P. 1
vario

vario

|Views: 26|Likes:
Dipublikasikan oleh Patria Adri Wibhawa
none
none

More info:

Published by: Patria Adri Wibhawa on Feb 05, 2013
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/29/2013

pdf

text

original

Topic: Cara Merawat motor Vario

Beberapa hal yang perlu diperhatikan agar Vario anda Awet dan gak hangus garansinya 1. Oli Menggunakan Federal oil Flick atau oli mesin 4 tak dengan viskositas SAE 10W-30 JASO MB(API service SG, SH, SJ atau SL Penggantian periodik : - oli mesin setiap 4.000 km - oli transmisi setiap 8.000 km 2. Cairan Radiator Menggunakan cairan radiator (coolant) HGP PRE-MIX COOLANT Honda Motorcycle Genuine Coolant Penggantian periodik setiap 8.000 km (1 tahun) 3. Minyak rem Mengganti dan menambahkan minyak rem secara teratur dengan Honda Brake Fluid Dot-4 Penggantian periodik setiap 10.000 km Dan juga periksa ketebalan kampas rem depan dan belakang secara periodik (tergantung pemakaian) 4.Oli Shock Karena shock depan menggunakan teleskopik maka gantilah oli shock secara teratur dengan oli Shock SHOWA Penggantian secara periodik 15.000 km (tergantung pemakaian) 5.Saringan Udara Viscous Element (saringan udara yang tidak perlu dibersihkan) Penggantian periodik setiap 16.000 km (sesuai kondisi jalan) 6. V-Belt Pembersihan ruang V-Belt dan komponennya setiap 8.000 km (sesuai kondisi jalan) Penggantian periodik setiap 24.000 km 7. Mesin Putaran mesin stationer 1700 +/- 100 rpm, jarak renggang klep in 0,16 mm – ex 0,25 mm Cek Air Pendingin Jangan asal tuang atau nggak peduli sama kondisi air pendingin di motor. Lantaran mesin akan bermasalah kalau oli cooler nggak dirawat. Mesin cepat panas dan bisa ngerembet ke komponen lain yang akan cepat aus. Pastinya mesin bisa dibongkar habis, biaya pun keluar banyak, tekor deh! Jangan asal tuang atau nggak peduli sama kondisi air pendingin di motor. Lantaran mesin akan bermasalah kalau oli cooler nggak dirawat. Mesin cepat panas dan bisa ngerembet ke komponen lain yang akan cepat aus. Pastinya mesin bisa dibongkar habis, biaya pun keluar banyak, tekor deh! Tahap awal tahu dulu standar kondisi air pendingin. Ada dua garis di tabung yang tercetak Upper dan Lower. Ini mesti diperhatikan sebagai tanda saatnya mengisi cairan pendingin. Kudu ditengok pas service berkala. "Perhatikan tanda lower. Kalau air di bawah batas itu mesti ditambah, "beber Mohamad Masykur, Manager Enginering Division, PT. YMKI. Posisi lower menandakan ambang batas minimal cairan pendinginan. Jangan sampai nunggu abis baru diisi. Kurang dari garis lower pun akan menimbulkan sirkulasi cairan pendinginan berkurang. "Pendinginan jadi enggak maksimal, tambah Endro Sutarno, Technical Service Training, PT. AHM. Ok cara itu kalau penggunaan motor dibawah 10.000 km. Kalau sudah masuk pemakaian di atas 10rb km mesti dikuras dan diisi baru. "Pengisian harus mengikuti standar volume total cairan oil cooler dan tabungnya, "pesan Endro. Bermasalah Oli Putih Sedikit-dikit ngisi cairan pendingin. Ini indikasi ada masalah di sistem sirkulasi oil cooler. Lebih banyak penguapannya karena panas mesin. Tentunya ada cara yang mudah melacak seandainya mengalami kasus seperti ini. Coba tengok warna oli saat ganti pelumas. Seandainya ada sedikit mirip susu, itu tanada ada persoalan di sistem pendingin, "Ini disebut milky. Cairan bercampur dengan oli, "yakinnya.Niko Mau bikin lari skutik anda ngacir? Gampang! Setidaknya ada empat part utama yang selalu jadi perhatian untuk mendukung kinerja mesin lebih maksimal. Asiknya selain komponen itu banyak dijual di toko aksesori, mengaplikasi nya juga mudah alias tinggal plug n’ play aja. PB, Oct Mau bikin lari skutik anda ngacir? Gampang! Setidaknya ada empat part utama yang selalu jadi perhatian untuk mendukung kinerja mesin lebih maksimal. Asiknya selain komponen itu banyak dijual di toko aksesori, mengaplikasi nya juga mudah alias tinggal plug n’ play aja. PB, Oct

Roller Umumnya berbentuk bulat dalam satuan gram (5-13 gram). Namun ada juga yang berbentuk segitiga. Tersedia buat semua skutik. Masing-masing punya ukuran roller berbeda. Paling besar dipakai spin lalu Vario dan paling kecil punya Nouvo dan Mio. Peranti ini berfungsi untuk mendongkrak akselerasi di putaran bawah (roller yang ringan) atau putaran atas (yang lebih berat). Di pasaran tersedia 4 merek; Kitaco, LHK, M2R dan CLD harga yang ditawarkan Rp. 10-20 ribu. Mau yang lebih mahal coba NCY atau Dr. Pulley. Per CVT Setelah roller, biasanya per CVT juga ikut diganti yang sesuai kebutuhan alias lebih keras dari standarnya. Tujuannya, agar power enggak cepat ngedrop. Dipasaran merek seperti Kitaco, CLD Barra dan M2R menjadi rekomendasi biker. Khusus merek pertama disebut tadi punya beberapa macam ukuran. Untuk kebutuhan putaran mesin 1.000 rpm pakai warna kuning, warna biru buat entakan mesin 1.500 rpm dan yang paling keras pilih warna merah 2.000 rpm. Range harganya antara Rp. 70-100 ribu. Belt CVT Belt CVT pada skutik kadang tak sanggup menghantarkan tenaga yang dikirim mesin. Apalagi pada skutik yang daput pacunya telah “diobok-obok”. Slip selalu menghantui, kala digeber kencang. Solusinya, pakai belt aftermarket yang high performance. Ciri-cirinya ukuran lebih tebal dan agak lebih besar dari standarnya. Diaplikasi pada skutik bore-up, diharapkan mampu mengatasi problem slip. Di pasaran diantaranya ada TDR, Fizz Racing dan LHK. Dibandrol antara 125-280 ribu. Rumah Puli Merupakan salah satu motor penggerak inti pada skutik. Dampak dari pemakaian peranti ini, akan membuat tarikan terasa spontan dan tak ada jeda. Di antara produk aftermarketnya, ada merek TDR, LHK, SIT Racing dan Kitaco. Dijajakan dari Rp. 325-800 ribu. Pengapian Honda Vario Sistem pengapian Honda Vario memang yang paling canggih. Fungsinya bukan sekedar umpan api ke busi, tapi punya tugas lebih banyak lagi. Untuk mengatur pemutus arus listrik di standar samping, sensor di tuas rem untuk electric starter sampai lampu indicator suhu. Semua diatur lewat kotak pengapian. Sistem pengapian Honda Vario memang yang paling canggih. Fungsinya bukan sekedar umpan api ke busi, tapi punya tugas lebih banyak lagi. Untuk mengatur pemutus arus listrik di standar samping, sensor di tuas rem untuk electric starter sampai lampu indicator suhu. Semua diatur lewat kotak pengapian. Tak heran jika CDI Vario disebut Electronic Control Modul(ECM). Sebab menggabungkan tugas CDI dan fungsi Control Unit (pengatur) lewat sebuah processor sebagai otaknya. Selain itu juga ada auto choked di karburator yang bekerja lewat perintah ECM setelah membaca temperature di bawah 40oC dari sensor suhu. Makanya saat dingin atau pagi, putaran mesin jadi tinggi . Begitu suhu diatas 40oC, rpm kembali langsam normal. Termasuk menghindari dynamo starter rusak saat tombol electric starter dipencet. ECM membatasi mengumpan api ke busi dari 1.000 hingga 1.500 rpm saja. Kalau dynamo berputar lebih dari 1.500 rpm, entakan dengan kruk as bikin rusak gigi dynamo starter. Tak heran saking banyaknya tugas ECM Vario, jumlah colokan soket berjumlah 18. Bandingkan dengan CDI biasa yang hanya 5 colokan untuk masa, kunci kontak, pulser, sepul pengapian dank koil. Artinya utak-atik sistem kelistrikan Vario yang tak hati-hati bisa berujung mesin tak mau hidup hingga rusaknya ECM. Maklum semua sensor menuju ke kotak elektronik, salah potong kabel bisa berakibat parah. Jadi jangan main-main dengan ECM Vario. Setara CDI Dual Band Kotak pengapian Vario mirip CDI dual band yang bekerja secara otomatis, tanpa perlu pencet tombol. ECM Vario punya dua timing pengapian yang diatur dari bukaan gas. Begitu gas dibuka dikit maka pakai kurva pengapian irit, kalau gas dibetot pindah ke kurva yang kencang. Ini dikarenakan magnet Vario punya dua tonjolan untuk pulser berjarak 16 mm satu sama lain. Tonjolan pertama panjang 7 mm, yang kedua yaitu 38 mm (gbr. 3). Saat rpm rendah, beda jarak antar tonjolan terbaca jauh oleh pulsar, makin kencang maka terbaca makin rapat, ini yang mengontrol pemilihan kurva pengapian. Belum lagi processor ECM Vario yang bisa menghasilkan dua ledakan sekaligus saat busi memercikkan api (dual spark). Juga CDI tak bekerja saat tegangan kelewat rendah (auto low voltage protection). Komparasi V-Belt CVT Seperti juga rantai, v-belt di skubek CVT ada ukuran panjang pendeknya. Apalagi sekarang banyak beredar v-belt variasai atau produk after market. Ukurannya beda-beda. Bikin bingung pemakainya. Bagus yang mana ya? Seperti juga rantai, v-belt di skubek CVT ada ukuran panjang pendeknya. Apalagi sekarang banyak beredar v-belt variasai atau produk after market. Ukurannya beda-beda. Bikin bingung pemakainya. Bagus yang mana ya?

"Lebih bagus pakai yang ukuran lebih pendek," ujar Yuda Wijaya, pemilik toko variasi Auto Jaya Motor di Pasar Mobil Kemayoran, Jakarta Pusat. Ada juga yang bilang lebih baik v-belt lebih besar, akan lebih kuat. Makin bingung? "V-belt lebih pendek atau panjang memang dapat mengubah kecepatan, tapi sulit mendapatkan v-belt modifikasi yang memliki realibility seperti standar pabrik," ujar Muhamamd Abidin, Manager Technical Departemen-Service Division PT. YMKI. "Lebih simpel cari yang lebih tebal, sehingga umur pakai lebih lama," tambah Joseph, ATPM Suzuki. Yang penting semakin banyak sisi v-belt kontak langsung dengan pully akan lebih baik daya putarnya," ujar Wedijanto Widarso, dari PT. AHM. Nah, bandingin belt Vario, Mio dan Kymco, dan variasinya Vario Jumlah mata 103 mata diameter 81,1 cm Lebar V-belt atas 19,10 mm Lebar V-blet bawah 14,74 mm Tinggi V-belt 9,20 mm Jarak sumbu antar pully 25,6 cm Mio/Nouvo Jumlah mata 78 mata diameter 85,1 cm Lebar V-belt atas 18,80 mm Lebar V-blet bawah 13,70 mm Tinggi V-belt 10,02 mm Jarak sumbu antar pully 28,5 cm Kymco SR 125 (Bando) Jumlah mata 74 mata diameter 76,8 cm Lebar V-belt atas 19,82 mm Lebar V-blet bawah 15,21 mm Tinggi V-belt 10,20 mm Spin 125 dan Skywave Jumlah mata 76 mata diameter 81,2 cm Lebar V-belt atas 19,48 mm Lebar V-blet bawah 14,71 mm Tinggi V-belt 10,10 mm Jarak sumbu antar pully 25,8 cm Variasi Mio (Kitaco by Bando) Jumlah mata 82 mata diameter 85,3 cm Lebar V-belt atas 18,04 mm Lebar V-blet bawah 13,84 mm Tinggi V-belt 10,10 mm

Kesimpulan Dari data komparasi terlihat bahwa v-belt standar untuk Yamaha Mio mempunya diameter 85,1 cm dengan jumlah mata V-belt berjumlah 78 mata. Sedang diameter v-belt racing yang dijual di pasaran mempunyai diameter sama dengan standar tapi jumlah mata v-belt lebih banyak, yaitu berjumlah 82 mata. Dengan jumlah mata yang lebih banyak berarti media v-belt yang nempel di pully jadi lebih banyak. Sehingga daya putar lebih baik dan v-belt lebih pendek dari standar akan mendapatkan akselerasi lebih baik pada rpm rendah hingga menengah. Jadi, lebih baik ukuran diameter lebih kecil dengan mata lebih banyak...

Motor CVT atau matik sangan gampang dikendari. Tak perlu perseneling dan kopling, hanya gas dan rem, motor pun langsung meluncur. Tetapi yang gampang ini ternyata tak selalu aman atau nyaman. Kemudahan bisa jadi bahaya kalau tak biasa atau tak tahu cara mengendalikan dengan benar. Motor CVT atau matik sangan gampang dikendari. Tak perlu perseneling dan kopling, hanya gas dan rem, motor pun langsung meluncur. Tetapi yang gampang ini ternyata tak selalu aman atau nyaman. Kemudahan bisa jadi bahaya kalau tak biasa atau tak tahu cara mengendalikan dengan benar. GAS Problem biasanya dialami orang-orang yang biasa memakai motor manual, lalu beralih ke matik. Anatomi dan performa motor berbeda, tapi cara memperlakukan si motor engak berubah. Tak ada lagi rem belakang atau perseneling di kaki, semua kontrol ada di tangan. “Orang yang biasa bawa motor manual perlu menyesuaikan diri. Ada kendala, kontrol yang biasanya di kaki sekarang semua ada di tangan,” kata Chris Djuli. Lho, bukannya naik motor matik itu gampang? Betul sekali, tetapi tanpa kontrol, semua kemudahan ini bisa jadi senjata makan tuan. “Skutik memang gampang sekali, tinggal gas dan rem saja. Tapi karena itu banyak orang jadi lepas kontrol, tahu-tahu sudah lari sangat kencang, tambahnya. Karena itu, menggeber gas dan pengereman motor matik perlu dilakukan dengan sentuhan yang berbeda. Pada motor matik yang bekerja dengan putaran, tidak akan dihasilkan tenaga seresponsif motor manual. Performa yang cenderung lambat ini, ternyata memang disengaja untuk safety. Skutik bisa langsung meluncur begitu mesin dihidupkan, ini berbahaya buat pengendara baru karena motor bisa meloncat liar. Karena itu skutik dilengkapi pengaman, seperti pada Honda Vario ada kunci pengaman rem belakang. Pada rpm tertentu baru bisa bergerak., sehingga untuk pemula bisa start pelan-pelan. Biasanya mulai sekitar 1.500 rpm baru jalan. Jadi bukan karena skutik lemot tapi memang disengaja untuk safety. Karakter ini biasanya tidak memuaskan biker yang sebelumnya pemakai motor manual. Akibatnya mereka sering geber gas habis-habisan karena mengharap performa yang lebih galak. Padahal, motor matik mestinya diperlakukan dengan lembut. Motor matik tarikannya lebih halus. Meskipun gas ditarik keras, tetap perlu waktu yang lebih lama untuk merespon. Roller CVT-nya enggak bisa langsung membuka dengan cepat untuk menghasilkan lompatan tenaga yang besar” papar Riswandi, dari PT YMKI. Kalau sering dipaksa narik terlalu keras motor bisa jadi lebih rakus bahan baker. Untungnya motor matik disini rata-rata cc nya masih kecil antara 115-125 cc. Kalau kapasitas motornya lebih besar, konsumsi bahan bakar lebih besar lagi, katanya. Saat gas ditarik keras, gerakan CVT otomatis juga lebih cepat, tingkat keausannya pun jadi lebih tinggi. Tapi ini tidak terlalu besar pengaruhnyakarena dari awal desainer motornya telah mengantisipasi dengan pemakaian material yang tahan gesek. REM Pengaruh dan bahaya terbesar justru muncul dari cara pengereman yang salah. Kalau motor manual bisa dibantu engine brake, pada motor matik bergantung sepenuhnya pada rem di tangan. Kalau masih baru, biasanya kagok, mestinya tangan sudah ngerem, malah cari-cari pijakan kaki. Akibatnya telat berhenti atau ngerem habis-habisan, papar Chris. Kalau kecepatan motor tidak terlalu tinggi, rem belakang saja sudah cukup untuk menghentikan motor. Tetapi kalau motor tengah melaju kencang, perlu trik yang berbeda kalau mau berhenti dengan selamat. “Tarik rem dua-duanya, depan dan belakang secara bersamaan, tapi jangan keras-keras. Pelan-pelan saja agar ban belakang enggak ngebuang, saran Chris. Atau yang lebih enak pakai combi brake, jadi sekali tarik salah satu tuas rem maka kedua-duanya roda depan dan belakang otomatis langsung berhenti. Stop and Go Selain itu buang kebiasaan menarik gas dan rem pada saat bersamaan. Ini biasanya dilakukan pengendara yang terjebak kemacetan, agar bisa stop and go dengan cepat. Tak hanya memperpendek umur rem belakang, kebiasaan tersebut bisa juga mengancam rumah kopling dan roller CVT. “Outer shift atau rumah kopling belakang jadi seperti terbakar dan slip. Kalau dibongkar bagian belakang rumah koplingnya berwarna kebiruan, ungkap Riswandi. Sementara kebiasaan main gas dan saat masih mengerem disebutnya bikin roller cepat peyang. Kemakan oleh gesekan tapi pada posisi yang enggak rata akibat akselerasi naik turun dengan cepat tadi. Ribet? Enggak juga, kuncinya gampang saja, selalu perlakukan matik dengan lembut. Nawita, Sumber:otomotif Tiga Tipe Pengendara

Lupakan jalan yang makin menyempit. Lupakan kemacetan yang makin menyebalkan dan menjadi-jadi. Toh menyesali kondisi jalanan yang tidak nyaman tak ada gunanya juga. Bikers bisa berbuat sesuatu untuk sedikit mengurangi keruwetan lalu lintas di jalan, yakni sikap berkendara. Sikap berkendara ini cermin dari tipe atau karakter pengendara, jelas Ridwan Z. Syaaf, Dosen Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Indonesia. Menurut Jusri Pulubuhu, Training Director JDDC Jakarta, ada tiga tipe pengendara. Pertama pengendara Defensive, pengendara aktif dan terakhir pengendara pasif. Tipe pengendara defensive punya kecenderungan pro aktif. Selalu bisa membaca situasi. Tidak suka menduga-duga terhadap kemungkinan yang bakal terjadi, jelasnya.

Contoh karakter ini bisa dilihat dari cara berkendara. Ia selalu waspada, jika di depan ada kendaraan pelan. Pengendara defensive akan memberikan tanda agar pengendara lain tahu keberadaannya. Bisa dengan memberikan klakson, ungkap pria yang mangkal di bilangan Pondok Indah. Pengendara defensive mampu melakukan penyesuaian terhadap berbagai kemungkinan yang terjadi. Jika dilihat jalan tidak memungkin ngebut tentu dia akan menyesuaikan diri dengan lingkungannya. Tipe kedua pengendara aktif. Ridwan Z syaaf menyebutnya dengan tindakan agresif. Tidak peduli terhadap aturan lalu lintas. Egonya sangat tinggi. Tujuannya agar cepat sampai tanpa memperhatikan kaidah yang berlaku. Tipe inilah yang kerap menimbulkan potensi kecelakaan di jalan raya. Munculnya sikap agresif atau aktif ini bisa karena lingkungan. Kemacetan misalnya, orang ingin cepat sampai maka dilakukan segala cara, tambah jusri lagi. Terobos lampu merah atau naik trotoar salah satu contoh konkret tipe agresif ini. Terakhir adalah tipe pasif. Karakternya pengendara jenis ini memiliki kecenderungan acuh beibeh. Tipe ini tidak sadah bahwa jalanan merupakan killing field. Mereka menganggap bahwa berkendara adalah sesuatu yang biasa-biasa saja. Tidak memiliki potensi bahaya, papar Jusri. Dalam pengamatan Jusri, pengendara wanita sebagian besar masuk dalam tipe ini. Pengendara cewek cenderung tidak curiga. Jarang memperkirakan hal yang buruk. Orang lain diharapkan yang mengerti kita. Bukan kita yang mencoba mengerti orang lain, katanya lagi. Dalam kaitan itu, pengalaman berkendara saat mudik lebaran bisa dijadikan contoh pengendara pasif. Yakni masih banyak pengendara yang cuek terhadap bahayanya turing lebaran dengan membawa anak-anak dan bagasi berlebih. Jelas ini sikap prilaku yang cuek beibeh. Menurut Jusri agar terhindar dari keruwetan sikap defensive seluruh pengendaralah yang harus diutamakan. Itu jika kita mau berkendara secara aman, tuturnya

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->