Anda di halaman 1dari 12

MODUL 3 REKAYASA TRANSPORTASI (3 sks)

3.1.

MATERI KULIAH: Pengertian tentang tingkat mutu pelayanan (level of service).

3.2.

POKOK BAHASAN: Pengertian tentang Tingkat mutu Pelayanan (level of service).

3.3.

PENDAHULUAN. Dalam Highway Capacity Manual (HCM, 1985), jalan dibagi atas 2 tipe jalan, yaitu tipe jalan dengan tidak terganggu (uninterrupted flow) dan tipe jalan dengan arus terganggu (interrupted flow).

3.3.1.

Tipe jalan dengan arus tidak terganggu (uninterrupted flow) adalah: Suatu prasarana jalan untuk kendaraan yang tidak mempunyai elemen-elemen pengganggu, mis: lampu lalu-lintas dan arus lalu-lintas dari luar yang dapat menghambat aliran lalu-lintas pada jalan tsb. Jalan yang termasuk ripe tersebut antara lain: * Jalan bebas hambatan (free way) * Daerah weaving * Jalur penghubung (ramp) * Jalan raya berjalur banyak (multilane highway)

3.3.2.

Tipe jalan dengan arus terganggu (interrupted flow) adalah: Suatu prasarana jalan untuk kendaraan yang mempunyai elemen-elemen penentu, sehingga menimbulkan gangguan-gangguan secara berkala pada arus lalu-lintas. Jalan yang termasuk tipe tersebut antara lain adalah persimpangan berlampu lalulintas (signalized intersection), persimpangan berambu lalu-lintas (unsignalized intersection) dan jalan arteri.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

3.4.

KARATERISTIK JALAN Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas. Faktor- faktor yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan adalah: (MKJI-Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996):

3.4.1. Geometrik. 1. Tipe jalan. Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalulintas tertentu; misal jalan terbagi dan takc terbagi, jalan satu arah. 2. Lebar jalur lalu-lintas. Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalulintas. 3. Kereb. Kereb sebagai batas jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping terhadap kapasitas dan kecepatan. 4. Bahu. Lebar dan kondisi permukaan bahu mempengaruhi penggunaannya., berupa penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus jalan tersebut juga pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan berhenti, pejalan kaki dll. 5. Median. Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas. 6. Alinymen jalan. Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil dan tanjakan yang curam mengurangi kecepatan arus bebas.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

3.4.2.

Komposisi arus dan pemisahan arah. Pemisahan arah lalu-lintas: kapasitas pada jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 - 50 yaitu bila arus pada kedua arah tersebut adalah sama pada priode waktu pengamatan (umumnya satu jam). Komposisi lalu-lintas. komposisi lalu-lintas mempengaruhi kecepatanarus , jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalulintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

3.4.3.

Pengaturan lalu-lintas. Batas kecepatan jarang diberlakukan, karena itu kecil pengaruhnya terhadap kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lain yang berpengaruh pada kinerja lalu-lintas adalah: pembatasan parkir, berhenti di sisi jalan pembatasan akses tipe kendaraan tententu dll.

3.4.4.

Hambatan samping. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah: * * * * Pejalan kaki Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti. Kendaraan lambat (misalnya delman, becak dll.) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan.

3.4.5.

Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Keaneka ragaman ukuran dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukan prilaku pengemudi dan populasi kendaraan juga beragam, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

3.4.6. Satuan Kapasitas jalan. Interval waktu yang biasa digunakan adalah tingkat jam-jaman, dan kapasitas dinyatakan sebagai kendaraan setiap jam. Kadang nilai kapasitas dipandang dengan menyeragamkan semua tipe kendaraan, bendasarkan pertimbangan bahwa setiap ripe kendaraan akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap keseluruhan arus lalulintas. Pengaruh setiap kendaraan tersebut diperoleh dengan membandingkannya terhadap pengaruh mobil penumpang, terutama akibat dari ukuran dan kecepatan setiap kendaraan dalam arus lalulintas, sehingga nilai kapasitas dinyatakan dalam smp setiap jam. Untuk menilai setiap kendaraan kedalam smp digunakan faktor ekivalensi. 3.5. MUTU PELAYANAN Mutu pelayanan dapat didefinisikan sebagai pengukuran kualitas untuk menggambarkan kondisi operasional dalam aliran lalu-lintas, dipandang dari kaca mata pengemudi dan penumpang kendaraan (HCM 1985). Definisi mutu pelayanan biasanya menguraikan kondisi operasional aliran lalulintas dipandang dari beberapa faktor seperti, kecepatan, waktu penjalanan, kebebasan bergerak, gaangguan lalu-lintas serta kenyamanan dan keamanan berkendaraan. HCM (1985) membuat definisi mutu pelayanan untuk setiap tipe jalan menjadi 6 tingkatan, lengkap dengan prosedur analisis yang berlaku. Ke 6 tingkat pelayanan tersebut disajakan dengan huruf A sampai dengan F, dengan mutu pelayanan A menunjukan kondisi operasional terbaik dan mutu pelayanan F terjelek. Untuk tipe jalan dengan arus tidak terganggu ke 6 tingkat mutu pelayanan secara umum dapat didefinisikan sbb: a) Mutu pelayanan A Menujukan arus bebas, kendaraan pemakai jalan titik dipengaruhi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu-lintas. Pengemudi kendaraan bebas memilih laju kecepatan yang dikehendaki dan pergerakan dalam aliran lalu-lintas sangat tinggi. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan adalah sangat baik.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

b)

Mutu pelayanan B. Arus dalam kondisi stabil, tetapi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalulintas mulai perlu mendapat perhatian pengemudi kendaraan. Kebebasan dalam memilih laju kecepatan relatif tidak dipengaruhi kendaraan lain, tetapi kebebasan kebebasan bergerak dalam aliran lalu-lintas sedikit kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan agak kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A, karena kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu-lintas mulai mempengaruhi perilaku pengemudi kendaraan.

c)

Mutu pelayanan C. Arus masih dalam kondisi stabil, tetapi pengoperasian pada kondisi ini menunjukan gejala mulai saling mempengaruhi diantara kendaraan dalam aliran lalu-lintas. Pemilihan laju kecepatan oleh pengemudi dibatasi kehadiran kendaraan lain dan gerakan sebagian kendaraan dalam arus lalu-lintas membutuhkan kewaspadaan yang tinggi bagi pengemudinya. Biasanya penurunan tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendara pada mutu pelayanan ini perlu diperhatikan. d) Mutu pelayanan D. Menunjukan kepadatan lalu-lintas yang tinggi, tetapi kondisi arus masih stabil, kecepatan dan kebebasan bergerak setiap kendaraan satu demi satu dibatasi. Berdasarkan pengalaman pengendara, biasanya tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada kondisi mutu pelayanan ini jelek sedikit penambahan arus lalu-lintas biasanya akan menyebabkan masalah operasional pada mutu pelayanan ini.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

e)

Mutu pelayanan E. Menunjukan kondisi operasional lalu-lintas pada atau dekat nilai kapasitas. semua kecepatan kendaraan menjadi lambat, tetapi nilainya relatif masih seragam. Pergerakan dalam aliran lalu-lintas sangat sulit, biasanya dilakukan dengan memaksa pergerakan untuk saling memberi kecepatan bergerak. Tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada kondisi mutu pelayanan ini sangat jelek, biasanya frustrasi pengendaran sangat tinggi. Kondisi operasional arus lalu-lintas pada mutu pelayanan ini biasanya tidak stabil, karena sedikit penambahan arus lalu-lintas akan menyebabkan arus terhenti (break down).

f)

Mutu pelayanan F. Digunakan untuk menentukan arus dipaksakan atau terhenti (force of break down flow). Pada kondisi mutu pelayanan ini, terdapat sejumlah kendaraan mendekati sebuh titik pada suatu ruas jalan melebihi jumlah kendaraan yang dapat melewati titik tersebut, sehingga pada lokasi itu terbentuk suatu antrian kendaraan. Pengoperasian dalam antrain kendaraan ditandai oleh lalu-lintas berhenti dan pergi atau tersendatsendat, serta sangat tidak stabil. Untuk lebih jelasnya ke enam tingkatan mutu pelayanan tersebut diatas secara grafis dapat digambarkan pada hubungan umum antara kecepatan, multi pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan seperti tenlihat pada gambar 1, sedangkan ilustrasi kondisi lalu-lintas untuk setiap tingkatan mutu pelayanan dapat dilihat pada gambar 2.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

Table 17.2 Summary of level-of-service characteristics of major U.S. roads, as described in the Highway Capacity Manual Level of service A Freeways Multi-lane rural and suburban roads Free flow. Max. concentration = 12 pcu/mile/lane. (Mean speed = 60 mile/h and max. v/c at this speed = 33% of ideal capacity, under ideal conditions) Two-lane roads Free flow. Most overtakings are easily made and % time delays never exceed 30%. (Mean speed > 58 mile/h, and max. v/c = 15% of ideal 2way capacity, under ideal conditions)

Free flow. Max. concentration = 10 pcu/mile/lane. (Mean speed = free-flow speed and is dependent upon design speed or imposed speed limit. Max. v/c at 70 mile/h = 32% and 30% of ideal capacity for 4-lane and 6+lane freeways, respectively, under ideal conditions. Max. v/c is lower for lower mean speed)

Reasonably free flow. Max. concentration - 16 pcu/mile/ lana. (Moan speed is dependant upon design speed or speed limit. Max. v/c at 70 mile/h 51% and 49% of ideal capacity for 4-lane and 6+ lane freeways, respectively, under ideal conditions. Max. v/c is lower for lower mean speed)

Reasonably free flow. Max. concentration - 20 pcu/milo/ lane. (Moan speed 60 mile/h and max. v/c at this speed - 55% of ideal capacity, under ideal conditions) way capacity, under ideal conditions)

Overtakings are fairly easily mado but % time delays may be up to 45%. (Mean speed > 55 rnile/ h and max. v/c 27% of the ideal 2-

Max. concentration = 24 pcu/ mile/lane. (Mean speeds still at or near free-flow speeds, and max. v/c is at 68.5 mile/ h and - 75% and 71.5% of ideal capacity for 4-lane and 6+lane freeways, respectively, under ideal conditions. Max. v/c is lower for lower mean speed)

Stable flow. Max. concentration 28 pcu/mile/lane. (Mean speed = 59 mile/h, and max. v/c at this speed = 75% of ideal capacity, under ideal conditions) of ideal capacity, under ideal conditions)

Flow still stable. Overtakings are difficult and % time delays may reach 60%. (Mean speed > 52 mile/ h, and max. v/c = 43%

Concentration begins to deteriorate more quickly with increasing flow. Max. concentration 32 pcu/mile/ lane. (Mean speeds begin to decline slightly with increasing flows and max. v/c is at 63 mile/h and = 92% and 88% of ideal capacity for 4-lane and 6-s-lane free ways, respectively, under

Approaching unstable flow. Max. concentration = 34 pcu /mile/lane. (Mean speed - 57 mile/h, and max. v/c at this speed = 88% of ideal capacity, under ideal conditions) capacity, under ideal conditions)

Approaching unstable flow. Overtakings are most difficult and % time delays aro an high as 75%. (Mean speed > 50 mile/h and max. v/c 64% of ideal

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

ideal conditions. Max v/c is lower for lower mean speed) E Max. concentration = 36.7 and 39.7 pcu/mile/lane for 4-lane and 6+lane freeways, respectively. v/c at lower LoS boundary = 100% of ideal capacity, under ideal condittions, and speeds - 60 and 58 mile/h for 4-lane and 6+ lane freeways with free-flow speed of 70 mile/h, respect ively) F Highly unstable and variable flow Highly unstable and variable flow Heavily congested flow Max. concentration = 40 pcu/ mile/lane. (Mean speed 55 mile/h, and max. v/c at this speed = 100% of ideal capacity under ideal conditions) % time delays are more than 75%. (Mean speed _ 45 mile/h and max. v/c at this speed =100% of ideal capacity, under ideal conditions)

Ideal capacities for 4-lane and 6-8-lane freeways are 2200 and 2300 pcu/h/lane, respectively,

under ideal conditions. Ideal capacity for multi-lane rural and suburban roads is 2200 pcu/h/Iane. Ideal capacity (2way flow) for 2-lane roads is 2800 pcu/h

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

Table 17.1 Recommended levels of service for use with various types of road8 Road type Freeway Arterial Colloctor Local Level B B C D Urban and suburban Mountainous C C D D C C D D

Rural Rolling B B C D

Lo s

A B C D E F

% tim e del ay <3 0 <4 5 <6 0 <7 5 >7 5 10 0

Ave spe ed > 58 > 55 >52 >50 > 45 <45

Table 17.3 Level-of-service criteria for two-lane roads3 Ratio of flow rate to ideal capacity of 2800 pcu/h (v/c) in both directions Level terrain Rolling terrain % no passing zones Ave no passing zones Ave 0 20 40 60 80 10 Spe 0 20 40 60 80 10 spee 0 0 ed 0 d 0.1 5 0.2 7 0.4 3 0.6 4 1.0 0 0.1 2 0.2 4 0.3 9 0.6 2 1.0 0 0.0 9 0.2 1 0,3 6 0.6 0 1.0 0 0.0 7 0.1 9 0.3 4 0.5 9 1.0 0 0.0 5 0.1 7 0.3 3 0.5 8 1.0 0 0.0 4 0.1 6 0.3 2 0.5 7 1.0 0 >57 >54 >51 >49 >40 < 40 0.1 5 0.2 6 0.4 2 0.6 2 0.9 7 0.1 0 0.2 3 0.3 9 0.5 7 0.9 4 0.0 7 0.1 9 0.3 5 0.5 2 0.9 2 0.0 5 0.1 7 0.3 2 0.4 8 0.9 1 0.0 4 0.1 5 0.3 0 0.4 6 0.9 0 0.0 3 0.1 3 0.2 8 0.4 3 0.9 0 >56 >54 >49 >45 >35 <35 0.1 4 0.2 5 0.3 9 0.5 8 0.9 1 -

Mountainous terrain 20 no passing zones 40 60 80 0.0 7 0.1 6 0.2 8 0.4 5 0.8 4 0.0 4 0.1 3 0.2 3 0.4 0 0.8 2 0.0 2 0.1 2 0.2 0 0.3 7 0.8 0 100 0.0 1 0.1 0 0.1 6 0.3 3 0.7 8 -

0.0 9 0.2 0 0.3 3 0.5 0 0.8 7 -

* ace mean speed of all vehicles (mile/h) for roads with design speed > 60 mile/h; for roads with lower design speeds, reduce speed by 4 mile/h for each 10 mile/h reduction in design speed below 60 mile/h; assumes that speed is not restricted to lower values by regulation

Table 17.4 Adjustment factors for directional distribution of traffic on two-lane roads3
Directional distribution Adjustement factor, fd 100/0 0.71 90/10 0.75 80/20 0.83 70/30 0.89 60/40 0.94 50/50 1.00

Table 17.5 Adjustment factors for lane and shoulder widths on two-lane roads3 Us.eable shoutder Widtha (ft) >6 4 2 0 12 ft lanes LoS LoSb A-D E tOO 1.00 0.92 0.97 0.81 0.93 11 ft lanes LoS LoSb A-D E 0.93 0.94 0.85 0.92 0.75 0.88 10 ft lanes LoS LoSb A-D E 0.84 0.87 0.77 0.85 0.68 0.81 9 ft lanes LoS LoSb A-D E 0.70 0.76 0.65 0.74 0.57 0.70

Where shoulder width is different on each side of me roadway, use me average shoulder width. b Factor applies for all speeds less than 45 mile/h

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

Table 17.6 Passenger car unit equivalents for use on two-lane roads3 Vehicle Level Type of terrain Type service Level Rolling Mountainous
Heavy Commercial vehicles, Er Recreation Vehicles ER Buses, EB A B and C D and E A B and C D and E A B and C D and E 2.0 2.2 2.0 2.2 2.5 1.6 1.8 2.0 1.6 4.0 5.0 5.0 3.2 3.9 3.3 3.0 3.4 2.9 7.0 10.0 12.0 5.0 5.2 5.2 5.7 6.0 6.5

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI