NEUTRON, Vol.4, No.

1, Februari 2004 9
Penggunaan Hot Rolled Asphalt Sebagai Alternatif
Lapisan Tambahan Perkerasan pada Ruas Jalan Pacitan Glonggong
di Pacitan
Sri Wiwoho M, ST, MT
ABSTRAK
Campuran hot rolled asphalt adalah campuran aspal panas yang mempunyai komposisi
campuran bahan, campuran agregat bergradasi timpang dan mempunyai sifat-sifat:
mampu mengatasi deformasi akibat lalulintas berulang, kedap air, durabilitas cukup
tinggi, dapat memberi kekuatan pada struktur jalan, memiliki nilai skiel resistance yang
cukup aman, mempunyai fleksibilitas yang tinggi. Hal ini memungkinkan campuran ini
cocok digunakan sebagai lapisan tambahan pada ruas jalan Pacitan Glonggong,
karena sifatnya yang sangat sesuai dengan kondisi alam dan cuaca di Pacitan
khususnya di Kecamatan Punung dan Donorejo yang dilalui ruas jalan Pacitan
Glonggong. Karena ruas jalan tersebut sedang banyak mengalami retak dan deformasi,
dibeberapa tempat akibat beban lalu lintas yang berulang dan kondisi pegunungan yang
sering mengalami perubahan cuaca yang sangat signifikan. Lapisan tipis hot rolled
sheet yang merupakan turunan dari campuran hot rolled aspalt saat ini banyak
dikembangkan di Indonesia sebagai lapisan aus permukaan yang kedap air, cocok
untuk ruas jalan tersebut sebagai lapisan aus non struktur.
Kata Kunci : Persimpangan, fase sinyal, waktu siklus
1. PENDAHULUAN
Di kabupaten Pacitan pemakaian hot rolled asphalt dan asphalt concrete mulai dikenal
melalui penerapan langsung pada proyek-proyek pemerintah maupun swasta.
Peningkatan jalan bila dilaksanakan terhadap jalan lama berupa perbaikan tanah dasar
setempat, pelapisan pondasi atas jalan, lapisan penutup non struktur, laston perbaikan
atau perbaikan aligment, perbaikan shoulder, perbaikan drainage dll. Bila dibandingkan
dengan pembuatan jalan baru biaya dan pelaksanaannya tentu lebih murah dan lebih
mudah. Karena itu sesuai dengan perkembangan penduduk dan ekonomi didaerah
Pacitan maka dianggap perlu untuk meningkatkan kemampuan pelayanan ruas-ruas
jalan terutama ruas jalan antara Pacitan Glonggong untuk memenuhi pelayanan
lalulintas barang dan penumpang yang lebih memadai. Mengingat konstruksi jalan
lama sudah kurang layak menerima beban lalulintas yang lewat walaupun masih
tergolong lalulintas rendah. Kondisi jalan lama sudah mengalami retak-retak, degradasi
dan deformasi. Dalam menganalisa teknis hanya terbatas pada analisa penambahan
lapisan permukaan menggunakan lapisan AC atau HRA. Dimana pelaksanan AC baik
dari segi campuran / pengamparan dan pemadatan telah biasa dilaksanakan sesuai
Standard No. 13/ST/BM/1983 dan selalu dilaksanakan di Dinas Pekerjaan Umum Bina
Marga Propinsi Jawa Timur
10 Penggunaan Hot Rolled Asphalt - Alternatif Perkerasan (Sri Wiwoho)
PERKERASAN LENTUR ( FLEXIBLE PAVEMENT )
Menggunakan aspal sebagai bahan pengikat pada lapis permukaan sedangkan lapis
perkerasan menggunakan agregat berbutir . Bagian-bagian jalan pada perkerasan lentur
meliputi :
- Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)
- Lapis Pondasi Atas (Base Course)
- Lapis permukaan (Surface Course)
Gb. 1. Susunan Perkerasan Lentur (Fexible Pavement)
Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan di buka untuk lalu
lintas kendaraan sampai di perlukan suatu perbaikan yang bersifat structural.Umur
rencana untuk perkerasan lentur pada peningkatan jalan adalah 10 tahun
Lalu Lintas
Tebal perkerasan pada peleburan jalan ditentukan oleh beban dan arus lalu lintas
yang melewati jalan tersebut sehingga data mengenai keadaan lalu lintas merupakan
faktor yang amat penting dalam merencanakan tebal perkerasan. Volume lalu lintas
didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan dalam
satuan waktu.
Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (c)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur maka,
jumlah jalur di tentukan dari lebar perkerasan menurut Tabel 9. Koefisien distribusi
kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana
ditentukan pada Tabel 10
Tabel 1.
Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (N)
L<5,5
5,00M< L <8,25 M
8,25M< L <11,25 M
11,25 M < L <15,00 M
15,00 M < L < 18,75 M
18,75 M < L < 22,00 M
1 Lajur
2 Lajur
3 Lajur
4 Lajur
5 Lajur
6 Lajur
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
D1
D2
D3
Lapis
Permukaan
pPermuk
Lapis Pondasi
Atas
Lapis Pondasi
Bawah
NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 11
Tabel 2.
Koefisien Distribusi Kendaran ( C )
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat
1 Arah 2Arah 3 Arah 4 Arah
1 Jalur
2 Jalur
3 Jalur
4 Jalur
5Jalur
6 Jalur
1,00
0,60
0,40
-
-
-
1,00
0,50
0,40
0,30
0,25
0,20
1,00
0,70
0,50
-
-
-
1,00
0,50
0,475
0,45
0,425
0,40
* ) Berat total < 5 ton , misalnya : Mobil penumpang ,pick up
**) Berat total > 5 ton , misalnya :Bus ,Tuk, Semi trailer ,Trailer
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
Angka Ekivalen ( E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan
perbandingan tingkat kerusakan yang di timbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu
tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang di timbulkan oleh suatu lintasan
bean standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton . Angka ekivalen ( E ) masing masing
golongan beban sumbu (setiap kendaraan) di tentukan menurut rumus di bawah ini
E Sumbu tunggal=
4
8160
kg dalam tunggal sumbu satu Beban
|
.
|

\
|
.......................... (1)
E Sumbu ganda = 0,086
4
8160
Kg dalam ganda
sumbu satu Beban
|
|
|
.
|

\
|
....... (2)
12 Penggunaan Hot Rolled Asphalt - Alternatif Perkerasan (Sri Wiwoho)
Gambar 2.
Distribusi Beban Sumbu Dari Berbagai Jenis Kendaraan
Tabel 3.
Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lb
Sumbu
Tunggal
Sumbu
Ganda
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
8160
9000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
16.000
2205
4409
6614
8818
11023
13228
15432
17637
18000
19841
22046
24251
26455
28660
30864
33069
35276
0,002
0,0036
0,0183
0,0577
0,1410
0,2923
0,5415
0,9238
1,0000
1,4798
2,2555
3,3022
4,6770
6,4419
8,6647
11,4184
14,7815
-
0,0003
0,0016
0,0050
0,0121
0,0251
0,0466
0,0794
0,0860
0,1273
0,1940
0,2840
0,4022
0,5540
0,7452
0,9820
1,2712
NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 13
Lintas Ekivalen
Lalu lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana
yang dihitung untuk 2 arah pada jalan tanpa median. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
dipengaruhi oleh LHR, koefisien distribusi dan angka ekivalen. Lintas Ekivalen Akhir
(LEA) dipengaruhi oleh LHR, umur rencana, koefisien dan angka ekivalen serta
perkembangan lalu lintas. Lintas Ekivalen Tengah (LET) rata-rata dari nilai lintas
ekivalen permulaan dan lintas ekivalen akhir.
LEP =
J J J
n
1 J
E x C x LHR
E
=
...................................................................... (3)
j = jenis kendaraan
LEP =
J J
UR
J
n
1 J
E x C x i) (1 LHR +
E
=
........................................................ (4)
i = perkembangan lalu lintas
J = jenis kendaraan
LET =
2
LEA LEP +
.................................................................................. (5)
Lintas Ekivalen Rencana (LER ) dihitung dengan rumus
LER = LET x FP.............................................................................. (6)
Faktor Penyesuaian (FP) tersebut ditentukan dengan rumus :
FP = UR/10...................................................................................... (7)
UR = umur rencana
Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR
Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik koreksi dengan harga
CBR.
Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR Laboratorium.
Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri diperoleh nilai DDT.
14 Penggunaan Hot Rolled Asphalt - Alternatif Perkerasan (Sri Wiwoho)
Gambar 3.
Korelasi DDT dan CBR
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
Faktor Regional (FR)
Didalam penentuan tebal perkerasan faktor regional sangat dipengaruhi oleh bentuk
alinyemen, prosentase kendaraan berat yang lewat dan yang berhenti serta curah
hujan seperti pada Tabel 12
Tabel 4.
Faktor Regional (FR)
Kelandaian I
(< 6 %)
Kelandaian II
(6 - 10 %)
Kelandaian III
(> 10 %)
% Kendaraan
Berat
% Kendaraan
Berat
% Kendaraan Berat
< 30 % > 30 % < 30 % > 30 % < 30 % > 30 %
Iklim I
< 900
mm/Th
0,5 1 1,5 1 1,5 2 1,5 2 2,5
Iklim II
> 900
mm/Th
1,5 2 2,5 2,5 3 2 2,5 3 3,5
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
Catatan :
Pada bagian-bagian jalan tertentu seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (R = 30 m) FR ditambah
dengan 0,5. Pada daerah rawa FR ditambah 1,0.
15 Penggunaan Hot Rolled Asphalt Sebagai Alternatif Lapisan Tambahan Perkerasan
Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan atau kehalusan serta
kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
16 Penggunaan Hot Rolled Asphalt - Alternatif Perkerasan (Sri Wiwoho)
lewat. Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
diperhitungkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu lintas
Ekivalen Rencana (LER) menurut Tabel 13. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya
adalah seperti yang tersebut di bawah ini.
IP = 1,0 : Permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat
mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 : Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus)
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 : Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Tabel 5.
Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IP)
LER Lintas
Ekivalen Rencana
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri TOL
< 10
10 100
100 1000
> 1000
1,0 1,5
1,5
1,5 2,0
-
1,5
1,5 - 2,0
2,0
2,0 2,5
1,5 2,0
2,0
2,0 2,5
2,5
-
-
-
2,5
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 Ton beban sumbu tunggal.
Catatan : Pada proyek-proyek penunjangan jalan, jalan - jalan murah atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1,0.
Dalam menentukan indeks permukan pada awal umur rencana (IP
0
) perlu diperhatikan
jenis lapis permukaan jalan (Kerataan / Kehalusan serta Kekokohan) pada awal umur
rencana seperti pada Tabel 14. berikut dibawah ini.
Tabel 6.
Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Lapis Perkerasan
I P o
LASTON
LASBUTAG
HRA
BURDA
BURTU
LAPEN
LATASBUN
BURAS
LATASIR
JALAN TANAH
JALAN KERIKIL
> 4
3,9 35
3,9 3,5
3,4 3,0
3,9 3,5
3,4 3,0
3,9 3,5
3,4 3,0
3,4 3,0
2,9 2,5
2,9 2,5
2,9 2,5
2,9 2,5
< 2,4
< 2,4
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya
dengan Metode Analisa Komponen 1987
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi, pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall
17 Penggunaan Hot Rolled Asphalt Sebagai Alternatif Lapisan Tambahan Perkerasan
Test (untuk bahan dengan Aspal) kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan
semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Tabel 7.
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien
Kekuatan Relatif
Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a
1
A
2
a
3
M5
(Kg)
Kt
(Kg/cm)
CBR
(%)
0.40
0.35
0.32
0.30
0.35
0.31
0.28
0.26
0.30
0.26
0.25
0.20
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.28
0.26
0.24
0.23
0.19
0.15
0.13
0.15
0.13
0.14
0.13
0.12
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.13
0.12
0.11
0.10
744
590
454
340
744
590
454
340
340
340
-
-
590
454
340
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
22
18
22
18
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
100
80
60
70
50
30
20
LASTON
LASTON
LASTON
LASTON
LASBUTAG
LASBUTAG
LASBUTAG
LASBUTAG
HRA
ASPAL MACADAM
LAPEN (MEKANIS)
LAPEN (MANUAL)
LASTON ATAS
LASTON ATAS
LASTON ATAS
LAPEN (MEKANIS)
LAPEN (MANUAL)
STAB TANAH DG SEMEN
STAB TANAH DG SEMEN
STAB TANAH DG KAPUR
STAB TANAH DG KAPUR
BATU PECAH (KLAS A)
BATU PECAH (KLAS B)
BATU PECAH (KLAS C)
SIRTU / PITRUN (KLAS A)
SIRTU / PITRUN (KLAS B)
SIRTU / PITRUN (KLAS C)
TANAH / LEMPUNG KEPASIRAN
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen 1987
Catatan : Kuat tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7, kuat takan stabilisasi
tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21.
Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Indeks tebal perkerasan ditentukan dengan formula sebagai berikut :
ITP = a1 . D1 + a2.D2 + a3.D3 ................................................................. (8)
Dimana :
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.7.)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1,2 dan 3 = Masing-masing untuk lapis permukaan lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.
18 Penggunaan Hot Rolled Asphalt - Alternatif Perkerasan (Sri Wiwoho)
Gambar 4.
Salah Satu Nomogram
Tabel 8.
Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan (Lapis Permukaan)
ITP
Tebal
Minimum
(cm)
Bahan
< 3
3 6,7
6,71 7,49
7,5 9,99
> 10
5
5
7,5
7,5
10
LAPIS PELINDUNG : (BURAS/BURTU/BURDA)
LAPEN/ASPAL MACADAM, HRA, LASBUTAG, LASTON
LAPEN/ASPAL MACADAM, HRA, LASBUTAG, LASTON
LASBUTAG, LASTON
LASTON
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 19
Tabel 9.
Batas-batas minimum Tebal Lapis Perkerasan (Lapis Pondasi)
ITP
Tebal
Minimu
m
(cm)
Bahan
< 3
3 7,49
7,5 9,99
10 12,14
> 12,25
15
20
*)
10
20
15
20
25
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan
kapur.
Batu pecah, stabilissi tanah dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur
Laston Atas
Batu pecah, Stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan
kapur, pondasi macdam
Laston Atas
Batu pecah, Stabilisasi Tanah dengan Semen, Stabilisasi tanah
dengan Kapur, Pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas
Batu Pecah, Stabilisasi Tanah Dengan Semen, Stabilisasi Tanah
dengan Kapur, Pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas.
*) Batas 20 cm dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berpasir kasar.
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
Tabel 10.
Batas-Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan (Lapis Pondasi Bawah)
Untuk setiap Nilai ITP bila digunakan pondasi
bawah, tebal minimum adalah 10 cm.
Sumber : Metode Analisa Komponen 1987
2. DATA DAN METODE
Data yang ada meliputi data observasi di lapangan dan data penelitian kepustakaan.
Pengumpulan data-data dilakukan dengan melakukan survey lapangan yang meliputi:
Data Tanah CBR
Data Lalulintas LHR
Data Tebal Perkerasan yang ada
Data Harga dan Upah Bahan
Data analisa perhitungan perkerasan standard Bina Marga seperti : menghitung
angka ekuivalen kendaraan, menghitung lintas ekuivalen, menghitung lintas
ekuivalen tengah, mencari indeks tebal perkerasan (ITP).
Prosedur pengujian kuat tekan.
Langkah-langkah solusi permasalahan di atas adalah : Setelah pengumpulan data
lapangan diatas maka dilakukan analisa perhitungan tebal perkerasan overlay HRA,
perhitungan tebal perkerasan overlay AC, perhitungan biaya HRA, perhitungan biaya
AC, perbandingan harga.
20 Penggunaan Hot Rolled Asphalt - Alternatif Perkerasan (Sri Wiwoho)
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan data yang ada diketahui data tebal perkerasan lama Pacitan Glonggong
adalah sebagai berikut:
Lapisan penutup HRS = 3 cm
Lapisan penetrasi makadam = 5 cm
Lapisan batu pecah = 5 cm
Lapisan sirtu = 10 cm.
Lapisan atas perkerasan telah mengalami retak-retak degradasi dan sebagian deformasi.
Berdasarkan perhitungan tebal perkerasan tambahan didapatkan bahwa : penggunaan
AC = 5 cm atau penggunaan HRA = 5 cm. Penaksiran biaya berdasarkan hasil kajian
Balai Pemeliharaan Jalan Pacitan untuk ruas Jalan Pacitan Glonggong sesuai dengan
kondisinya setelah dilakukan pekerjaan pelapisan / overlay diperlukan biaya
pemeliharaan rutin / berkala untuk mempertahankan kondisi jalan sbb:
Pemeliharaan rutin : perbaikan kecil dan pemeliharaan rutin yang dilaksanakan
dalam jangka waktu tertentu dalam setahun untuk HRA=15-18 juta /km dan AC
= 15-20 juta/km.
Pemeliharaan berkala: perbaikan dengan frekuensi yang direncanakan dalam
satu tahun atau lebih pada suatu lokasi untuk mempertahankan agar jalan tetap
berkondisi baik untuk : HRA = 30 jut / km dan AC 30-31 juta / km.
4. KESIMPULAN
Ada 2 aspek yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan jenis perkerasan lentur
yang cocok dipakai disuatu kondisi tertentu seperti di jalan Pacitan Glonggong ini
perlu adanya suatu evaluasi lebih lanjut dengan memperhatikan faktor-faktor
sebagai berikut:
Aspek teknis, dimana Hot Rolled Asphalt (HRA) mempunyai sifat flexibilitas
yaitu mampu melentur mengikuti beban diatasnya tanpa mengalami retak dan
patah dan mempunyai keawetan yang lebih tinggi yaitu dibanding dengan
Asphalt Beton (AB), maka penggunaannya cocok sebagai lapisan overlay diatas
jalan Pacitan Glonggong yang umumnya mengalami retak dan tanah dasarnya
masih belum stabil / mantap serta kondisi cuaca didaerah pegunungan yang
sering mengalami perubahan cuaca yang sangat signifikan antara panas dan
hujan dalam suatu saat tertentu setiap tahunnya.
Aspek ekonomis dimana pada kondisi jalan dengan beban lalulintas dan umur
rencana yang lama, pemakaian HRA sebagai lapisan permukaan jalan, biayanya
relatif lebih murah bila dibandingkan dengan memakai AC, termasuk biaya
operasional pemadatan juga lebih murah. Hal ini disebabkan HRA dapat dipakai
dengan hanya tebal 3 cm saja, yang sering dikenal dengan HRS.
NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 21
21
REFERENSI
Ir. Zamhari Ahmad, Pengaruh Variable Kelenturan Lapisan Tipis (Hot Rolled Asphalt)
tahun 1984.
Clarson. H. Ogksby, R. Gary Hicks. (1982) Highways Enginering, nd Ed John Willey
and Sons, Inc.
DPU Dirjend. Bina Marga , Buku Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya No. 01/PD/B/1983, Jakarta.
DPU Dirjend. Bina Marga, Buku Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Flexible Jalan
Raya, No. 04/PD/BM/1974, Jakarta.
DPTUL, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, No. 13
E. J Yoder. MW. Witczak. (1975) Principles of Pavement Design 2 nd Edition.
Lilley, A.A. and Collins J. R. Laying Concrete Block Paving, Wexhan Springs, Cement
and Concrete Association.
Lilley, A.A. and Clark, A.J. Concrete Block Paving for Lightly Trafficked Roads and
Paved Areas, Wexham Springs, Cement and Concrete Association.
British Standard 594