan dan kejadian - kejadian yang membahayakan.

Tidak ada orang atau sistem yang sempurna. Hal yang baik tentang sistem ini adalah
bahwa sistem ini memberikan kepada anda suatu cara untuk melakukan koreksi dan
memperbaikinya. Jika anda menemukan sesuatu yang tidak benar (termasuk kecelakaan
dan situasi-situasi yang berbahaya atau juga yang nyaris terjadi / near miss) laporkan hal
itu. Hal-hal yang tidak benar tersebut akan dianalisa dan keseluruhan sistem dapat
diperbaiki.
 Pasal 10 : Pemeliharaan kapal dan perlengkapannya

Kapal dan perlengkapannya harus dipelihara dan diusahakan selalu baik dan berfungsi.
Anda harus selalu mentaati semua ketentuan / aturan dan peraturan-peraturan yang
berlaku. Semua peralatan / perlengkapan yang penting bagi keselamatan anda harus selalu
terpelihara dan diyakinkan akan berfungsi dengan baik melalui pengujian secara teratur /
berkala. Buatlah record / catatan tertulis semua pekerjaan-pekerjaan yang dilakukan.

 Pasal 11 : Dokumentasi

Sistem kerja anda (Sistem Manajemen Keselamatan-SMS) harus dinyatakan secara tertulis
(didokumentasikan) dan dapat dikontrol. Dokumen-dokumen tersebut harus ada di kantor
dan di atas kapal. Anda harus mengontrol semua pekerjaan administrasi anda yang
berkaitan dengan sistem tersebut (yakni : laporan-laporan tertulis dan formulir-formulir).
 Pasal 12 : Tinjauan terhadap hasil verifikasi dan evaluasi perusahaan

Perusahaan harus mempunyai metode-metode untuk melakukan pemeriksaan internal

untuk memastikan bahwa sistem tersebut berfungsi dan terus meningkat

 Pasal 13 s/d 16 : Sertifikasi, verifikasi dan kontrol

Pemerintah di negara bendera (Flag administration) atau suatu badan/organisasi yang

diakui olehnya (RO), akan mengirimkan auditor-auditor eksternal untuk mengecek sistem
manajemen keselamatan dari perusahaan di kantor dan di atas kapal-kapalnya. Setelah ia
memastikan dirinya bahwa sistem tersebut telah berjalan, pemerintah negara bendera
kapal akan mengeluarkan Document of Compliance untuk kantor dan Safety Management
Certificate untuk setiap kapalnya.
 SERTIFIKAT KAPAL

1.Regristation Cretificate
2.International Tonnage Certificate

3.Safe Mannning Certificate

4.Civil Liability Certificate

5.Safety Radio Certificate

6.Safety Equipment Certificate

7.Safety Construction Certificate

8.Fitnnes Certificate

9.Load Line Certificate

10.Cargo gear Certificate

11.Hull & Machinery Certificate

12.Sea Worthiness Certificate

13.Derating Excemtion Certificate

14.Safety Management Certificate

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang memiliki atau
mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan penjadwalan diatas, harus
menetapkan Sistem Manajemen Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya
dalam rangka menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan tersebut,
meliputi mendokumentasikan, menerapkan dan mempertahankan sistem
manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi oleh Pemerintah
atau organisasi yang diakui (Recognized Organization / RO) dalam rangka
penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code.
Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan
Dokumen Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal
yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen
Keselamatan atau Safety Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun
SMC masa berlakunya 5 tahun. Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat
memenuhi persyaratan ISM Code akan menghadapi kesulitan dalam
operasionalnya, baik diperairan internasional maupun domestik.
 Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sbb :
Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen
Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang
BKI terdekat.
BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan.
Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.
Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka
dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon
untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI
akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di
perusahaan.
Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat
DOC sementara yang berlaku 5 bulan.
Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus
penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi
sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.
Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sbb :

Kapal harus dioperasikan / dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki

sertifikat DOC.
Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI
Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas
kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.
Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan
Sertifikat SMC sementara yang berlaku 5 bulan.
Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus
penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi
sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.
Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada
kewajiban dari Perusahaan dan kapalnya untuk mempertahankan
sertifikat tersebut dengan mengajukan permohonan verifikasi periodik
kepada BKI dengan jadwal sbb :

Verifikasi Periodik
Sertifikat
DOC
●Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun
dengan masa pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan
sesudah dari ulang tahun sertifikat.
●Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke

5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa

berlaku sertifikat.
SMC
●Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa
pengajuan antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang
tahun sertifikat.
●Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke

5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa

berlaku sertifikat.
Kejadian – kejadian biasanya sebabkan oleh beberapa faktor:

Faktor manusia

Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:
Kecerobohan didalam menjalankan kapal,
kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang
mungkin timbul dalam operasional kapal, secara sadar memuat kapal secara
berlebihan
Faktor teknis

Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan didalam desain kapal,
penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-
bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan, terbakarnya kapal seperti
yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo ,KM Levina
Faktor alam

Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai

penyebab utama dalam kecelakaan laut. Permasalahan yang biasanya dialami adalah
badai, gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai, arus yang besar,
kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas

Keselamatan Pelayaran didefinisikan sebagai suatu keadaan terpenuhinya persyaratan

keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan dan kepelabuhanan.
Terdapat banyak penyebab kecelakaan kapal laut; karena tidak diindahkannya keharusan
tiap muatan yang berada di atas kapal untuk diikat (lashing), hingga pada persoalan
penempatan barang yang tidak memperhitungkan titik berat kapal dan gaya lengan stabil,
kunci dari ini adalah titik GM yg positip yg akan dapat mengembalikan kapal ke
kedudukan yg semula.
Kehilangan harta,benda,nyawa
Tidak mengindahkan keselamatan
Menimbulkan kerusakan
FAKTOR ALAM
MENIMBULKAN PENCEMARAN
●
Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia
dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam
mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan
barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya
pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan
peraturan tentang manajemen keselamatan kapal &
perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan
International Safety Management (ISM Code) yang juga
dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.
Pada dasarnya ISM Code mengatur adanya manajemen
terhadap keselamatan (safety) baik Perusahaan Pelayaran
maupun kapal termasuk SDM yang menanganinya.
 ISM Code

Perusahaan harus menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab,

wewenang dan hubungan antar personnel yang mengatur, melaksanakan dan
memeriksa pekerjaan yang berkaitan serta mempengaruhi keselamatan dan
pencemaran
 Sasaran Pelatihan

Prinsip Organisasi
●

Struktur Organisasi di Kapal

●

Fungsi Jabatan
●

Kendala Dalam Berorganisasi

●
SUATU PROSES YANG TERDIRI DARI
MANAGEMENT
PERENCANAAN, PENGORGANISASIAN,
KEPEMIMPINAN DAN KONTROL
TERHADAP KERJA DARI SETIAP
ANGGOTA ORGANISASI DENGAN
MENGGUNAKAN SUMBER DAYA YANG
ADA UNTUK MENCAPAI
SASARAN/TUJUAN ORGANISASI

PLANNING ORGANIZING ACTUATING

CONTROLLING
ORGANISASI
DUA ORANG ATAU LEBIH YANG
BEKERJA SAMA DENGAN CARA YANG
TERSTRUKTUR UNTUK MENCAPAI
SASARAN/TUJUAN TERTENTU
 Sasaran Organisasi di Kapal

Keselamatan Jiwa Manusia

●

Keselamatan Lingkungan Laut

●

Keselamatan Properti (Kapal dan Muatannya)

●

Keselamatan Bisnis Perusahaan

●
SAFETY PROCEDURES
 SAFETY PROCEDURES
PENDAHULUAN

SAFETY PROCEDURES INI MENERANGKAN TENTANG :

● PROSEDUR PEMELIHARAAN DAN PERCOBAAN ALAT2 KESELAMATAN
SERTA PENCATATANNYA DI KAPAL2 YANG DIKELOLA OLEH PERUSAHAAN
INI.
●PROSEDUR YANG HARUS DIIKUTI TENTANG CARA2 KERJA YANG AMAN

DAN TINDAKAN2 PENCEGAHAN DEMI KESELAMATAN SECARA UMUM.

TANGGUNG JAWAB
SIAPA YANG BERTANGGUNG JAWAB MENJALANKAN PROSEDUR
KESELAMATAN INI ??
● SEMUA AWAK KAPAL BERTANGGUNG JAWAB ATAS KESELAMATAN DIRI
SENDIRI DAN REKAN2 SEKAPAL.
●NAKHODA BERTANGGUNG JAWAB SECARA KESELURUHAN ATAS

KESELAMATAN KAPAL DAN SEMUA ORANG DIATASNYA.

●NAKHODA JUGA BERTANGGUNG JAWAB UTAMA DALAM MEMASTIKAN

BAHWA SEMUA ALAT KESELAMATAN DIPELIHARA DAN SELALU DALAM

KEADAAN KERJA BAIK.
 DEFINISI - DEFINISI

1. “DESIGNATED PERSON” : ORANG DI DARAT YANG BERTANGGUNG

JAWAB MENGENAI IMPLEMENTASI SMS DI KAPAL DAN BERFUNGSI
SEBAGAI PENGHUBUNG ANTARA KAPAL DENGAN TOP MANAGEMENT.

2. “SAFETY OFFICER” : ADALAH PERWIRA DI ATAS KAPAL YANG

BERTANGGUNG JAWAB UNTUK MENYELIDIKI KECELAKAAN DAN
MENGADAKAN INSPEKSI SECARA TERATUR ATAS SEMUA BAGIAN
LINGKUNGAN KERJA.
KKM ADALAH SAFETY OFFICER DI ATAS KAPAL.

3. “SAFETY BOOKS” : ADALAH BUKU PERUSAHAAN YANG BERJUDUL

“SAFETY EQUIPMENT AND LOAD LINE MAINTENANCE SCHEDULE “ (SF
501).

4. “SAFETY PLAN” : ADALAH SEBUAH BAGAN YANG MENUNJUKKAN

LETAK SEMUA ALAT PEMADAM KEBAKARAN DAN KESELAMATAN.
SAAT KAPAL BERADA DI PELABUHAN MAKA HAL2 BERIKUT INI
HARUS DIIKUTI DENGAN KETAT :
●SEMUA KAMAR HARUS DIKUNCI SEBELUM PERGI.

●TANYAKAN SEMUA ORANG APAKAH ADA IJIN, BILA PERLU DITURUNKAN

DARI KAPAL.

●TAMU2 DI ATAS KAPAL HANYA ATAS IJIN NAKHODA.

●TANPA IJIN NAKHODA PENUMPANG TIDAK BOLEH BERADA DI

ANJUNGAN, KAMAR MESIN, KAMAR2 PERWIRA, DAN KAMAR2 ABK.

● ANJUNGAN HARUS SELALU DIKUNCI. KAMAR MESIN HARUS DIKUNCI

BILA TIDAK ADA ORANG.

● SEMUA PINTU PALKA, KECUALI PINTU2 KELUAR DARURAT HARUS

DIKUNCI BILA TIDAK SEDANG DIPERGUNAKAN.

● SEMUA JALAN MASUK KE KAPAL (GANGWAY, RAAMDOORS) HARUS

DIJAGA TERMASUK TANGGA PANDU DAN TANGGA TALI. BILA TIDAK
DIGUNAKAN HARUS DINAIKKAN.

●RONDA KELILING HARUS DILAKSANAKAN SECARA TERATUR DAN BILA

MUNGKIN RUANG2 SIMPAN ALAT2 HARUS DIPERIKSA SECARA ACAK.
Section 2 - SAFETY EQUIPMENT
2.01 General
2.02 Survival Craft Radio
2.03 Lifeboats
2.04 Liferafts
2.05 Davit Launched Liferafts
2.06 Hydrostatic Release Units
2.07 Lifebouys
2.08 Lifejackets
2.09 Inflatable Lifejackets
2.10 Emmersion Suits and Thermal Protective
Aids.
2.11 Portable Fire Extinguishers
2.12 Other Fire Fighting Appliances
2.13 Emergency Fire Pump
2.14 Fixed Foam Installations
2.15 Fixed Gas Smothering Installations
2.16 Steam Smothering
2.17 Inert Gas
2.18 Fixed Dry Powder Installations
2.19 Fixed Sprinkler System
2.20 Compressed Air Breathing Apparatus
2.21 Compressor for Breathing App. Recharging
2.22 Smoke helmets
2.23 Safety Lamps
2.24 Pyrotechnics
2.25 Emergency Electrical Power Sources
2.26 Operation of Radio Equipment by Unskilled
Personnel.
2.27 Resuscitation Equipment
2.28 Stowage of Safety Equipment
2.29 Portable Radio Transceivers.
2.30 Alarm and Remote Control System
2.31 Safety Helmets
2.32 Escape Breathing Apparatus.
2.33 Portable Oxygen Level Monitoring Equipment.
2.34 Ear Defenders
2.35 Buoyancy Aids
2.36 Gangway Davits and Winches
2.37 Pilot Ladders and Hoists
2.38 Lifting Equipment
2.39 Fire Damper Engine Room Skylights.
2.40 Emergency Air Compressor and Bottles
2.41 Safety Harnesses
2.42 Float Free EPIRB
2.43 Search Inspection Reports
2.44 Safety Inspection Reports
2.45 Safety Plans
2.46 Portable Oxygen meter for personnel use.
PROSEDUR ALAT-ALAT KESELAMATAN
SEMUA ALAT PEMADAM KEBAKARAN & KESELAMATAN HARUS :

●SELALU DIPERLIHARA DALAM KEADAAN MINIMAL SESUAI STANDAR

UNTUK LULUS DALAM “SAFETY EQUIPMENT SURVEY”.

●DIPELIHARA DAN PEMELIHARAANNYA PERLU DILAKUKAN DENGAN

JARAK WAKTU YANG DITENTUKAN PERUSAHAAN

●DICOBA SATU KALI SEMINGGU TERHADAP PERLENGKAPAN2 KHUSUS

BAHWA ALAT2 TERSEBUT SIAP UNTUK DIPAKAI.

● PEMELIHARAAN JUGA HARUS MENGIKUTI “MANUFACTURER’S

INSTRUCTION MANUALS”. HARUS ADA SATU FILE DI ANJUNGAN
MENGENAI CARA KERJA SEMUA “LSA & FFA” DI KAPAL.
RADIO SEKOCI PENOLONG
●DIPELIHARA DAN DICOBA SEKALI SEMINGGU SESUAI INSTRUKSI DALAM
“HANDBOOK FOR MARINE RADIO COMMUNICATION”
●ANTARA WAKTU2 PERCOBAAN ITU RADIO PORTABLE TERSEBUT HARUS DISIMPAN
DI TEMPAT YANG COCOK DAN MUDAH TERJANGKAU DI LUAR KAMAR RADIO DAN
DEKAT DENGAN SEKOCI PENOLONG.
●SELURUH AWAK KAPAL HARUS DIBERI INSTRUKSI MENGENAI CARA KERJA RADIO
PORTABLE TERSEBUT.
SEKOCI PENOLONG
●PEMERIKSAAN & PEMELIHARAAN SEKOCI DAN PERLENGKAPANNYA
DILAKSANAKAN

●MESIN2SEKOCI HARUS DICOBA SETIAP MINGGU SEDANGKAN TEST DENGAN

BEBAN PENUH SERTA DITURUNKAN DI AIR ( DIPAKAI UNTUK MANUEVRE) SEKALI TIAP
3 BULAN.

●SELURUHAWAK KAPAL HARUS DIBERI INSTRUKSI TENTANG MENGHIDUPKAN

MESIN SEKOCI PENOLONG.

●MINYAK DALAM TANKI SEKOCI HARUS DAPAT DIGUNAKAN PADA SUHU -15 0C,
KECUALI BILA KAPAL TERSEBUT SELALU BERLAYAR DI DAERAH TROPIS.

●WIRE DEWI2 SEKOCI DIGANTI SETIAP 5 (LIMA) TAHUN DIMANA SETIAP 2,5 TAHUN
WIRE TERSEBUT DIBALIK. TANGGAL PENGGANTIAN WIRE DEWI2 HARUS DITULIS DI
SEKITAR SEKOCI TERSEBUT.
 RAKIT-RAKIT PENOLONG

●PEMERIKSAAN RAKIT2 PENOLONG HARUS DILAKSANAKAN

●TANGGAL SERVICE TERAKHIR DILAKSANAKAN HARUS DITULIS DI

TABUNG KEMASAN (KAPSUL) BAGIAN LUAR.

●HARUS DILENGKAPI DENGAN “HYDROSTATIC RELEASE UNIT”,

PENERANGAN, ALAT2 UNTUK NAIK KE RAKI, POSTER2 INSTRUKSI
PELUNCURAN, DSB.

●HARUS DILETAKKAN PADA TEMPAT2 SESUAI “SAFETY PLAN” (BAGAN

ALAT2 KESELAMATAN) KAPAL.

●PERIKSA TALI2 PENGIKATNYA SETELAH DIPASANG KEMBALI SESUDAH

SERVICE.

●SERTIFIKAT2 PEMERIKSAAN TAHUNAN HARUS DISIMPAN DENGAN BAIK.

PELAMPUNG
● PELAMPUNG2 HARUS TERPASANG PADA TEMPAT2 YANG SESUAI
DENGAN “SAFETY PLAN”.
●DUA PELAMPUNG TAMBAHAN HARUS DISEDIAKAN, SATU DENGAN TALI

APUNG DAN LAMPU YANG MENYALA SENDIRI UNTUK DISIAPKAN PADA

TANGGA PANDU/GANGWAY DAN YANG KEDUA SEBAGAI CADANGAN.
●PELAMPUNG2 ASAP DAN TALI2 APUNG HARUS DIPERIKSA DAN DIRAWAT

DALAM JANGKA WAKTU YANG DIPERINCI DI DALAM “SAFETY BOOK”.

BAJU PELAMPUNG

I. UNTUK KAPAL BARANG

a)JIKA JUMLAH ABK TERMASUK NAKHODA 16 ORANG ATAU LEBIH MAKA
JUMLAH BAJU PENOLONG YANG HARUS ADA DI KAPAL = 16 + 22 = 38 BUAH.
22 BUAH DIDASARKAN PADA :
2 BUAH UNTUK PETUGAS JAGA DI ANJUNGAN
2 BUAH UNTUK PETUGAS JAGA DI KAMAR MESIN.
2 BUAH DEKAT RAKIT PENOLONG DI DEPAN ATAU YANG LOKASINYA
TERPENCIL.
8 BUAH UNTUK “EMERGENCY TEAM”.
8 BUAH UNTUK “SUPERNUMERIES”.

:
JIKA JUMLAH AWAK KAPAL 15 ORANG ATAU KURANG, MAKA JUMLAH BAJU
PELAMPUNG YANG HARUS ADA DI KAPAL ADALAH : 15 + 14 = 29 BUAH.
14 BUAH DIDASARKAN PADA :

2 BUAH UNTUK PETUGAS JAGA DI ANJUNGAN

2 BUAH UNTUK PETUGAS JAGA DI KAMAR MESIN.
2 BUAH DEKAT RAKIT PENOLONG DI DEPAN ATAU YANG LOKASINYA
TERPENCIL (BILA PERLU).
4 BUAH UNTUK “EMERGENCY TEAM”.
4 BUAH UNTUK “SUPERNUMERIES”.
BAJU2 PELAMPUNG TAMBAHAN UNTUK EMERGENCY TEAM DAN
ANGGOTA2 PETUGAS JAGA HARUS DISIMPAN DI TEMPAT YANG LAYAK
ATAU DI DALAM KOTAK YANG DIBERI TANDA “BAJU PELAMPUNG” ATAU
BERUPA STICKER.
HARUS ADA SEKURANGNYA 3 BUAH PELAMPUNG SPESIAL UNTUK
ANAK2.
II.UNTUK KAPAL PENUMPANG
●

SATU BUAH UNTUK SETIAP PENUMPANG DITAMBAH MINIMUM 10%

●

DARI JUMLAH INI.

HARUS TERSEDIA JUGA DENGAN JUMLAH YANG CUKUP UNTUK
●

REGU JAGA.
SEDIKITNYA 10% DARI JUMLAH PENUMPANG HARUS TERSEDIA
●

UNTUK ANAK2.
HARUS DISIMPAN DALAM LEMARI2 YANG TERPISAH ATAU DALAM
●

LEMARI YANG BAGIAN DALAM ADA KOTAK/RUANG2 TERPISAH.

PEMERIKSAAN BAJU PELAMPUNG

●

●
PEMERIKSAAN BAJU PELAMPUNG HARUS DILAKSANAKAN DENGAN
JARAK WAKTU YANG SESUAI DENGAN “SAFETY BOOK”.
●
PERIKSA JUGA BAHAN PEMBUNGKUS LUAR SERTA JAHITANNYA
 ● PEMERIKSAAN BAJU PELAMPUNG HARUS DILAKSANAKAN DENGAN
JARAK WAKTU YANG SESUAI KETENTUAN SOLAS
●PERIKSA JUGA BAHAN PEMBUNGKUS LUAR SERTA JAHITANNYA.
●SEMUA BAJU PELAMPUNG HARUS DILENGKAPI DENGAN PLUIT DAN

LAMPU SERTA “REFLECTING TAPE”.

●HARUS DITULIS NAMA KAPAL & PELABUHAN PENDAFTARAN.
●LAMPU2NYA HARUS DICOBA SESUAI PETUNJUK PABRIK PEMBUATNYA

DAB BATERAINYA HARUS DIGANTI BILA HABIS MASA BERLAKUNYA.

IMMERSION SUITS DAN THERMAL PROTECTIVE AIDS

IMMERSION SUIT HARUS DIPERIKSA APAKAH ADA KERUSAKAN SEGERA

●

SETELAH DIGUNAKAN DAN PADA WAKTU2 TERTENTU TETAPI TIDAK LEBIH

DARI 4 MINGGU.
●THERMAL PROTECTIVE AIDS HARUS DIPERIKSA PADA WAKTU YANG

SAMA UNTUK MEMASTIKAN APAKAH PEMBUNGKUSNYA TIDAK RUSAK.

ALAT PEMADAM API JINJING

●SEWAKTU LATIHAN HARUS INSTRUKSIKAN KEPADA PARA CREW

TENTANG PEMAKAIAN YANG BENAR DARI SEMUA JENIS PEMADAM
KEBAKARAN JINJING DI KAPAL.
●HARUS SEGERA DIISI KEMBALI SETELAH DIPAKAI.

●UNTUK LATIHAN/PERAGAAN HARUS DILAKUKAN SECARA

BERGANTIAN SEHINGGA DALAM WAKTU 12 BULAN SETIAP

PEMADAM API TELAH DICOBA DAN TELAH DIISI KEMBALI.
●PEMERIKSAAN & PENGISIAN KEMBALI HARUS DILAKUKAN

SECARA HATI2 SESUAI INSTRUKSI PABRIK.

●SEBELUM DIISI KEMBALI YAKINKAN BAHWA PEMADAM APINYA

BETUL2 KERING & BUBUK YANG DIPAKAI BETUL2 BARU DIBUKA.

●PENGISIAN DILAKUKAN PADA LINGKUNGAN ATAU UDARA KERING

UNTUK MENGURANGI RESIKO MENGGUMPALNYA BUBUK.

●
TANGGAL PENGISIAN SETIAP PEMADAM HARUS DICATAT
PADA PEMADAM API ITU SENDIRI.
●
CADANGAN BUBUK PENGISIAN HARUS CUKUP DITAMBAH
SEDIKITNYA SATU BUNGKUS UNTUK SETIAP PEMADAM API.
●
SEKALI DALAM 4 TAHUN SEMUA PEMADAM API JINJING
HARUS DI-TEST HYDROLIC OLEH PERUSAHAAN YANG
BERKOMPETEN, SEDANGKAN CO2 SISTEM BOTOL2NYA
HARUS DIPERIKSA DENGAN TEKANAN DALAM JANGKA
WAKTU 10 TAHUN.
●
SEKALI DALAM 2 BULAN PEMERIKSAAN LUAR PEMADAM
API JINJING HARUS DILAKSANAKAN TERUTAMA BOTOL2
API YANG LOKASINYA TIDAK TERLINDUNG DARI CUACA.
●
SETIAP PEMADAM API DI KAPAL HARUS DIBERI TANDA
IDENTIFIKASI BERUPA NOMOR URUT. NO URUT INI HARUS
DITANDAI PADA PEMADAM API TSB DAN JUGA PADA
DINDING DI DEKATNYA
 POMPA KEBAKARAN DARURAT

● POMPA BESERTA PERALATANNYA HARUS DICOBA DENGAN BEBAS

SEKALI DALAM SEMINGGU.
●SEMUA AWAK KAPAL HARUS MENGERTI CARA MENGHIDUPKAN MOTOR

INI DENGAN BENAR TERMASUK KATUP2 PENGHISAP DAN TEKAN.

●SEMUA KATUP PENGHISAP DAN TEKANAN AIR LAUT DARI POMPA

KEBAKARAN DARURAT HARUS DIJALANKAN WAKTU PERCOBAAN

MINGGUAN.
●SEMUA PERCOBAAN HARUS DICATAT DALAM “LOG BOOK” MESIN DAN
●INSTRUKSI PENGOPERASIAN POMPA HARUS DIPASANG DEKAT POMPA

DAN HARUS DAPAT DIBACA DENGAN PENERANGAN DARURAT.

 ALAT-ALAT PERNAPASAN

●UKURAN KAPAL : 1600 GRT ATAU LEBIH HARUS ADA SEDIKITNYA 4 SET ALAT
PERNAPASAN (SCBA).
●UKURAN KAPAL : KURANG DARI 1600 GRT HARUS ADA SEDIKITNYA 2 SET SCBA.
●SETIAP KALI LATIHAN HARUS PAKAI SCBA YANG BERBEDA.
●TIDAK BOLEH DIGUNAKAN UNTUK PEKERJAAN DI BAWAH AIR.
●PERIKSA ISI TABUNG SCBA SETIAP MINGGU.
●TABUNG2 YANG KOSONG HARUS DIBERI TANDA DAN DISIMPAN TERPISAH DARI
TABUNG2 YANG PENUH.
●TABUNG2 KOSONG HARUS SEGERA DIISI KEMBALI OLEH PERUSAHAAN SERVICE
ATAU KOMPRESSOR DI KAPAL (JIKA ADA).
●SEMUA TABUNG ALAT PERNAPASAN HARUS DIUJI SECARA HYDROLIC SEKALI
DALAM 4 TAHUN.
●SETIAP TABUNG HARUS DIBERI NOMOR URUT YANG DITULIS PADA TABUNG ITU.
●ALAT PERNAPASAN TIDAK BOLEH DIGUNAKAN UNTUK LATIHAN KECUALI BILA
DIAWASI OLEH PERWIRA YANG BERTANGGUNG JAWAB.
 PYROTECHNICS”

●YANG TERMASUK DALAM PYROTECHNICS ADALAH :’

●PARACHUTE SIGNAL
●RED HAND FLARE
●SMOKE SIGNAL
●LINE THROWING APPLIANCES

●PYROTECHNICS YANG TELAH KADALUARSA HARUS :

●KEMBALIKAN PADA PERUSAHAAN PEMASOK
●SERAHKAN KEPADA PERUSAHAAN2 SERVICE ALAT2 PENOLONG
●MENGHUBUNGI “COASTGUARD” ATAU POLISI SETEMPAT
●MENGHUBUNGI AGEN SETEMPAT.

●DITURUNKANNYA PYROTECHNICS YANG KADALUARSA KE DARAT HARUS DICATAT

DI DALAM DECK LOG BOOK DENGAN MENYEBUTKAN KEPADA SIAPA DISERAHKAN.
●DILARANG KERAS MENYALAKAN/MEMBAKARNYA ATAU MEMBUANG KE LAUT.
●PYROTECHNICS TANPA TANGGAL PEMBUATNYA SERTA TANGGAL EXPIRE-NYA
JANGAN DITERIMA.
 PENGOPERASIAN PERALATAN RADIO OLEH ABK YANG TIDAK TERLATIH

●BERILAH PETUNJUK2 DAN NOMOR2 PADA MASING2 TOMBOL TERUTAMA PADA

FREKUENSI2 BAHAYA.
●SEMUA PERWIRA DECK HARUS MEMBIASAKAN DIRI MENGGUNAKAN FASILITAS INI.
●KADET2 JUGA HARUS DIBERI PEMAHAMANNYA OLEH SEORANG PERWIRA.
●BAWAHAN HARUS DIBERI PETUNJUK MENGENAI CARA PENGGUNAKAN RADIO
SEKOCI JINJING.
PENYIMPANAN ALAT2 KESELAMATAN
ALAT2 KESELAMATAN YANG HARUS ADA PADA KAPAL2 DENGAN UKURAN 1600 GRT
KE ATAS :
●2 SET ALAT2 PERNAPASAN (SCBA) LENGKAP DENGAN BOTOL UDARA DAN TALI2
PENGAMAN.
●2 SELANG KEBAKARAN.
●4 BOTOL UDARA SCBA CADANGAN TERISI PENUH.
●1 ALAT PENYADAR KEMBALI LENGKAP DENGAN BOTOL OKSIGEN.
●2 BOTOL OKSIGEN CADANGAN UNTUK ALAT PENYADAR KEMBALI.
●4 HELM PENGAMAN DENGAN ALAT PENERANGAN DAN LENGKAP DENGAN LAMPU,
BATERAI, DAN SABUK UNTUK MEMBAWA BATERAI.
●6 HELM PENGAMAN STANDARD.
●4 BRISTOL ATAU PAKAIAN TAHAN API.
●10 KETELPAK (UKURAN SMALL, MEDIUM, LARGE).
●10 PASANG SEPATU LARS KARET (UKURAN 7,8,9,10, & 11).
●10 PASANG SARUNG TANGAN KULIT.
●2 PASANG SARUNG TANGAN KARET.
●1 KAPAK KEBAKARAN BESAR.
●1 BUAH LINGGIS.
●2 SPRAY/JET BRANCH PIPES (PADA KAPAL2 TANKER HARUS DARI TYPE “Angus”.
●BILAMANA KARENA KECILNYA KAPAL SEHINGGA TIDAK ADA RUANGAN KHUSUS
UNTUK PENYIMPANAN ALAT2 TERSEBUT DI ATAS, MAKA NAKHODA BISA MEMINTA
PERUSAHAAN UNTUK MENETAPKAN SUATU RUANGAN LAIN YANG SESUAI.
WALKIE TALKIE
TIAP KAPAL HARUS MEMILIKI MINIMAL 3 SET VHP WALKIE TALKIE UNTUK
●

KOMUNIKASI RUTIN.
HANYA DIPAKAI DALAM KEADAAN DARURAT.
●

PARA PERWIRA SELALU HARUS MEMBAWANYA MASING2 KE STATION

●

KEADAAN DARURAT.
KETIGANYA HARUS KEDAP AIR ATAU DIBUNGKUS DENGAN PENUTUP
●

KEDAP AIR.
BARANG MAHAL YANG HARUS DIRAWAT DENGAN BAIK.
●

BILA DILENGKAPI DENGAN MIKROFON TERPISAH MAKA MEREKA SELALU

●

DIPAKAI BERSAMA DENGAN SABUK YANG DISEDIAKAN.

HELM-HELM PENGAMAN
●HELM2 PENGAMAN DISEDIAKAN UNTUK SEMUA ANAK BUAH DAN NAKHODA HARUS
MENGANJURKAN PEMAKAIANNYA SECARA RUTIN.
●MUALIM I ADALAH PERWIRA YANG BERTANGGUNG JAWAB ATAS KEBERADAAN
HELM2 PENGAMAN DI KAPAL:
●HARUS DIPERIKSA SETIAP 6 BULAN SEKALI.
●HELM2 YANG RUSAK MISALNYA TERGORES BERAT, IKATANNYA LONGGAR
HARUS DITARIK DARI PENGGUNAANNYA.
●JANGAN DICUCI DENGAN DETERJEN YANG TAJAM.
●JANGAN DICAT ATAU DITEMPEL DENGAN STICKER
●JANGAN KENA BAHAN KIMIA.
ALAT-ALAT PERNAPASAN (E.B.A)

●SETIAP KAPAL HARUS DILENGKAPI DENGAN 2 SET ALAT PERNAPASAN SEBAGAI

TAMBAHAN SCBA.
●DIPAKAI BILA HENDAK MEMASUKI RUANGAN TERTUTUP ATAU TANKI2 YANG
RUANGANNYA TELAH DIUJI DAN DINYATAKAN AMAN.
●UNTUK TANKER TERSEDIA JUGA MASKER BERFILTER YANG COCOK UNTUK BAHAN
KIMIA YANG DIANGKUT.
●TERSEDIA DI SETIAP KAMAR ABK.

ALAT-ALAT MONITOR OKSIGEN

●SEMUA KAPAL DILENGKAPI DENGAN ALAT MONITOR OKSIGEN (OKSIGEN METER).

●DIGUNAKAN BILA HENDAK MEMASTIKAN KADAR OKSIGEN DI DALAM SUATU
RUANGAN TERTUTUP.
PELINDUNG TELINGA

●DISEDIAKANUNTUK ORANG2 YANG BERADA DI RUANGAN YANG BISING.

●HARUS DIBERSIHKAN DI BAWAH PENGAWASAN PERWIRA KESELAMATAN DI KAPAL.
DEWI-DEWI SEKOCI

●WIRE GANGWAY HARUS DIGANTI SETIAP 2 TAHUN SEKALI TANPA DIBALIK.

●TANGGAL PENGGANTIANNYA HARUS DITULIS PADA ALAT2 TERSEBUT.
●GANGWAY YANG KEADAANNYA MEMBAHAYAKAN TIDAK BOLEH DIGUNAKAN
SAMPAI DIPERBAIKI SECARA MEMUASKAN.

TANGGA PANDU DAN HOIST

●HARUS DIPERIKSA MINIMAL SEKALI DALAM 6 BULAN DAN TALI TEMALINYA DIGANTI
BILA PERLU.
●HARUS ADA MINIMAL 2 BUAH DENGAN KONDISI BAIK.
●PEKERJAAN PEMELIHARAAN HARUS DICATAT DALAM DECK LOG LOG BOOK.
●PENGUJIAN TERHADAP HOIST DENGAN BEBAN 150 KG TIAP 6 BULAN DAN CATAT
DALAM DECK LOG BOOK.
 EPIRB
●EPIRB HARUS DITEMPATKAN DI ATAS ATAU DI SEBELAH LUAR RUANGAN KEMUDI
BEBAS DARI HAMBATAN.
●BILA DI PELABUHAN DILEPAS, HARUS DIPASANG KEMBALI SEBELUM KAPAL
BERANGKAT.
●DIUJI OLEH PERWIRA SEKALI DALAM 2 BULAN DAN DICATAT DI DALAM RADIO LOG
BOOK.
●PENGUJIAN DILAKUKAN SESUAI INSTRUKSI PEMBUATNYA DAN HARUS
DIPERHATIKAN TIDAK ADA DIKIRIM ISYARAT DADURAT PALSU.
●“HYDROSTATIC RELEASE UNIT” SERTA BATERAI HARUS DIGANTI SEBELUM
KADALUARSA.
●EPIRB BOLEH DI-SERVICE DI DARAT ATAS TANGGUNG JAWAB NAKHODA.
●BILA EPIRB DI-SERVICE DI DARAT MAKA BUKU CATATAN TENTANG SERVICE
DIKIRIM JUGA UNTUK DIISI OLEH PERUSAHAAN SERVICE.

RADAR TRANSPONDER (S.A.R.T)

●SART DISEDIAKAN UNTUK DIGUNAKAN DALAM SEKOCI ATAU RAKIT PENOLONG.

●HARUS DITEMPATKAN DI KEDUA SISI KAPAL, DAM ,UDAH DIBAWA KE SEKOCI
DALAM KEADAAN DARURAT.
●HARUS DIUJI OLEH PERWIRA 2 KALI SEBULAN DAN DICATAT DALAM LOG BOOK.
●BATERAI HARUS DIGANTI SEBELUM TANGGAL KADALUARSA.
LAPORAN PEMERIKSAAN ALAT-ALAT KESELAMATAN

●SEMUA NAKHODA DALAM WAKTU 3 MINGGU SETELAH JOIN DI KAPAL HARUS

ADAKAN PEMERIKSAAN SEMUA ALAT KESELAMATAN.
●HASIL PEMERIKSAAN DIISI DI SAFATY INSPECTION
●CATAT DALAM LAPORAN SEMUA PEMERIKSAAN YANG TIDAK DAPAT DIPERBAIKI DI
KAPAL AGAR PERUSAHAAN DAPAT MENGAMBIL KEPUTUSAN UNTUK PERBAIKANNYA.

BAGIAN ALAT-ALAT KESELAMATAN

●HARUS ADA BAGIAN YANG MENUNJUKKAN TEMPAT DAN JUMLAH DARI SEMUA ALAT
KESELAMATAN SERTA ALAT PEMADAM KEBAKARAN.
●BILAMANA ADA PERLENGKAPAN TAMBAHAN, HARUS DISESUAIKAN.
●HARUS TERSEDIA SEBUAH TABUNG MASING2 PADA KEDUA SISI KAPAL YANG
BERISI SAFETY PLAN DAN CREW LIST YANG UPDATE.
PROSEDUR-PROSEDUR CARA KERJA YANG AMAN
KESEHATAN, KEBERSIHAN & KESELAMATAN

●SEMUA ORANG DI ATAS KAPAL HARUS BERTANGGUNG JAWAB TERHADAP

KESEHATAN, KEBERSIHAN, DAN KESELAMATAN DIRI DAN ORANG LAIN.

●ANGGOTA2 “CATERING STAFF” HARUS BENAR2 MENGETAHUI ISI BUKU CODE OF

SAFE WORKING PRACTICE FOR MERCHANT SEAMAN.

●PENGUMUMAN2 PERINGATAN TENTANG CARA KERJA YANG AMAN HARUS

TERPASANG SECARA MENYOLOK DI RUANG AKOMODASI.

●HARUS TERSEDIA INFORMASI TENTANG KESEHATAN DAN KESELAMATAN YANG

BERHUBUNGAN DENGAN BAHAN BAKAR, PELUMAS, CAT, DLL.

●SATU SET INFORMASI DISIMPAN DI KANTOR KAPAL ATAU ANJUNGAN, DAN 1 SET DI
ENGINE CONTROL ROOM.

●TERSEDIANYA INFORMASI INI HARUS DIUMUMKAN KEPADA SELURUH STAFF

KAPAL.
 MEMASUKI RUANG TERTUTUP

●SEBELUM MASUK HARUS CHECK KADAR UDARA DALAM RUANGAN YANG AKAN
DIMASUKI.
●UDARA NORMAL ADALAH 20.9% OKSIGEN.
●HARUS ISI FORM “CLOSED SPAEC ENTRY PERMIT”.
●PERHATIKAN PEMASANGAN PENERANGAN JINJING.
●BIASAKANLAH MATA ANDA DENGAN GELAPNYA RUANGAN UNTUK ADAPTASI
DENGAN TINGKAT ILUMINASI YANG ADA.
●BILA SANGSI TENTANG KEADAAN RUANGAN HARUS DIANGGAP SEBAGAI KEADAAN
DARURAT SESUAI DENGAN BUKU “SAFE WORKING CODE”.
●HARUS ADA PERINGATAN DALAM BAHASA YANG DIMENGERTI OLEH ABK
MENGENAI PERINGATAN MEMASUKI RUANG TERTUTUP DAN HARUS ADA IZIN DARI
KKM. PERINGATAN HARUS DIPASANG DI RUANG2 AKOMODASI BAIK CREW MAUPUN
PERWIRA.
 MUATAN BERBAHAYA.
●DI KAPAL TERSEDIA BUKU2: INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS
CODE.
●KLASIFIKASI DARI MUATAN2 BERBAHAYA DAPAT DIPEROLEH DI DALAM BUKU INI
DAN HARUS DIIKUTI.
●PETUNJUK2 TENTANG KEADAAN DARURAT & BARANG2 BERBAHAYA DAPAT DIBACA
DALAM BUKU: MEDICAL FIRST AID GUIDE FOR USE IN ACCIDENTS INVOLVING
DANGEROUS GOODS.
●BILA RAGU2 DALAM PENGAMBILAN TINDAKAN PENGAMANAN, MINTA NASIHAT DARI
OTORITAS YANG KOMPETEN DAN PERUSAHAAN.
TANGGA-TANGGA “GANGWAY” DAN AKOMODASI.
●UNTUK JALAN MASUK HARUS PASANG “GANGWAY” ATAU TANGGA AKOMODASI.
●BILA TIDAK MUNGKIN PASANG GANGWAY TSB BOLEH PASANG TANGGA POIRTABLE
ATAU BOLEH LEWAT “RAMP-DOOR”.
●NAKHODA BERTANGGUNG JAWAB TENTANG JALAN MASUK YANG AMAN KE KAPAL.
●MUALIM I BERTANGGUNG JAWAB DALAM PEMASANGAN GANGWAY ATAU TANGGA
AKOMODASI.
●HARUS MENGISI FORM: SAFE ACCESS CHECKLIST, DAN DISIMPAN SEBAGAI ARSIP
DI KAPAL.
●TINDAKAN2 PENGAMAN TENTANG PEMASANGAN TANGGA2 INI DAPAT DIBACA DI
BUKU: SAFE WORKING CODE.
●JANGAN LUPA PASANG JALA2 PENGAMAN (SAFETY NET).
PENGGUNAAN ALAT2 KERJA YANG BERTENAGA.

I. MESIN BUBUT
(a) TOMBOL “STOP” DARURAT HARUS DICAT SECARA MENYOLOK DAN MUDAH
DIJANGKAU OLEH OPERATOR.
(b) OPERATOR TIDAK BOLEH MEMAKAI PAKAIAN LONGGAR.
(c) INSTRUKSI MENGENAI CARA PENGGUNAANNYA HARUS DIPASANG SECARA
MENYOLOK PADA TIAP2 MESIN BUBUT.
(d) “CHUCK KEY” TIDAK BOLEH DITINGGALKAN DALAM CHUCK.
II. ALAT-ALAT BOR
(a) PENGAMAN2 MEKANIS HARUS SELALU DIPAKAI PADA MESIN2 BOR.
(b) SAAT MEMBOR BARANG YANG DIKERJAKAN HARUS DITEMPATKAN
SEDEMIKIAN RUPA SEHINGGA TIDAK IKUT BERPUTAR.
(c) BILA KERJA DI MESIN2 BOR, DILARANG MEMAKAI SARUNG TANGAN.
 III. MESIN PENGASAH DAN MESIN2 BERKECEPATAN TINGGI LAINNYA.

(a) SEBELUM DIGUNAKAN HARUS DIPERIKSA TERHADAP KERUSAKAN.

(b) HANYA “GERINDA” YANG TERTERA RPM MAKSIMUMNYA YANG BOLEH
DIPAKAI.
(c) PEMAKAIAN GERINDA YANG TERBUAT DARI BAHAN ORGANIK YANG
MENGANDUNG TIMAH ATAU LAPISAN YANG BERBAHAYA UNTUK KESEHATAN
DILARANG.
(d) HARUS PAKAI PELINDUNG MATA.
(e) SEBUAH PERINGATAN TENTANG HAL INI HARUS DIPASANG SECARA
MENYOLOK DI SAMPING TIAP MESIN.
HOT WORK (KERJA PENGELASAN).

●IKUTI PROSEDUR YANG TERDAPAT DI DALAM PROSEDUR PERMESINAN .

●JUGA GUNAKAN “HOT WORK PERMIT” .
●INSTRUKSI2 UNTUK MENGISI HOT WORK PERMIT DI ATAS ADA DALAM (COMPANY
FORM).
●HARUS ADA FILE MENGENAI INI YANG DISIMPAN OLEH KKM.
PAKAIAN PELINDUNG/PAKAIAN KERJA.

●NAKHODA HARUS PASTIKAN BAHWA PAKAIAN KERJA DISEDIAKAN UNTUK

SEMUA ABK.

●HARUS DIBAGI KEPADA TIAP2 ABK.

●DISIMPAN DI TEMPAT YANG MUDAH DIJANGKAU DAN DIBERI WARNA

MENYOLOK.

●HARUS DIPELIHARA DENGAN BAIK.

●DIPERIKSA KEADAANNYA SETIAP TIGA BULAN DAN DIGANTI BILA PERLU.

●SEBELUM MELAKUKAN TUGASNYA, NAKHODA HARUS PASTIKAN BAHWA

ABK TSB MEMAKAI PAKAIAN KERJA (WORKING CLOTHES).
PROSEDUR TINDAKAN PENGAMANAN SECARA UMUM.

KEBERSIHAN UMUM.
1. RUANGAN2 PERMESINAN
●RUANGAN KAMAR MESIN HARUS DIJAGA KEBERSIHANNYA, MISALNYA PELAT2
LANTAI & GOT2 HARUS BEBAS DARI MINYAK.
●PELAT2 LANTAI DAN JERUJI HARUS DIIKAT PADA PENGIKATNYA SETELAH
PERAWATAN.
●GOT2 DAN KATUB2 AIR LAUT HARUS SELALU DIBERSIHKAN DARI SISA2 MINYAK.

2. AKOMODASI
●SEMUA RUANGAN AKOMODASI HARUS DIJAGA KEBERSIHANNYA.
●SEMUA PERLENGKAPAN BAIK YANG ADA DALAM KABIN MAUPUN LEMARI ATAU
TEMPAT LAIN HARUS DISIMPAN DENGAN BAIK DAN AMAN.
●HINDARI HAL2 YANG BERESIKO TERJADINYA KECELAKAAN MAUPUN KEBAKARAN.

3. DAPUR & RUANG PENYIMPANAN BAHAN MAKANAN

●DAPUR MAUPUN STORE2 MAKANAN HARUS SELALU DALAM KEADAAN BERSIH.
●“FAN” PENGISAP UDARA HARUS DIRAWAT DAN DALAM KEADAAN KERJA BAIK.
●FILTER2 FAN HARUS DIBERSIHKAN DAN BEBAS DARI GEMUK.
4. GELADAK
●GELADAK2 HARUS DIRAWAT AGAR BEBAS DARI MINYAK ATAU BAHAN2 POLUSI
LAINNYA.
●BILA TERJADI TUMPAHAN HARUS SEGERA DIBERSIHKAN.

5. GANG2 DAN PINTU2 KELUAR

●GANG2, PINTU2 KELUAR DAN PINTU2 DARURAT TIDAK BOLEH DIRINTANGI
PEMAKAIANNYA.
●HARUS SELALU BEBAS UNTUK DILEWATI.

6. RUANG2 MUATAN
●HARUS DIAMBIL TINDAKAN PENGAMANAN UNTUK MENCEGAH TERJADINYA
BAHAYA KEBAKARAN.
●PERHATIKAN KEBERSIHAN RUANG MUATAN.
●DILARANG MEROKOK DI DALAM RUANG MUATAN.

PATROLI2 KEBAKARAN
●PADA AKHIR JAGA MALAM HARI PARA MUALIM HARUS ADAKAN RONDA KELILING
UNTUK MENGECEK APAKAH ADA KEBAKARAN.
●PEMERIKSAAN DI ATAS HARUS DICATAT DI DALAM DECK LOG BOOK.
●DI PELABUHAN JIKA ADA KERJA MUAT, RONDA2 YANG SAMA HARUS DILAKUKAN
PADA KESEMPATAN2 YANG BAIK.
●BILA KAPAL DALAM PERBAIKAN, HARUS ADA SEORANG ABK YANG DITUGASKAN
UNTUK MENJAGA KEBAKARAN WALAUPUN ADA KEHARUSAN UNTUK MENEMPATKAN
PETUGAS DARI DARAT.
●DI PELABUHAN PENJAGA MALAM HARUS LAKUKAN PATROLI SECARA PERIODIK
TERMASUK PERIKSA TALI2 TAMBAT.
 PERATURAN2 MEROKOK

●SETIAP
NAKHODA HARUS MEMBUAT PERATURAN MEROKOK DENGAN
MEMPERHATIKAN SEMUA KEADAAN DAN KAPALNYA.

●DALAM PERATURAN TSB NAKHODA HARUS MEMASUKKAN INSTRUKSI YANG ADA

DALAM PROSEDUR MUATAN UNTUK TIPE KAPAL YBS.

●PERATURAN INI HARUS DIPASANG DI TEMPAT2 YANG MUDAH TERLIHAT”

ANJUNGAN, RUANG2 AKOMODASI, ENGINE CONTROL ROOM.

●PERATURAN TERMASUK PENGGUNAAN KOREK API, KOREK API GAS, ATAU MINYAK
DAN API TERBUKA.

●BILA KAPAL DI PELABUHAN MAKA PERATURAN PELABUHAN YANG BERLAKU.

●HARUS DISEDIAKAN ASBAK DI SEMUA KAMAR, TEMPAT2 UMUM, GANG2 DAN

TEMPAT2 KERJA YANG SESUAI.
 YANG MENUTUP SENDIRI
●SEMUA PERALATAN PINTU2 YANG MENUTUP SENDIRI HARUS DIRAWAT DENGAN
BAIK.

●DALAM KEADAAN APAPUN TIDAK BOLEH MEMINDAHKAN PERALATAN TSB.

●PINTU2 INI TIDAK BOLEH DIBIARKAN DALAM KEADAAN TERBUKA.

PINTU-PINTU MASUK
●PINTU2MASUK KE RUANG2 AKOMODASI TIDAK BOLEH DIKUNCI KECUALI ADA
ANAK KUNCI YANG SELALU TERSEDIA DALAM KOTAK KACA YANG LETAKNYA DEKAT
ATAU PADA PINTU DI BAGIAN DALAM DAN DAPAT DIPUTAR.

●BAGIANDALAM DARI PINTU2 MASUK KE KAMAR MESIN HARUS DICAT DENGAN

WARNA YANG MENYOLOK ATAU DIBERI RETRO-REFLECTIVE.

●TANDA2BERCAHAYA YANG CUKUP HARUS DIPASANG DI RUANG MESIN UNTUK

MENANDAI JALAN KELUAR YANG TERDEKAT.
ALAT-ALAT LISTRIK PRIBADI

ALAT2 LISTRIK MILIK PRIBADI HANYA BOLEH DIGUNAKAN DI KAPAL JIKA :

●VOLTAGENYA SAMA DENGAN VOLTAGE KAPAL.

●DILENGKAPI DENGAN STEKER YANG COCOK DENGAN ALAT YANG ADA DI KAPAL.

●SUDAH DIPASANG ARDE DAN DIINSULASI SESUAI DENGAN PERATURAN

PERUSAHAAN.

●TELAH DIPERIKSA OLEH KKM ATAU PERWIRA YANG DITUNJUK.

 Peranan Pelaut (Seafarer)
●
Para pelaut adalah elemen yang sangat penting untuk melaksanakan pekerjaan
dengan sistem tersebut. Mereka adalah orang-orang yang membuat ISM Code
berjalan/terlaksana, mereka merupakan para pengguna akhir dari sistem
tersebut. Partisipasi dan keterlibatan mereka diperlukan terutama selama tahap
pengembangan dan pelaksanaan.