Skripsi

Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan
Gaya Hambat (Drag) Kepala Pesawat Boeing 777-200.
SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk

memperoleh gelar Sarjana Sains
Djoko Poernomo
3225011939
PROGRAM STUDI FISIKA

JURUSAN FISIKA
FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM

UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
2008
PERSETUJUAN PANITIA UJIAN SKRIPSI
Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan
Gaya Hambat (Drag) Kepala Pesawat Boeing 777-200
Nama : Djoko Poernomo
No.Reg : 3225011939
Nama Tanda tangan Tanggal
Penanggung Jawab Dra. Marheni, M. Sc

Dekan NIP. 130 516 385 ............... ...............
Penanggung Jawab Drs. Siswoyo, M. Pd

Pembantu Dekan I NIP. 131 933 264 ............... ...............
Ketua DR. rer.nat Bambang Heru I

NIP. 132 093 381 ............... ...............
Sekretaris Drs. Anggoro Budi Susilo, M.Si

NIP. 132 005 000 ............... ...............
Anggota:
Pembimbing I Satwiko Sidopekso, Ph.D
NIP. 131 583 320 ............... ...............
Pembimbing II Tri Susilo, S.T, M.T

NID. 0414047401 ............... ...............
Penguji Ahli Agus Setyo Budi, M.Sc, Ph.D

NIP. 132 770 947 ............... ...............
Dinyatakan lulus ujian skripsi tanggal : 15 Agustus 2008

i
ABSTRAK
DJOKO POERNOMO. Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan Gaya

Hambat (Drag) Kepala Pesawat Boeing 777-200. Skripsi. Jakarta : Fakultas
Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam Universitas Negeri Jakarta. 2008.
Suatu benda berada pada suatu aliran udara, maka akan terjadi gaya
geser atau gesekan antara partikel-partikel udara dengan permukaan benda
yang dilaluinya. Karena adanya gesekan tersebut, maka kecepatan tiap-tiap
lapisan menjadi berkurang yang diakibatkan oleh gaya hambat sehingga akan
berpengaruh terhadap distribusi tekanan yang terjadi di sepanjang
permukaan benda. Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perubahan
distribusi tekanan udara disekitar kepala pesawat jenis Boeing 777-200
terhadap perubahan sudut serang dan perubahan kecepatan serta
mengetahui perbedaan besarnya gaya hambat yang terjadi terhadap
perubahan sudut serang dan kecepatan. Dari penelitian ini diharapkan dapat
mengetahui bagaimana distribusi yang terjadi di sekitar kepala pesawat
terbang boeing 777-200 khususnya pada permukaan bagian atas, depan dan
bawah terhadap perubahan sudut serang dan perubahan kecepatan serta
dapat mengetahui besarnya gaya hambat (drag) yang terjadi untuk masing-
masing sudut serang dan kecepatan. Eksperimen ini dilakukan dengan
menggunakan terowongan angin (Wind Tunnel) Suryadarma Low Speed
Tunnel (SLST WT-400) yang kemudian akan diperoleh besarnya koefisien
tekanan udara pada tiap-tiap titik uji di sepanjang permukaan benda. Dengan
menggunakan metode numerik maka akan diperoleh hasil berupa distribusi
tekanan udara yang terjadi di sekitar permukaan atas, depan dan bawah
benda uji. Hasil penelitian menunjukkan bahwa distribusi yang terjadi di
sekitar benda uji dipengaruhi oleh bentuk dari benda uji dan sudut serang
yang diberikan pada benda uji. Pada kepala pesawat Boeing 777-200,
semakin besar sudut serang maka besarnya gaya hambat akn meningkat.
Gaya hambat yang terjadi untuk masing-masing benda uji pada sudut serang
antara -90 sampai dengan 150 diperoleh hasil sebagai berikut: pada benda uji
silinder diperoleh hasil berkisar antara 0.0033 – 0.0041 N, pada benda uji
nose diperoleh hasil berkisar antara 0.0011 – 0.0018 N, sedangkan pada
benda uji kepala Boeing 777-200 diperoleh hasil berkisar antara 0.0013 –
0.0027 N.
ii
ABSTRACT
DJOKO POERNOMO. Calculating The Air Pressure Distribution and Drag

Force onThe Head of Boeing 777-200 Airplane. Final Project Paper. Jakarta.
Faculty of Mathematics and Natural Sciences. State University of Jakarta.
2008.
When an object is in a stream of air, a frictional force (friction) exist

between particles of air with the object’s surface that being it’s path. Because
of the friction, the velocity on esch layer because decreased by the drag force.
this will influence the air pressure distribution along the object surface. This
research observe the changing of air pressure distribution around the head of
Boeing 777-200 airplane by the changing angel of attack and velocity, also
the difference of drag force by the changing angle of attack and velocity. from
these, it will be known the air pressure distribution around the head of Boeing
777-200 airplane especially on upper, front and lower surface by the changing
angle of attack and velocity, also the drag force for each angle of attack and
velocity. The experiment done using a wind tunnel of Suryadarma Low Speed
Tunnel (SLST WT-400) to get the coeficient pressure on each test point along
the object surface. using a numerical methode will result the air pressure
distribution around upper, front and lower surface of tested object. The result
show that the air pressure distribution around the tested object is influenced
by the shape and angle of attack to the tested object. On the head of Boeing
777-200 airplne, bigger the angle of attack, the drag force will increased. Drag
force for each tested object with the angle of attack between -90 to 150 is as
follows: on a cylindrical tested object result around 0,0033-0,0041 N, on a
nose tested object result around 0,0011-0,0018 N, and on the head of Boeing
777-200 airplane result around 0,0013-0,0027 N.
iii
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahi Rabbil Aa’lamiin.
Segala puji bagi Allah, Tuhan semesta alam. Sholawat serta salam
semoga selalu tercurah kepada Rasulullah Muhammad SAW beserta
keluarga, para sahabat dan pengikutnya.
Puji syukur yang setulus-tulusnya penulis haturkan kepada Allah SWT,
yang telah memberikan nikmat dan karunianya sehingga penulis dapat
menyelesaikan penyusunan skripsi yang diajukan sebagai syarat untuk
memperoleh gelar sarjana dengan judul, “Menghitung Distribusi Tekanan
Udara dan Gaya Hambat (Drag) Pesawat Boeing 777-200”.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan bantuan
dan dorongan baik dalam bentuk dorongan moril maupun materil yang sangat
bermanfaat dalam penyelesaian skripsi ini. Untuk itu penulis mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Sarbini yang sangat penulis sayangi yang telah memberikan
pendidikan kepada penulis hingga dapat menyelesaikan pendidikan di
universitas serta Ibu Sartini yang sangat penulis cintai yang telah
melahirkan dan merawat penulis.
2. Bapak Satwiko Sidopekso, Ph.D. selaku dosen pembimbing I yang telah
memberikan penulis bimbingan, arahan dan pemikiran dalam penyusunan
skripsi ini.
3. Bapak Tri Susilo, S.T, M.T selaku pembimbing II yang telah meluangkan
waktunya untuk penulis dalam rangka penyusunan skripsi mulai awal
hingga akhir.
iv
4. Bapak DR.rer.nat Bambang Heru Iswanto selaku Ketua Jurusan Fisika
FMIPA UNJ yang telah memberikan saran dalam pelaksanaan penelitian.
5. Bapak Dr. Sunaryo, M.Si. sebagai dosen pembimbing akademik yang
banyak memberikan arahan dan masukan selama masa perkuliahan.
6. Bapak Drs. Anggoro Budi Susilo, M.Si selaku Ketua Program Studi Fisika
Jurusan Fisika.
7. Desy Ariyanti yang telah memberikan perhatian yang besar setiap saat,
memberikan dukungan setiap waktu tanpa mengenal lelah.
8. Saudara Zanwar Pujipriyatmoko S.T,S.Si, dan Rahmat Kurnianto S.T,
yang telah banyak membantu dalam proses penelitian dan pembuatan
skripsi.
9. Serta seluruh pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca
serta dapat dikembangkan sebaik-baiknya agar dapat bermanfaat bagi
masyarakat. Permohon maaf penulis haturkan kepada para pembaca atas
segala kekurangan dalam penyampaian kata-kata dan penulisan skripsi ini.
Untuk itu kritik dan saran sangat diharapkan agar dapat lebih baik lagi.
Segala kebaikan dan kesempurnaan hanya milik Allah SWT, dan
kekurangan serta kesalahan datang dari penulis.
Terima Kasih...
Wassalam,
Jakarta, Agustus 2008
Djoko Poernomo
v
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK............................................................................................ i
ABSTRACT.......................................................................................... ii
KATA PENGANTAR............................................................................. iii
DAFTAR ISI......................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR.............................................................................. vii
DAFTAR TABEL.................................................................................. ix
DAFTAR LAMPIRAN........................................................................... x
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang..................................................................... 1
B. Identifikasi Masalah............................................................. 5
C. Pembatasan Masalah.......................................................... 6
D. Perumusan Masalah............................................................ 6
E. Tujuan Penelitian................................................................. 6
F. Manfaat Penelitian............................................................... 7
BAB II LANDASAN TEORI
A. Aerodinamika........................................................................ 8
1. Persamaan Kontinuitas................................................... 10
2. Hukum Bernoulli.............................................................. 10
3. Koefesien Tekanan......................................................... 11
4. Gaya Hambat................................................................. 12
B. Solusi Numerik ................................................................... 13

vi
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
A. Tujuan Operasional Penelitian............................................ 14
B. Tempat dan Waktu Penelitian............................................. 14
C. Metode Penelitian............................................................... 14
D. Prosedur Penelitian
1. Peralatan yang digunakan.............................................. 15
b. Cara Kerja....................................................................... 20
E. Teknik Pengumpulan Data .................................................. 22
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Distribuís Tekanan Udara................................................... 24
B. Gaya Hambat (DRAG)………………………….................... 25
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan......................................................................... 36
B. Saran.................................................................................. 37
DAFTAR PUSTAKA............................................................................ 38
LAMPIRAN.......................................................................................... 39
vii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Ilustrasi distribusi tekanan di sekitar benda....................... 1
Gambar 1.2 Gaya yang bekerja pada aerofoil........................................ 2
Gambar 2.1: (a) aliran viskos, (b) aliran tak-viskos................................. 9
Gambar 2.2. Gaya yang terjadi sejajar arah aliran udara……………….. 12
Gambar. 3.1. Skema aliran udara pada terowongan angin terbuka……. 17
Gambar. 3.2. Posisi titik-titik uji pada benda uji silinder………………….. 18
Gambar. 3.5. Alur penelitian………………………………………………… 21
Gambar. 3.6. Tabel pengamatan…………………………………………… 23
Gambar 4.1. Distribusi tekanan udara di sekitar benda uji silinder
untuk sudut (a). -90, (b). 00 dan (c). 90............................... 25
Gambar 4.2. Distribusi tekanan udara di sekitar benda uji Nose
untuk sudut (a). -90, (b). 00dan (c). 90……………………… 27
Gambar 4.3. Distribusi tekanan udara di sekitar benda uji Boeing
777-200 untuk sudut (a). -90, (b). 00dan (c). 90………..….. 28
Gambar 4.4. Grafik gaya hambat terhadap perubahan sudut serang
dan perubahan kecepatan pada benda uji silinder............. 30
dan perubahan kecepatan pada benda uji Nose................ 31

viii
dan perubahan kecepatan pada benda uji Kepala
Pesawat Boeing 777-200................................................... 33
Gambar 4.7. Grafik gaya hambat pada masing-masing benda uji
dengan kecepatan: (a) 1663 rpm, (b)1865 rpm dan
(c) 2016 rpm………………………………………………..… 34

ix
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 4.1. Gaya hambat pada benda uji silinder dengan perubahan
kecepatan dan sudut serang…………………………………. 29
Tabel 4.2. Gaya hambat pada benda uji Nose dengan perubahan
kecepatan dan sudut serang……….…………………………. 31
Tabel 4.3. Gaya hambat pada benda uji Kepala Pesawat Boeing 777-
200 dengan perubahan kecepatan dan sudut serang…..…. 32

x
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran 1. Suryadarma Low Speed Tunnel WT – 400
(SLST WT – 400)................................................................ 39
Lampiran 2. Spesifikasi Benda Uji.......................................................... 40
Lampiran 3. Data Pengamatan Silinder.................................................. 44
Lampiran 4. Data Pengamatan Nose...................................................... 47
Lampiran 5. Data Pengamatan Boeing 777-200..................................... 50
Lampiran 6. Flow Chart Program Boeing 777-200………………………. 53
Lampiran 7. Distribusi tekanan pada benda uji silinder............................ 62
Lampiran 8. Distribusi tekanan pada benda uji NOSE............................. 65
Lampiran 9. Distribusi tekanan pada kepala pesawat Boeing 777-200.. 68
Lampiran 10.Tabel Kecepatan Aliran Dalam Seksi Uji Sesuai RPM
Pada Low Speed Tunel...................................................... 71

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Sistem aerodinamik pada pesawat terbang dapat diamati apabila
ada aliran udara yang bergerak melalui permukaan pesawat terbang. Hal
ini terlihat pada saat pesawat sedang terbang. Bila suatu benda berada
pada suatu aliran udara, maka akan terjadi gesekan atau gaya geser.
Gesekan yang terjadi adalah gesekan antara partikel-partikel udara
dengan permukaan benda yang dilaluinya. Karena adanya gesekan
tersebut, maka kecepatan tiap-tiap lapisan menjadi berkurang yang
diakibatkan oleh gaya hambat sehingga akan berpengaruh terhadap
distribusi tekanan yang terjadi di sepanjang permukaan benda. Distribusi
tekanan bekerja normal tegak lurus terhadap permukaan benda (Bertin, J.
J. & Smith, M.L. 1989. Aerodynamics For Engineers. Prentice-Hall Inc,
New Jersey: 576 hlm, 181-182).
Gambar 1.1. Ilustrasi distribusi tekanan di sekitar benda.
1
2
Akibat adanya distribusi tekanan dan gaya gesek yang terjadi di
sepanjang permukaan pesawat, maka akan ada gaya-gaya yang bekerja
pada pesawat yaitu resultan gaya aerodinamik (R) dan gaya momen (M).
Nilai gaya momen akan berharga positif (+) jika arahnya searah dengan
arah jarum jam dan sebaliknya akan berharga negatif (-) jika arahnya
berlawanan dengan arah jarum jam. Sedangkan resultan gaya dapat
dibagi menjadi beberapa komponen yaitu komponen yang tegak lurus dan
komponen yang sejajar sumbu koordinat. Komponen-komponen gaya
yang tegak lurus sumbu koordinat dan arahnya berlawanan dengan arah
gaya gravitasi disebut dengan gaya angkat atau lift (L). Dan komponen-
komponen gaya yang sejajar dengan sumbu koordinat dan arahnya
berlawanan dengan arah laju pesawat disebut dengan gaya hambat atau
drag (D).
Gambar 1.2 Gaya yang bekerja pada aerofoil.

3
Agar pesawat dapat terbang di udara maka besarnya gaya angkat
harus lebih besar dibandingkan dengan gaya berat pesawat. Bagian yang
paling penting untuk memperoleh gaya angkat yang besar pada pesawat
adalah pada bagian sayap pesawat. Hal yang tidak dapat di hindari adalah
munculnya gaya hambat yang diakibatkan karena adanya distribusi
tekanan yang terjadi disepanjang permukaan pesawat, namun gaya
hambat ini dapat dikurangi sekecil mungkin agar pesawat dapat terbang
secara optimal. Seluruh bagian pesawat akan berpotensi menimbulkan
gaya hambat terutama pada bagian kepala pesawat, oleh sebab itu perlu
suatu rancangan khusus pada kepala pesawat untuk meminimalisir gaya
hambat yang terjadi. Selain dipengaruhi oleh bentuk kepala pesawat,
distribusi tekanan dan gaya hambat juga dipengaruhi oleh arah datangnya
aliran udara (sudut serang) seperti terlihat pada saat pesawat sedang
tinggal landas (take off) dan juga pada saat mendarat (landing).
Untuk mendapatkan rancangan yang optimal perlu dilakukan
penelitian-penelitian yang berhubungan dengan pengaruh besarnya gaya
hambat terhadap bentuk benda. Hal ini dapat dilakukan dengan beberapa
metode. Metode pertama adalah metode dimana objek bergerak
sedangkan fluidanya diam (bergerak relatif terhadap benda), salah
satunya adalah dengan uji terbang. Namun pada uji terbang akan dijumpai
kesulitan-kesulitan pada saat penelitian dilakukan antara lain yaitu
besarnya biaya yang dikeluarkan dan juga resiko yang besar pada saat uji
terbang.
4
Metode yang kedua adalah metode dimana fluida bergerak dan
objeknya diam (bergerak relatif terhadap fluida), metode ini dibagi menjadi
du cara yaitu salah satunya adalah dengan cara membuat aliran dengan
menggunakan asap (smoke). Cara ini dapat langsung terlihat hasilnya
secara visual, namun cara ini tidak dapat menghitung besarnya tekanan
yang terjadi disepanjang permukaan. Cara lain dengan menggunakan
aliran udara buatan yang dihasilkan oleh kipas penggerak yang dikenal
sebagai terowongan angin (wind tunnel/wind channels). Dengan
menggunakan metode ini kesulitan-kesulitan pada metode yang pertama
dapat diatasi serta ada beberapa kemudahan dan keuntungan bila
dibandingkan dengan metode yang pertama diantaranya yaitu:
1. Kondisi aliran yang dapat diatur dengn mudah.
2. Besar sudut arah angin seperti sudut serang dapat diubah-ubah
dengan mudah.
3. Proses pengambilan data lebih mudah sehingga proses pelaksanaan
dapat berlangsung lebih cepat.
4. Bahaya dan kemungkinan lepas kontrol pada saat uji terbang dapat
dicegah.
5. Tidak dibutuhkannya banyak personil pada saat pelaksanaan.
6. Biaya yang diperlukan untuk proses pembuatan dan pelaksanaan
pengujian jauh lebih murah.
Setiap jenis pesawat memiliki bentuk kepala yang berbeda-beda
seperti pada pesawat tempur memiliki bentuk kepala yang runcing, hal ini
5
dimaksudkan agar pesawat dapat melaju dengan stabil pada kecepatan
tinggi serta dapat melakukan berbagai macam manuver diudara. Lain
halnya dengan pesawat komersil yang memiliki bentuk kepala tidak
runcing. Salah satu jenis pesawat komersil yang banyak digunakan adalah
jenis Boeing 777-200. Untuk dapat lebih memahami bagaimana distribusi
tekanan yang terjadi, maka akan dilakukan pengujian terhadap tiga
macam benda uji yang berbeda, yaitu:
1. Benda uji berbentuk silinder.
2. Benda uji berbentuk Nose.
3. Benda uji berbentuk kepala pesawat jenis Boeing 777-200.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah tersebut dapat
diidentifikasikan masalah-masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana distribusi tekanan udara yang terjadi di sekitar kepala
pesawat.
2. Bagaimana pola aliran udara yang terjadi di sekitar kepala pesawat.
3. Bagaimana visualisasi distribusi tekanan dengan menggunakan
metode komputasi.
4. Berapa besar gaya hambat yang terjadi.
5. Bagaimana pengaruh bentuk benda uji terhadap besarnya gaya
hambat.
6
C. Pembatasan Masalah
Pada penelitian ini, pembahasan dibatasi hanya untuk mengetahui
distribusi tekanan udara yang terjadi di sekitar benda uji, khususnya pada
bagian atas dan bawah dan membuat visualisasinya dalam bentuk
gambar dua dimensi serta mengetahui besarnya gaya hambat untuk
masing-masing benda uji pada sudut serang dan kecepatan yang
berbeda-beda.
Benda uji yang digunakan berbentuk kepala pesawat Boeing 777-
200 dengan skala perbandingan 1 : 86, dan dilakukan pada kondisi ruang
yang tetap.
D. Perumusan Masalah
Berdasarkan pembatasan masalah diatas, maka masalah dapat
dirumuskan:
“Bagaimana distribusi tekanan udara dan gaya hambat yang terjadi
disekitar kepala pesawat serta mengetahui pengaruh perubahan
kecepatan aliran dan perubahan sudut serang terhadap distribusi dan
gaya hambat.”
E. Tujuan Penelitian
Tujuan dalam penelitian ini adalah:
1. Mengetahui distribusi tekanan udara yang terjadi di sekitar kepala
pesawat.
7
2. Memvisualisasikan distribusi tekanan udara yang terjadi di sekitar
kepala pesawat.
3. Menghitung besarnya gaya hambat yang dialami pesawat terutama
pada bagian kepala pesawat.
4. Mengetahui pengaruh perubahan distribusi tekanan udara terhadap
perubahan sudut serang dan kecepatan.
5. Mengetahui pengaruh besarnya gaya hambat terhadap perubahan
sudut serang dan kecepatan.
F. Manfaat Penelitian
Penelitian ini bermanfaat untuk:
1. Mengetahui distribusi tekanan udara di sekitar kepala pesawat.
2. Mengetahui pengaruh dari bentuk benda terhadap distribusi tekanan
dan gaya hambat.
3. Sebagai bahan acuan untuk dapat menciptakan model kepala pesawat
dengan performa aerodinamik yang lebih baik.

BAB II
LANDASAN TEORI
A. AERODINAMIKA
Aerodinamika mempelajari mengenai akibat-akibat yang
ditimbulkan fluida udara atau gas-gas lain yang bergerak. Hal ini berkaitan
dengan sifat aliran udaranya. Jika sifat aliran udara dikaitkan
kekentalannya (viskositas), maka aliran udara tersebut dapat dibedakan
atas dua jenis aliran, yaitu aliran viskos (viscid flow) dan aliran tak-viskos
(inviscid flow), sedangkan jika sifat aliran udara dikaitkan dengan
kerapatannya (densitas), maka aliran udara tersebut dapat dibedakan juga
atas dua jenis aliran, yaitu aliran termampatkan (compressible flow) dan
aliran tak-termampatkan (incompressible flow) (NASA. 2002.
Incompressible Flow Around A Cylinder and A Wing Section).
Pada aliran udara viskos memiliki atau dipengaruhi nilai kekentalan,
sehingga aliran udara ini akan mengalami gesekan atau gaya geser.
Gesekan yang terjadi adalah antara partikel-partikel udara dengan
permukaan benda yang dilaluinya. Lapisan udara (boundary layer) yang
mengalir melalui suatu benda dengan adanya gesekan tersebut diatas,
maka kecepatan udara tiap-tiap lapisan menjadi berkurang kerena
dipengaruhi oleh gaya hambat. Semakin jauh jarak lapisan aliran udara
8
9
dari permukaan benda, akan memiliki nilai kecepatan yang maksimum
(sama dengan aliran udara bebas).
Aliran udara tak viskos adalah suatu aliran udara yang tidak
mengalami gesekan karena aliran ini bersifat tidak dipengaruhi atau tidak
memiliki nilai kekentalan. Dengan memperhatikan keadaan aliran ini,
maka dapat dikatakan bahwa aliran tak-viskos (inviscid flow) memiliki nilai
viskositas sangat kecil atau viskositas fluidanya nol, sehingga gaya
hambat atau gaya geser yang terjadi dapat diabaikan.
(a) (b)
Gambar 2.1: (a) aliran viskos, (b) aliran tak-viskos.
Aliran termampatkan adalah suatu aliran udara yang mengalami
perubahan nilai kerapatannya (densitas - tidak konstan). Sedangkan aliran
Tak-termampatkan adalah suatu aliran udara yang tidak mengalami
perubahan nilai kerapatannya (densitas - konstan). Pada kenyataannya
keadaan seperti ini sangat sulit dijumpai, namun ada kesamaan dalam
pembahasan aliran invicid, yaitu penyederhanaan dalam perhitungan

10
aerodinamika sehingga aliran udara yang terjadi dianggap tak-
termampatkan (incompressible).
1. Persamaan Kontinuitas
Untuk menentukan persamaan kontinuitas digunakan prinsip
konservasi massa dari suatu aliran udara yang melewati suatu ruang.
Pola alirannya sama untuk semua bidang x dan y, komponen kecepatan
fluida pada sumbu x dinyatakan dengan u dan pada sumbu y dinyatakan
dengan v.
∂ρ ∂ ∂
+ (ρ ⋅ u ) + (ρ ⋅ v ) = 0 (2.1)
∂t ∂x ∂y
Seperti yang dijelaskan sebelumnya bahwa kita mengasumsikan
kondisi aliran yang melewati benda uji adalah incompressible (memiliki ρ
konstan), dan inviscid (tidak mengalami gesekan udara), maka aliran
udara dapat kita definisikan sebagai
r
∇V
. =0 (2.2)
2. Hukum Bernoulli
Berdasarkan hukum Bernoulli bahwa jumlah energi potensial,
energi kinetik dan tekanan adalah konstan.
1 1
p 1 + ρ gy 1 + ρ V 1 2 = p 2 + ρ gy 2 + ρ V 22 (2.3)
2 2
11
Apabila diasumsikan kondisi aliran yang melewati benda adalah
incompressible (memiliki ρ konstan), dan inviscid (tidak mengalami
gesekan udara), maka hubungan antara tekanan udara dan kecepatan
aliran udara mengikuti Persamaan Bernoulli.
p + 1 ρ V 2 = konstan
2
Dimana : p = tekanan udara
ρ = rapat massa udara
V = kecepatan aliran udara
3. Koefesien Tekanan
Untuk mencari besar koefisien tekanan ( C p ) dapat digunakan
persamaan Bernoulli, yaitu dengan membandingkan perubahan tekanan
sebelum dan sesudah melewati benda (McCormick, Barners W. 1979.
Aerodynamics, Aeronautics, And Flight Mecanics. John Wiley & Sons Inc,
Canada: 652 hlm, 50-51).
1 1
ps + ρ Vs2 = p + ρ V 2
2 2
(2.4)
1
p − ps = ρ Vs2 − V 2
2
( )
dengan p s merupakan tekanan dan Vs adalah kecepatan fluida. Maka
besarnya koefesien tekanan adalah:
p − ps
Cp = (2.5)
1
2
ρ sν s2
12
4. Gaya Hambat (Drag)
Untuk mencari gaya hambat dapat menggunakan koefisien gaya
hambat( C D ), dimana C D adalah besarnya C p sepanjang permukaan
benda uji. Jika suatu benda diletakan pada suatu aliran udara, maka dapat
diselesaikan berdasarkan resultan gaya-gaya yang bekerja. Komponen
gaya yang arahnya tegak lurus terhadap arah aliran udara disebut dengan
gaya angkat (lift), sedangkan komponen gaya yang arahnya sejajar
dengan arah aliran udara disebut gaya hambat (drag).
Besarnya koefesien gaya hambat dapat kita tentukan dengan
D
CD = (2.6)
q∞ S
Tekanan(P)
θ
Drag
U∞
Gambar 2.2. Gaya yang terjadi sejajar arah aliran udara
Jika diasumsikan bahwa aliran yang terjadi disekitar benda uji tidak
mengalami gesekan (inviscid), maka besarnya gaya hambat dapat
ditentukan dengan rumus:
D = − ∫ ( p − p ∞ ) cos θds (2.7)

13
B. SOLUSI NUMERIK
Untuk dapat menyelesaikan persamaan differensial parsial kita bisa
menggunakan beberapa metode, salah satunya menggunakan metode
beda hingga (finite difference method). Metode beda hingga
menggunakan turunan kedua untuk menyelesaikan persamaan, yang
dapat ditulis sebagai:
d2 f 1
2
≈ 2 { f ( x + h ) + f (x − h ) − 2 f ( x )} (2.8)
dx h
Dengan h adalah interval antara koordinat titik. Untuk persamaan dengan
dua variabel f ( x, y ) dapat kita nyatakan dalam bentuk grid berupa
koordinat-koordinat titik pada bidang dengan x = ih dan y = jh (i,j=1,2,3,…)
maka persamaan diatas dapat kita tuliskan menjadi
1
{φi+1, j + φi−1, j + φi, j +1 + φi, j −1 − 4φi, j } = 0 (2.9)
h2
Dimana φi , j = titik pada koordinat ( i,j ). Nilai suatu titik pada suatu
koordinat dipengaruhi oleh nilai pada titik di sekitar titik tersebut.
φi , j +1
φi −1, j φi, j φi +1, j
φi , j −1
maka persamaan diatas dapat disederhanakan menjadi
φi −1, j + φi +1, j + φi , j −1 + φi , j +1
φi , j = (2.10)
4
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tujuan Operasional
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perubahan distribusi
tekanan udara disekitar kepala pesawat jenis Boeing 777-200 terhadap
perubahan sudut serang dan perubahan kecepatan serta mengetahui
perbedaan besarnya gaya hambat yang terjadi terhadap perubahan sudut
serang dan kecepatan.
B. Tempat Dan Waktu
Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Aerodinamika dan
Laboratorium Mekanik Universitas Suryadarma, yang berlokasi di komplek
Bandar Udara Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur.
Penelitian ini dilaksanakan pada rentan waktu tahun ajaran
2007/20028
C. Metode Penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan terowongan angin
(Wind Tunnel) Suryadarma Low Speed Tunnel (SLST WT-400) dan tiga
macam benda uji yaitu benda uji berbentuk silinder, berbentuk nose dan
berbentuk kepala pesawat jenis boeing 777-200.
14
15
Benda uji diletakan pada seksi uji terowongan angin kemudian
dialiri udara dengan kecepatan tertentu. Untuk satu kali percobaan
dilakukan perubahan sudut serang: -90, -70, -50, -30, 00, 30, 50, 70, 90, 110,
130, 150, 170, 190 dan 210, kemudian akan diperoleh data untuk tiap-tiap
titik pada masing-masing kecepatan dan sudut serang. Setiap benda uji
mendapat perlakuan yang sama dengan kecepatan dan sudut serang
yang sama.
Data yang diperoleh dari terowongan angin adalah ketinggian
permukaan air didalam tabung manometer untuk tiap-tiap titik yang
terdapat dipermukaan benda uji. Data-data tersebut akan diolah dengan
menggunakan metode komputasi dengan solusi numerik dan kemudian
membuat visualisasinya.
D. Prosedur Penelitian
1. Peralatan yang digunakan
a. Terowongan angin Suryadarma Low Speed Tunnel (SLST WT-400)
(lampiran).
Suryadarma Low Speed Tunnel (SLST WT-400) merupakan
jenis terowongan angin terbuka. Disebut terbuka karena aliran udara
setelah melewati seksi uji akan keluar ke udara bebas, sehingga udara
yang digunakan atau masuk kedalam seksi uji selalu berganti dengan
udara yang baru. Pada umunya terowongan angin terbuka memiliki
bagian-bagian sebagai berikut:

16
1. Ruang Masukan (Bellmouth). Berfungsi sebagai pengarah udara
masuk kedalam terowongan angin serta untuk menghindari
separasi aliran yang terjadi sehingga tercapai distribusi dan
akselerasi kecepatan aliran yang seragam dan terus menerus.
2. Ruang Penenang (Settling Chamber). Berfungsi sebagai pelurus
aliran untuk mengurangi ketidak teraturan aliran yang masuk ke
dalam terowongan angin dengan menggunakan kawat nyamuk
(screen/gauzes) sehingga pada seksi uji diperoleh aliran yang
seragam dan bertubulensi rendah.
3. Seksi kontraksi (Contraction/Nozzel). Berfungsi untuk mempercepat
aliran agar kecepatan aliran udara menuju seksi uji sesuai dengan
kebutuhan serta merapatkan aliran agar lebih lurus dan bebas dari
adanya fluktuasi kecepatan yang terjadi di ruang penenang.
4. Seksi Uji (Test Section). Seksi uji merupakan tempat pemasangan
dan pengujian benda uji. Pada bagian ini terdapat dudukan (sting
mounting) sebagai tempat diletakannya benda uji serta dilengkapi
dengan sensor alat ukur. Seksi uji ini berbentuk persegi panjang.
5. Seksi Diffuser. Berfungsi menurunkan kecepatan agar udara lebih
mudah dikendalikan sebelum keluar ke udara bebas.
6. Seksi Fan. Berfungsi sebagai penarik aliran udara yang terdiri dari
motor penggerak, belt, stator dan dudukan motor.

17
Gambar. 3.1. Skema aliran udara pada terowongan angin terbuka.
b. Benda uji terdiri atas tiga macam:
1. Silinder
Benda uji silinder dipasang pada dudukan dengan poros
sudut serang menempel pada bagian belakang benda uji yang
berhimpit pada pusat penampang, titik ini merupakan pusat
koordinat dalam menentukan posisi benda uji. Benda uji ini memiliki
21 (dua puluh satu) titik uji yang tersebar pada permukaan silinder.
Titik-titik uji ini terbagi menjadi 3 (tiga) bagian, pertama adalah
bagian atas yaitu terletak di sepanjang permukaan selubung
silinder dari bagian depan hingga belakang yang posisinya terletak
di atas pada benda uji. Kedua adalah bagian depan yaitu terletak di
sepanjang diameter dari penampang silinder. Ketiga adalah bagian
bawah atas yaitu terletak di sepanjang permukaan selubung silinder
dari bagian depan hingga belakang yang posisinya terletak di
bawah pada benda uji.

18
7 6 5 4 3 2 1
10
11
12
13
14
15 16 17 18 19 20 21
Gambar. 3.2. Posisi titik-titik uji pada benda uji silinder
2. Nose.
Benda uji nose berbentuk menyerupai kerucut namun pada
bagian depan tidak dibuat runcing tetapi dibuat lonjong seperti pada
bagian depan kepala pesawat. Benda uji ini memiliki 17 (tujuh
belas) titik uji yang tersebar pada bagian atas, bagian depan dan
bagian bawah. Benda uji ini dipasangkan pada dudukan sehingga
memungkinkan untuk merubah sudut serang sesuai yang
diinginkan.
1
2
3
4
5
6
7
8
10
11
12
13
14
15
16 17

19
3, Kepala pesawat Boeing 777-200.
Benda uji ini adalah replika dari bentuk kepala pesawat
Boeing 777-200 yang terbagi menjadi tiga bagian utama yaitu:
bagian hidung pesawat yang terdapat di depan pesawat, bagian
kokpit pesawat mulai dari pangkal hidung pesawat hingga bagian
jendela, dan bagian yang menghubungkan antara bagian kokpit
dengan badan pesawat. Benda uji ini memiliki 26 (dua puluh enam)
titik uji yang tersebar di permukaan bagian atas, bagian depan dan
bagian bawah pesawat.
5 4 3 2 1
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22 23 24 25 26
c. Multimanometer
Multimanometer ini menggunakan prinsip manometer berbentuk
tabung U, pada salah satu ujung tabung diberikan tekanan pada titik uji
sedangkan pada ujung lain dibiarkan terbuka sehingga tekanannya
sama dengan tekanan udara bebas. Multimanometer terdiri dari 90
(sembilan puluh) tabung dengan diameter yang sama dan disusun

20
pada dinding milimeter blok. Tabung-tabung tersebut saling terhubung
sehingga pada ujung tabung terbuka memiliki ketinggian fluida yang
sama untuk setiap tabung.
Pada tabung ke-89 diberikan tekanan pada dinding seksi uji
yang merupakan tekanan udara sebelum melalui seksi uji. Ketinggian
fluida pada tabung ini disebut H1. Pada tabung ke-90 dibiarkan terbuka
dan selanjutnya ketinggian pada tabung ini disebut H2. Sedangkan
tabung laingnya dihubungkan ke titik-titik uji pada seksi uji termasuk
titik uji pada benda uji.
d. Komputer
Pada penelitian ini digunakan satu unit komputer yang
mendukung software Matlab 7.0.
2. Cara Kerja
Benda uji diletakan pada seksi uji dari terowongan angin dengan
bagian depan menghadap ke arah datangnya aliran. Titik-titik uji pada
benda uji dihubungkan dengan tabung manometer sesuai dengan urutan
yang ditentukan. Data yang diperoleh dari manometer kemudian diolah
menjadi koefisien tekanan yang kemudian digunakan untuk menghitung
tekanan udara pada permukaan benda uji. Tekanan pada permukaan
benda uji digunakan untuk menentukan distribusi tekanan udara disekitar
benda uji serta menghitung besarnya gaya hambat (drag) dengan
menggunakan metode komputasi. Dengan merubah sudut serang dan
kecepatan maka akan terlihat perubahannya.

21
TEORI
PERSIAPAN ALAT
1. SILINDER
2. NOSE
3. BOEING 777-200
DATA C p
METODE KOMPUTASI METODE NUMERIK
DISTRIBUSI
GAYA HAMBAT KECEPATAN
DAN TEKANAN
UDARA
VISUALISASI
KESIMPULAN
Gambar. 3.5. Alur penelitian.

22
E. Teknik Pengumpulan data
Sebelum dilakukan percobaan terlebih dahulu menentukan
koordinat titik uji yang tersebar dipermukaan benda uji yang dibutuhkan
dalam menentukan distribusi yang terjadi.
Pada percobaan pertama menggunakan benda uji pertama sudut
serang yang diberikan adalah –90, ini berarti benda uji membentuk sudut
90 ke bawah terhadap arah aliran udara, kemudian memutar kipas
menggunakan energi listrik dengan kecepatan putaran kipas pada
keadaan maksimum. Setelah aliran udara stabil kemudian mencatat
kedalam tabel data-data untuk tiap-tiap titik uji yang terbaca pada tabung
manometer sesuai dengan urutan nomor yang telah ditentukan. Dengan
merubah sudut serang menjadi -70, -50, -30, 00, 30, 50, 70, 90, 110, 130, 150,
170, 190 dan 210 akan diperoleh data untuk tiap-tiap titik uji. Kemudian
menurunkan kecepatan putaran kipas serta mengembalikan benda uji
keposisi semula dan melakukan perlakuan yang sama seperti
sebelumnya. Data yang terbaca adalah ketinggian permukaan fluida pada
tabung yang diberi tekanan. Selain itu dicatat pula ketinggian pada tabung
H1, H2 dan kecepatan putaran kipas.
Pada percobaan kedua dan ketiga, mengganti benda uji pada seksi
uji dan memperlakukan hal yang sama seperti pada benda uji pertama
sehingga akan diperoleh data untuk masing-masing benda uji pada sudut
serang dan kecepatan yang berbeda-beda. Semua data-data yang telah
diperoleh akan diolah menjadi besaran koefisien tekanan dan juga

23
besarnya gaya hambat yang terjadi pada benda uji sesuai dengan
perubahan sudut serang dan kecepatan aliran.
Benda uji :
RPM Fan :
SUDUT SERANG
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
H1
H2
Gambar. 3.6. Tabel pengamatan

BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Data yang diperoleh dari hasil eksperimen adalah data ketinggian
permukaan air pada tabung manometer untuk masing-masing titik uji,
kecepatan dan sudut serang (lampiran). Dari hasil ini kemudian akan
diolah menjadi koefisien tekanan ( C p ) yang merupakan perbandingan
antara tekanan yang terjadi di titik uji permukaan benda uji terhadap
tekanan pada udara bebas dengan rumus:
h1 − h
Cp =
h1 − h2
Data tersebut digunakan untuk memperoleh estimasi distribusi
tekanan terhadap perubahan sudut serang dan perubahan kecepatan.
Distribusi ini akan digunakan untuk memperoleh besarnya gaya hambat
yang terjadi pada masing-masing benda uji terhadap sudut serang dan
kecepatan.
A. Distribusi Tekanan Udara
Data koefisien tekanan ( C p ) yang diperoleh kemudian diolah
menjadi tekanan yang terjadi pada masing-masing titik uji. Sehingga data
tersebut dapat menggambarkan besarnya tekanan dipermukaan benda uji.
Untuk menghasilkan besarnya tekanan yang terjadi di sekitar benda uji,
24
25
digunakan suatu program dengan menggunakan software Matlab 7.1
dengan solusi numerik menggunakan metode beda hingga (finite
difference method). List program terdapat dalam lampiran.
Untuk masing-masing benda uji dengan kecepatan 2016 rpm
perubahan sudut serang -90,-50,00,50 dan 90 diperoleh hasil sebagai
berikut:
N/m2 N/m2
(a) (b)
N/m2
(c)
Gambar 4.1. Distribusi tekanan udara di sekitar benda uji silinder untuk
sudut (a). -90, (b). 00 dan (c). 90

26
Pada gambar 4.1 diatas merupakan distribusi tekanan pada masing
masing sudut serang. Pada sudut serang 00, di sisi depan benda uji
mengalami tekanan yang terbesar sedangkan pada sisi bagian atas dan
bawah benda uji besarnya tekanan hampir sama. Pada sudut serang -90
dan 90, di sisi depan benda uji masih mengalami tekanan yang terbesar
namun pada sisi atas dan bawah benda uji terjadi perbedaan tekanan.
Pada sudut serang -90 tekanan pada bagian belakang sisi atas lebih
besar dibandingkan dengan tekanan pada bagian belakang sisi bawah.
Dan sebaliknya pada sudut serang 90, tekanan pada bagian belakang sisi
atas lebih kecil dibandingkan dengan tekanan pada bagian belakang sisi
bawah.
Gambar 4.2 merupakan distribusi tekanan di sekitar benda uji
berbentuk menyerupai kerucut. Pada sudut serang 00 yang di perlihatkan
pada gambar 4.2.(b) terlihat bahwa tekanan terbesar terjadi di bagian
depan benda uji sedangkan distribusi tekanan pada bagian atas dan
bawah benda uji hampir sama. Pada sudut serang -90, tekanan terbesar
terjadi di bagian depan benda uji namun dibagian depan sisi atas terjadi
tekanan yang lebih besar bila dibandingkan bagian depan sisi bawah. Hal
ini terjadi akibat permukaan benda uji bagian atas langsung menghadap
arah aliran udara. Dan sebaliknya terjadi pada sudut 90 yaitu bagian
depan sisi atas mengalami tekanan yang lebih kecil dibandingkan bagian
depan sisi bawahnya.

27
N/m2 N/m2
(a) (b)
N/m2
(c)
Gambar 4.2. Distribusi tekanan udara di sekitar benda uji Nose untuk
sudut (a). -90, (b). 00dan (c). 90
Pada benda uji Boeing 777-200 diperoleh hasil yang berbeda.
Untuk sudut serang 00 terjadi peningkatan tekanan pada bagian depan
dan bagian atas dari hidung pesawat. Hal ini disebabkan karena aliran
udara yang mengalir di bagian atas hidung pesawat, terhambat oleh

28
N/m2 N/m2
(a) (b)
N/m2
(c)
Gambar 4.3. Distribusi tekanan udara di sekitar benda uji Boeing 777-200
untuk sudut (a). -90, (b). 00dan (c). 90.
bagian kaca depan kokpit sehingga terjadi penumpukan partikel-partikel
udara yang mengakibatkan meningkatnya densitas sehingga tekanan
udara menigkat. Sedangkan pada bagian atas belakang dan bawah
belakang distribusi tekanannya hampir sama. Pada sudut serang -90,

29
tekanan terbesar terjadi pada bagian atas dari hidung pesawat hingga
bagian jendela kaca sedangkan pada bagian atas lebih besar di
bandingkan dengan bagian bawah. Pada sudut serang 90 masih terdapat
tekanan yang besar di sekitar hidung pesawat bagian atas sedangkan
pada bagian bawah tekanan terbesar terjadi di sekitar hidung bagian
bawah hingga kokpit bagian bawah.
B. Gaya Hambat (Drag)
Gaya hambat yang terjadi pada masing-masing benda uji dapat
dilihat pada tabel-tabel berikut:
Sudut Gaya Hambat Benda Uji Silinder (N)

Serang(0) RPM1663 RPM1865 RPM2016
-9 0.003307354 0.003714238 0.004453943
-7 0.003250876 0.003774566 0.004577196
-5 0.003227309 0.00382411 0.004563039
-3 0.003215371 0.003867506 0.004571968
0 0.00324032 0.003894275 0.004546933
3 0.00322862 0.003882386 0.004503249
5 0.003241028 0.003864755 0.004473427
7 0.00324327 0.003867267 0.004478256
9 0.00321436 0.003859676 0.004480276
11 0.003235286 0.003836666 0.004477986
13 0.00321986 0.00381651 0.004484825
15 0.003226715 0.003774903 0.004467971
17 0.00323112 0.00370168 0.004385162
19 0.003201098 0.003618491 0.004317345
21 0.003261093 0.003530522 0.004159977
Tabel 4.1. Gaya hambat pada benda uji silinder dengan perubahan
kecepatan dan sudut serang.

30
Silinder
0.005
0.0045
0.004
0.0035
G a y a H a m b a t (N )
0.003
0.0025
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Sudut Serang
RPM1663 RPM1865 RPM2016
Gambar 4.4. Grafik gaya hambat terhadap perubahan sudut serang dan
perubahan kecepatan pada benda uji silinder.
Pada gambar 4.4 berdasarkan grafik tersebut terlihat bahwa terjadi
perubahan gaya hambat terhadap perubahan sudut serang. Gaya hambat
yang terbesar terjadi pada saat kecepatan yang terbesar. Sedangkan
pada sudut serang 170 hingga 210 terjadi penurunan gaya hambat, hal ini
disebabkan karena terjadinya perubahan posisi permukaan pada bagian
depan terhadap arah aliran udara.

31
Sudut Gaya Hambat Benda Uji Nose (N)

Serang RPM1663 RPM1865 RPM2016
-9 0.001136175 0.001450017 0.001799292
-7 0.001174386 0.001530932 0.001856004
-5 0.00119813 0.001601684 0.001844878
-3 0.001221929 0.001667356 0.001855229
0 0.001243893 0.001682024 0.001899814
3 0.001248624 0.001657114 0.001888215
5 0.001264268 0.001602611 0.001903589
7 0.001261651 0.001527831 0.001905722
9 0.00126396 0.001451195 0.001913644
11 0.001266214 0.00141239 0.001896878
13 0.001271443 0.001400264 0.001883932
15 0.001292744 0.00140272 0.001897763
Tabel 4.2. Gaya hambat pada benda uji Nose dengan perubahan
kecepatan dan sudut serang.
NOSE
0.0025
0.002
Gaya Hambat (N)
0.0015
0.001
0.0005
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20
Sudut Serang
RPM1663 RPM1865 RPM2016
perubahan kecepatan pada benda uji Nose.
Pada gambar 4.5 diatas merupakan grafik perubahan gaya hambat
terhadap perubahan sudut serang. Pada kecepatan 1865 rpm, gaya

32
hambat terbesar terjadi pada sudut serang 00 sedangkan pada sudut
besar terjadi penurunan gaya hambat.
Gaya Hambat Benda Uji Kepala Pesawat

Sudut (N)
Serang RPM1663 RPM1865 RPM2016
-9 0.001310569 0.00171884 0.001976276
-7 0.001268719 0.001750229 0.002025009
-5 0.001256126 0.001692847 0.001996744
-3 0.00126541 0.001680486 0.001987967
0 0.001257374 0.001636542 0.001973411
3 0.001234084 0.001616142 0.001918986
5 0.001241163 0.001629416 0.001907478
7 0.001253591 0.001652076 0.001905648
9 0.001250976 0.001654348 0.001904171
11 0.001281378 0.001746743 0.001949807
13 0.001380464 0.001746173 0.002015545
15 0.00148974 0.001790959 0.002143129
17 0.001600638 0.001928068 0.002308702
19 0.001763036 0.001992092 0.002491117
21 0.001838113 0.002338886 0.002766334
Tabel 4.3. Gaya hambat pada benda uji Kepala Pesawat Boeing 777-200
dengan perubahan kecepatan dan sudut serang.
Pada gambar 4.6 terlihat bahwa gaya hambat terkecil terjadi pada
saat sudut serang yang kecil, pada saat udara mengalir dan terhambat
pada bagian depan, aliran udara akan terpecah mengalir melalui bagian
atas dan melalui bagian bawah. Namun pada sudut serang yang besar
gaya hambat meningkat. Semakin besar sudut serang maka gaya hambat
akan semakin besar. Hal ini terjadi karena pada sudut-sudut yang besar,
tekanan terkonsentrasi pada permukaan bagian bawah atau pada
permukaan bagian atas sehingga mengakibatkan gaya hambat akan
semakin besar.
33
Kepala Pesawat Boeing 777-200
0.003
0.0025
Gaya Hambat (N)
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Sudut Serang
RPM1663 RPM1865 RPM2016
perubahan kecepatan pada benda uji Kepala Pesawat
Boeing 777-200.
Untuk membandingkan gaya hambat ketiga macam benda uji dapat
dilihat melalui grafik berikut ini:
RPM1663
0.0035
0.003
Gaya Hambat(N)
0.0025
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
-20 -10 0 10 20 30
Sudut Serang
Kepala Nose Silinder
(a)
34
RPM1865
0.0045
0.004
0.0035
Gaya Hambat (N)
0.003
0.0025
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Sudut Se rang
(b)
RPM2016
0.005
0.0045
0.004
0.0035
Gaya Hambat (N)
0.003
0.0025
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Sudut Serang
(c)
Gambar 4.7. Grafik gaya hambat pada masing-masing benda uji dengan
kecepatan: (a) 1663 rpm, (b)1865 rpm dan (c) 2016 rpm.
35
Pada gambar 4.7 merupakan grafik perubahan gaya hambat
terhadap sudut serang pada masing- masing benda uji dan kecepatan.
Berdasarkan grafik tersebut terlihat bahwa silinder memiliki gaya hambat
yang paling besar bila dibandingkan dengan benda uji lainnya. Hal ini
disebabkan karena adanya perbedaan luas permukaan benda uji. Bentuk
silinder memiliki luas permukaan yang lebih besar bila dibandingkan
dengan bentuk nose ataupun bentuk kepala pesawat sehingga tekanan
pada permukaan menjadi semakin besar yang mengakibatkan gaya
hambat menjadi semakin besar.
Pada bentuk nose dan kepala pesawat, keduanya memiliki gaya
hambat yang perbedaannya tidak begitu besar. Hal ini karena kedua
benda uji memiliki bentuk dan luas permukaan yang hampir sama.
Perbedaan bentuk terlihat pada bagian atas benda uji, bentuk dari kepala
pesawat memiliki bagian jendela untuk kokpit sedangkan pada nose
bagian bawah dan bagian atas benda memiliki bentuk yang sama.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dan analisa data yang telah di
uraikan pada bab sebelumnya, besarnya gaya hambat (drag) yang
terjadi bergantung dari kecepatan aliran dan perubahan sudut
serang, maka dapat dibuat beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Gaya hambat (drag) dipengaruhi oleh bentuk benda uji. Untuk
kecepatan dan sudut serang yang sama, masing-masing benda
uji memiliki nilai gaya hambat yang berbeda. Pada benda uji
silinder diperoleh hasil berkisar antara 0.0033 – 0.0041 N, pada
benda uji nose diperoleh hasil berkisar antara 0.0011 – 0.0018 N,
sedangkan pada benda uji kepala Boeing 777-200 diperoleh hasil
berkisar antara 0.0013 – 0.0027 N.
2. Peningkatan kecepatan aliran akan meningkatkan besarnya
tekanan udara yang terjadi di sekitar benda uji, sehingga akan
berpengaruh terhadap distribusi tekanan dan besarnya gaya
hambat (drag).
3. Distribusi tekanan udara akan berubah apabila terjadi perubahan
sudut serang sehingga besarnya gaya hambat (drag) akan
berubah pula.
36
37
4. Pada kepala pesawat, semakin besar sudut serang maka akan
meningkatkan besarnya gaya hambat.
B. SARAN
Untuk penelitian selanjutnya, perlu diperhatikan beberapa hal
berikut:
1. Dalam proses pembuatan benda uji sebaiknya dibuat sebanyak
mungkin titik uji agar dapat diketahui nilai-nilai yang lebih akurat
di sepanjang permukaan benda.
2. Perubahan sudut serang dan kecepatan yang lebih bervariasi
agar diperoleh hasil yang lebih baik.
3. Perlu dibuat visualisasi untuk pola aliran udara yang terjadi
sehingga dapat diketahui apabila terjadi turbulensi di sekitar
benda uji.
38
DAFTAR PUSTAKA
Anderson,John D.1991. Fundamentals of Aerodynamics. Mc Graw Hill Inc., New
York: 772 hlm.
Anderson,John D.1991. Computational Fluid Dynamics. Mc Graw Hill Inc., New
York: 547 hlm.
Bertin, J. J. & Smith, M.L. 1989. Aerodynamics For Engineers. Prentice-Hall Inc,
New Jersey: 576 hlm
Currie, I.G.1993. Mechanics of Fluids. Mc Graw Hill Inc., New York: 454 hlm.
Garde,R.J. & A.G. Mirajgacker.1983. Engineering Fluid Mechanics. NEM Chand
& Bros. India: 718 hlm.
Hoerner, Sighard F. 1965. Fluid-Dynamic Drag. Gibbs & Cox, Inc., New York
City: 658 hlm.
Mathews, John H. 1992. Numerical Methods. Prentice Hall Inc. New York: 646
hlm.
McCormick, Barners W. 1979. Aerodynamics, Aeronautics, And Flight Mecanics.
John Wiley & Sons Inc, Canada: 652 hlm, 50-51
NASA. 2002. Incompressible Flow Around A Cylinder and A Wing Section.
http://www.allstar.fiu.edu/aeronautic/fluidynamics/level3, 27 Mei 2006.

LAMPIRAN
40
Lampiran 1. Suryadarma Low Speed Tunnel WT – 400

(SLST WT – 400)
Data geometri Terowongan Angin Terbuka (SLST)

1. Seksi uji : - Penampang :400 x 400 mm2
- Panjang : 1000 mm2
2. Ruang Penenang ; - Penampang : 1200 x 1200 mm2
- Panjang : 1105 mm
- Kawat screen : 3 lapis
3. Nozzel : - Penampang - Inlet : 1200 x 1200 mm2
- Outlet : 400 x 400 mm2
- Panjang : 885 mm2
4. Daya motor : 10 HP
5. Putaran max : 2800 rpm
41
Lampiran 4. Spesifikasi Benda Uji
2.1. Silinder
(a) Tampak Samping (b) Tampak Atas
(c) Tampak Muka
Panjang : 7,5 cm.
Diameter : 7,5 cm.
Jumlah Titik Uji : 21 titik.

42
2.2. Nose
(c) Tampak Muka
Panjang : 7,5 cm.
Diameter : 7,5 cm.

43
2.3. Kepala Pesawat Boeing 777-200
(c) Tampak Muka
Panjang : 15 cm.
Diameter : 7,5 cm.
Skala : 1 : 86.
Lampiran 3. Data Pengamatan Silinder
Data Pengamatan Silinder
RPM Fan : 2016
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1 9.3 9.4 9.4 10.4 10.8 11 11 11 10.9 11 10.9 10.6 10.6 10.5 10.3
2 9.9 10.4 10.4 10.8 10.9 10.9 10.9 10.9 10.8 10.7 10.7 10.8 10.9 10.6 10.6
3 10.8 10.8 10.8 11 11.1 10.9 10.8 10.8 10.7 10.6 10.6 11 11 10.8 10.8
4 11.1 11.2 11.2 11 11.1 10.8 10.8 10.7 10.6 10.5 10.6 11.1 11.2 11.1 10
5 11.1 11.2 11.2 10.8 11 10.7 10.6 10.5 10.5 10.4 10.5 11 11.1 10.9 10.9
6 11 11.1 11.1 10.7 10.8 10.5 10.4 10.4 10.4 10.4 10.4 10.7 10.9 10.7 10.7
7 11 11 11 10.6 10.7 10.3 10.3 10.3 10.3 10.2 10.3 10.5 10.7 10.6 10.6
8 5.1 5.2 5.2 5.2 5.4 5.5 5.6 5.7 5.7 5.8 6 6.4 7 6.8 6.8
9 4.8 4.7 4.7 4.7 4.8 4.9 5 5 5.2 5.2 5.3 5.6 5.7 5.9 6
10 4.7 4.5 4.5 4.5 4.5 4.6 4.6 4.7 4.7 4.8 5 5.2 4.6 5.4 5.5
11 4.7 4.5 4.5 4.4 4.4 4.5 4.5 4.6 4.6 4.6 4.7 4.9 5 5.1 5.2
12 4.8 4.7 4.7 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.6 4.8 4.9 4.9 4.9
13 5.1 5 5 4.8 4.8 4.7 4.7 4.6 4.6 4.6 4.6 4.8 4.8 4.8 4.8
14 6 5.8 5.8 5.6 5.4 5.2 5.2 5.2 5 5 5 5 5 5 4.9
15 10.5 10.6 10.6 10.6 10.7 10.7 10.8 10.7 10.7 11 11 11.2 10.7 9.8 9.7
16 10.6 10.7 10.7 10.7 10.8 10.8 10.9 10.8 10.8 11.1 11.1 11 9.5 8.3 8.4
17 10.8 10.9 10.9 10.8 10.9 10.9 11 11 10.9 10.9 10.8 8.2 7.8 8.1 8.2
18 10.9 11 11.1 10.9 11.1 11 11 10.6 9.9 9.7 9 8.2 8.4 8.5 8.4
19 11 11 11.2 11 11.1 10.3 10.1 9.4 9.2 8.8 8.5 8.6 8.7 8.7 8.6
20 11 11 11 10.9 10.9 9.9 9.4 9.3 8.8 8.7 8.7 8.9 8.9 8.9 8.9
21 11.1 11.1 10.9 10.8 10.4 9.3 9 9.1 9.2 9.2 9.2 9.4 9.4 9.4 9.4
H1 7.8 7.8 7.8 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 7.8 7.8 7.9 7.9 7.9 7.9
H2 4.5 4.4 4.4 4.4 4.3 4.4 4.4 4.4 4.5 4.5 4.5 4.6 4.6 4.7 4.8
RPM Fan
: 1865
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1 8.8 9.3 9.8 10 10.3 10.4 10.3 10.3 10.3 10.4 10.3 10 10 10 10
2 9.5 10.1 10.2 10.2 10.2 10.2 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.2 10.2 10.1
3 9.9 10.3 10.3 10.3 10.3 10.2 10 10 10 10 10.1 10.2 10.3 10.3 10.3
4 10.3 10.3 10.3 10.3 10.3 10.2 10 10 10 10 9.9 10.3 10.4 10.4 10.4
5 10.2 10.2 10.2 10.2 10.2 10 9.9 9.9 9.9 9.9 9.8 10.2 10.3 10.3 10.3
6 10.1 10.2 10.1 10.1 10.1 9.9 9.8 9.8 9.8 9.8 9.7 10.1 10.2 10.2 10.1
7 10.1 10.1 10 10 10 9.8 9.7 9.7 9.7 9.7 9.6 10 10 10 10
8 5.4 5.4 5.4 5.4 5.5 5.5 5.7 5.7 5.8 5.9 6 6.3 6.5 6.6 6.8
9 5 5 4.9 5 5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.4 5.7 5.8 5.9 6
10 4.9 4.9 4.8 4.9 4.9 4.9 4.8 4.9 5 5 5 5.3 5.4 5.5 5.6
11 4.9 4.8 4.7 4.8 4.8 4.8 4.7 4.8 4.9 4.9 4.9 5.1 5.2 5.3 5.3
12 5.1 5 4.8 4.8 4.8 4.8 4.7 4.7 4.7 4.8 4.8 5 5 5 5.1
13 5.3 5.2 5 5 5 4.9 4.8 4.8 4.8 4.8 4.9 5 5 5 5
14 6.1 5.8 5.7 5.6 5.5 5.4 5.3 5.3 5.2 5.2 5.1 5.2 5.2 5.2 5.1
15 9.9 9.9 9.9 10 10.2 10.2 10 10.1 10 10.1 10.1 10.1 10 9.9 9.8
16 10 10 10 10.1 10.2 10.2 10 10.2 10.1 10.3 10.4 10.3 9.7 9.5 9.3
17 10.1 10.1 10.1 10.2 10.2 10.3 10.1 10.3 10.3 10.2 10.3 7.9 7.6 7.8 7.9
18 10.2 10.1 10.2 10.3 10.3 10.4 10.3 10.1 9.6 9.4 9 7.9 8 8.1 8.1
19 10.2 10.2 10.3 10.4 10.4 10.2 10.1 9.5 8.9 8.5 8.2 8.2 8.3 8.3 8.3
20 10.3 10.3 10.2 10.2 10.3 10 9.3 8.9 8.5 8.4 8.3 8.5 8.5 8.5 8.5
21 10.3 10.3 10.2 10 9.9 9.3 9 8.8 8.8 8.8 8.8 9 9 9 9
H1 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6
H2 4.7 4.7 4.7 4.6 4.6 4.6 4.7 4.7 4.7 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8
RPM Fan : 1663
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1 8.9 9 8.7 9.2 9.2 9.6 9.6 9.6 9.6 9.5 9.5 9.2 9.3 9.3 9.3
2 9.3 9.4 9.2 9.4 9.3 9.4 9.4 9.4 9.3 9.3 9.4 9.3 9.4 9.5 9.4
3 9.5 9.6 9.5 9.5 9.4 9.4 9.4 9.3 9.2 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.6
4 9.8 9.7 9.7 9.5 9.5 9.4 9.3 9.3 9.2 9.2 9.3 9.5 9.6 9.7 9.7
5 9.8 9.6 9.7 9.4 9.3 9.3 9.2 9.2 9.1 9.1 9.2 9.4 9.5 9.6 9.7
6 9.7 9.5 9.5 9.3 9.2 9.2 9.1 9.1 9 9 9.1 9.3 9.4 9.5 9.5
7 9.6 9.4 9.5 9.3 9.2 9.1 9 9 8.9 8.9 9 9.2 9.3 9.4 9.4
8 5.6 5.6 5.6 5.6 5.7 5.7 5.8 5.7 5.9 6 6.1 6.3 7.4 7.1 6.7
9 5.3 5.2 5.2 5.2 5.2 5.3 5.3 5.4 5.5 5.5 5.6 5.8 5.9 6 6.1
10 5.2 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.2 5.3 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.7
11 5.2 5 5.1 5 5 5 5 5 5.1 5.1 5.2 5.3 5.3 5.4 5.5
12 5.3 5.1 5.2 5.1 5 5 5 5 5 5 5.1 5.2 5.2 5.3 5.3
13 5.5 5.3 5.4 5.3 5.2 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2
14 6.1 5.8 6 5.8 5.7 5.6 5.6 5.5 5.5 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.3
15 9.1 9.1 9.2 9.3 9.3 9.6 9.6 9.2 9.5 9.6 9.6 7.2 7.2 7.1 7
16 9.2 9.2 9.3 9.4 9.4 9.6 9.7 9.2 9.6 9.7 9.6 7.3 7.3 7.2 7.1
17 9.3 9.3 9.3 9.4 9.5 9.7 9.7 9.3 9.7 9.7 9.2 7.4 7.4 7.5 7.5
18 9.4 9.4 9.4 9.5 9.5 9.6 9.8 9.2 9.4 9 8.1 7.5 7 7.7 7.7
19 9.5 9.5 9.5 9.5 9.6 9.6 9.3 8.9 8.5 8.1 7.7 7.8 7.9 7.8 7.8
20 9.5 9.5 9.5 9.4 9.5 9.2 8.8 8.4 8.2 8 7.9 8 8.1 8 8
21 9.7 9.5 9.5 9.3 9.1 8.7 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.4 8.3 8.3
H1 7.4 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.4 7.3 7.3 7.3 7.3 7.4 7.4 7.5 7.5
H2 4.9 4.9 4.9 5 4.9 4.9 5 5 4.9 4.9 5 5 5.2 5.2 5.2
Lampiran 4. Data Pengamatan Nose
Data Pengamatan NOSE
RPM Fan : 2016
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15
1 9.4 9.4 9.3 9.3 9.2 9.2 9.4 9.4 9.6 9.7 9.7 9.7
2 10 10 9.9 9.8 9.6 9.5 9.5 9.5 9.7 9.8 9.8 9.8
3 9.4 9.5 9.6 9.6 9.6 9.7 9.7 10 10 10.1 10.2 10.2
4 8.5 8.6 8.7 8.8 9 9.2 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.8
5 7.7 7.7 8 8.1 8.4 8.6 8.8 9 9.2 9.3 9.5 9.5
6 7.3 7.4 7.7 7.8 8 8.3 8.6 8.8 9.1 9.2 9.4 9.5
7 6.6 6.8 7.2 7.4 7.8 8.2 8.5 8.8 9.2 9.3 9.5 9.8
8 5 5.2 5.5 5.7 6 6.4 6.8 7.1 7.3 7.7 7.9 8.3
9 4.3 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.4 4.4 4.5 4.7 4.8 4.9
10 7.3 7.1 6.8 6.4 6 5.7 5.5 5.2 5 5.8 5.6 5.4
11 8.3 8.2 7.7 7.5 7.3 6.9 6.6 6.5 6.3 6.1 6 5.7
12 8.8 8.7 8.4 8.2 8 7.7 7.5 7.4 7.2 7 6.9 6.6
13 8.7 8.6 8.5 8.3 8.1 7.8 7.7 7.6 7.5 7.3 7.2 6.9
14 9.1 9 8.8 8.6 8.5 8.3 8 8 7.8 7.7 7.6 7.3
15 9.7 9.6 9.5 9.5 9.3 9 8.9 8.8 8.7 8.5 8.5 8.2
16 10.1 10 10 10 9.8 9.6 9.6 9.5 9.5 8.8 8.7 9
17 9.8 9.6 9.6 9.6 9.5 9.5 9.5 9.4 9.5 8.8 8.8 9.2
H1 7.2 7.1 7.3 7.2 7.2 7.2 7.4 7.4 7.4 7.4 7.4 7.4
H2 4.2 4.1 4.1 4.2 4.2 4.2 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4
RPM Fan : 1865
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15
1 8.8 8.7 8.6 8.6 8.6 8.6 8.7 8.7 8.9 9 9.1 9.1
2 9.3 9.3 9.2 9 8.9 8.8 8.8 8.8 9 8.9 9 9
3 8.8 9 9 9 9 9 9.1 9.1 9.3 9.3 9.3 9.3
4 8 8.1 8.2 8.3 8.5 8.6 8.8 8.8 9 9.1 9.1 9.1
5 7.3 7.5 7.5 8 8 8.1 8.3 8.4 8.6 8.5 8.5 8.7
6 6.9 7.2 7.2 7.5 7.7 8 8.2 8.3 8.5 8.6 8.6 8.8
7 6.4 6.7 6.9 7.2 7.5 7.7 8 8.2 8.5 8.7 8.8 9
8 5 5.3 5.5 5.7 6 6.2 6.5 6.7 7 7.4 7.5 7.6
9 4.8 4.7 4.6 4.5 4.4 4.4 4.5 4.7 4.9 5 5.1 5.1
10 7 6.7 6.5 6.2 6 5.7 5.5 5.3 5 4.9 5 5
11 8 7.6 7.4 7.2 6.9 6.6 6.5 6.3 6.2 5.8 5.8 5.7
12 8.3 8.1 8 7.8 7.5 7.4 7.2 7 6.9 6.5 6.5 6.5
13 8.2 8 8 7.9 7.6 7.5 7.4 7.3 7.1 6.8 6.8 6.7
14 8.5 8.3 8.3 8.1 7.8 7.8 7.7 7.5 7.5 7.2 7.2 7.1
15 9 8.9 8.8 8.7 8.6 8.5 8.4 7.7 7.7 7.9 7.9 7.8
16 9.3 9.2 9.2 9.1 9.1 9 8.9 8.4 8.3 8.6 8.6 8.5
17 9 9 9 9 9 8.9 8.8 8.3 8.3 8.7 8.7 8.7
H1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7 7 7 7.1 7.1 7.1

H2 4.8 4.7 4.6 4.5 4.4 4.4 4.5 4.7 4.8 4.9 4.9 4.9
RPM Fan : 1663
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15
1 8.1 8.1 8 8 8 8 8 8 8.2 8.4 8.3 8.4
2 8.5 8.5 8.5 8.3 8.2 8.1 8.1 8.1 8.3 8.5 8.4 8.5
3 8.1 8.2 8.2 8.2 8.3 8.3 8.4 8.5 8.5 8.6 8.6 8.7
4 7.4 7.5 7.5 7.7 7.9 8 8 8.1 8.3 8.5 8.5 8.6
5 6.9 7.7 7.7 7.2 7.4 7.6 7.6 7.9 8 8.1 8.2 8.3
6 6.6 6.7 6.7 7 7.2 7.4 7.5 7.8 8 8.1 8.2 8.4
7 6.2 6.4 6.4 6.8 7 7.2 7.4 7.7 8 8.2 8.3 8.5
8 5.2 5.2 5.2 5.6 5.8 6 6.3 6.5 6.7 7 7.2 7.4
9 4.7 4.6 4.6 4.6 4.7 4.7 4.7 4.8 4.8 5 5 5.1
10 6.9 6.7 6.5 6.3 6.1 5.9 5.7 5.5 5.3 5.1 5 4.8
11 7.5 7.2 7 6.8 6.6 6.5 6.3 6.2 6 5.8 5.8 5.6
12 7.8 7.6 7.5 7.3 7.1 7 6.8 6.8 6.6 6.5 6.4 6.2
13 7.7 7.5 7.5 7.3 7.2 7.1 7 6.9 6.8 6.6 6.5 6.4
14 7.9 7.8 7.7 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7 6.8 6.8 6.7
15 8.3 8.2 8.2 8.1 8 7.9 7.8 7.7 7.6 7.5 7.5 7.3
16 8.5 8.5 8.5 8.4 8.4 8.2 8.3 8.2 8.1 8 8 7.8
17 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.2 8.3 8.1 8.1 8.1 8
H1 6.6 6.6 6.6 6.6 6.7 6.7 6.7 6.7 6.8 6.8 6.8 6.8
H2 4.6 4.6 4.6 4.6 4.7 4.7 4.7 4.7 4.8 4.8 4.8 4.8
Lampiran 5. Data Pengamatan Boeing 777-200
Data Pengamatan Kepala Model Boeing 777-200
RPM Fan
: 2016
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1 8.8 8.8 8.8 9 9.1 9.2 9.2 9.3 9.4 9.4 9.3 9.2 9.2 9.2 9.1
2 8.8 8.8 8.8 9.1 9.2 9.3 9.4 9.4 9.4 9.4 9.3 9.3 9.3 9.3 9.2
3 8.9 8.9 9 9.2 9.3 9.5 9.6 9.7 9.7 9.6 9.4 9.4 9.5 9.4 9.4
4 9 9 9.1 9.3 9.5 9.7 9.8 9.9 9.9 10 10.1 10 10 9.8 9.7
5 9.2 9.3 9.4 9.6 9.8 10 10.1 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.4 10.4 10.3
6 9.2 9.4 9.5 9.8 10 10.3 10.5 10.5 10.6 10.7 10.8 10.8 10.9 11 10.8
7 8.8 8.9 9 9.4 9.7 10 10.1 10.3 10.5 10.5 10.7 10.7 10.8 10.9 10.9
8 8.2 8.4 8.5 8.9 9.3 9.5 9.8 9.9 10.1 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.8
9 7.5 7.6 7.8 8.2 8.5 9 9.1 9.5 9.5 9.8 10 10.1 10.3 10.5 10.6
10 7.2 7.5 7.7 8.2 8.8 9.3 9.5 10 10.1 10.5 10.8 11.1 11.2 11.5 11.7
11 5.1 5.1 5.2 5.4 5.5 6 6.3 6.5 6.7 7 7.3 7.5 7.6 7.6 7.7
12 5.8 5.8 6 6.3 6.5 6.8 7 7.1 7.1 7.4 7.5 7.6 7.8 8 8.1
13 5.4 5.5 5.6 6 6.3 6.7 7 7.2 7.2 7.6 7.8 8.1 8.2 8.5 8.7
14 4.7 4.6 4.5 4.5 4.5 4.7 4.8 4.8 4.9 5 5.1 5.3 5.4 5.5 5.7
15 7.9 7.6 4.5 7 6.8 6.7 6.4 6.3 6.1 6 5.8 5.6 5.5 5.4 5.4
16 8.3 8.1 7.9 7.6 7.5 7.4 7.1 7 6.9 6.7 7.5 6.8 6.7 6 6.5
17 8.5 8.4 8.3 8 7.9 7.9 7.6 7.5 7.4 7.2 7 6.9 7.7 6.5 6.4
18 8.7 8.6 8.5 8.3 8.2 8.1 7.9 7.8 7.7 7.5 7.4 7.2 7.1 6.9 6.6
19 9 8.9 8.8 8.6 8.5 8.5 8.3 8.1 8.1 7.9 7.8 7.5 7.5 7.2 7.1
20 9.5 9.4 9.2 9.1 9 9 8.9 8.6 8.5 8.4 8.3 8 8 7.8 7.6
21 9.6 9.6 9.5 9.4 9.4 9.4 9.2 9 9 8.9 8.7 8.5 8.5 8.2 8
22 9.7 9.7 9.6 9.6 9.6 9.6 9.5 9.5 9.4 9.2 9 8.9 8.8 8.6 8.2
23 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5 9.4 9.4 9.4 9.2 9.1 9 9 8.8 8.1
24 9.4 9.4 9.4 9.3 9.4 9.4 9.3 9.3 9.3 9.1 9 8.9 8.9 8.8 8.1
25 9.1 9.1 9.1 9.1 9.1 9.1 9.2 9.1 9.1 9 8.9 8.8 8.8 8.7 8
26 8.7 8.8 8.8 8.9 8.9 9 9 9 9 8.9 8.8 8.7 8.7 8.5 7.9
H1 7.5 7.6 7.6 7.7 7.8 7.8 7.8 7.8 7.8 7.8 7.8 7.9 7.8 7.9 7.8
H2 4.3 4.4 4.4 4.5 4.5 4.5 4.5 4.6 4.6 4.6 4.6 4.7 4.6 4.7 4.6
RPM Fan
: 1865
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.3
2 8.4 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.9 8.8 8.8 8.8 8.9 8.9 8.9 8.4
3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 9 9 9.2 9.3 9.2 9.1 9 9 9 8.5
4 8.5 8.6 8.8 8.9 9 9.1 9.7 9.3 9.4 9.5 9.6 9.5 9.6 9.4 9.3
5 8.7 8.8 9 9.1 9.4 9.5 9.5 9.5 9.6 9.7 9.7 9.8 9.8 9.8 9.8
6 8.6 8.9 9.1 9.3 9.5 9.7 9.8 9.8 10 10 10.1 10.1 10.2 10.2 10.2
7 8.1 8.5 8.7 8.8 9.3 9.4 9.6 9.1 9.8 9.9 10 10 10.1 10.2 10.3
8 7.6 8 8.4 8.5 8.8 9 9.2 8.8 9.5 9.8 9.8 9.9 10 10.1 10.2
9 7 7.4 7.7 7.9 8.3 8.5 8.7 8.4 9.1 9.3 9.4 9.6 9.7 9.8 10
10 6.7 7.2 7.6 7.9 8.5 8.8 9.1 8.3 9.6 9.9 10.1 10.4 10.5 10.7 10.9
11 5.1 5.3 5.4 5.5 5.7 6 6.8 6.5 6.7 7 7.1 7.3 7.5 7.6 7.7
12 5.6 5.9 6.1 6.3 7 6.7 7.4 7 7 7.2 7.3 7.4 7.6 7.7 7.9
13 5.3 5.6 5.8 6.6 6.8 6.6 7.4 7 7.1 7.4 7.5 7.8 7.9 8.1 8.4
14 5 4.8 4.7 4.8 4.9 5 5 5 5 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.8
15 7.9 7.4 7.1 7 7 6.5 6.4 6.2 6.1 6 5.8 5.7 5.7 5.5 5.5
16 8.1 7.8 7.6 7.5 7.3 7.1 7 6.8 6.8 6.6 6.5 6.3 7.3 7 6
17 8.3 8.1 7.8 7.8 7.6 7.3 7.4 7.3 7.2 7 7 6.7 7.7 7.5 6.5
18 8.4 8.3 8.1 8 7.9 7.6 7.7 7.5 7.5 7.4 7.2 6.5 8 7.3 6.8
19 8.7 8.5 8.4 8.3 8.2 8 8 7.8 7.3 7.7 7.5 7.8 8.3 7.6 7
20 9 8.8 8.8 8.7 8.6 8.5 8.4 8.3 7.7 8.1 8 7.3 8.7 8 7.4
21 9.1 9 9 8.9 8.9 8.8 8.8 8.6 8 8.4 8.4 7.6 8.1 8.4 7.8
22 9.3 9.2 9.2 9.1 9.1 9 9 8.9 8.4 8.8 8.7 8 8.5 8.8 8.1
23 9.1 9.1 9.1 9 9 9 9 8.9 8.4 8.8 8.8 8.1 8.6 8.9 8.3
24 8.9 8.9 8.9 8.9 8.9 8.5 8.8 8.8 8.3 8.7 8.7 8 8.6 8.9 8.3
25 8.6 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.6 8.1 8.5 8.6 7.9 8.5 8.8 8.2
26 8.4 8.5 8.4 8.5 8.5 8.6 8.5 8.5 8 8.3 8.5 7.8 8.4 8.1 8.1
H1 7.3 7.4 7.5 7.5 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.7 7.7 7.8 7.9
H2 4.6 4.6 4.7 4.7 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9
RPM Fan : 1663
Angle Of Attack
No -9 -7 -5 -3 0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1 8 8 8 8.1 8.2 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.2
2 8 8 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.4 8.4 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3
3 8 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.7 8.6 8.5 8.4 8.4 8.4
4 8.1 8.2 8.2 8.4 8.5 8.5 8.6 8.7 8.8 8.8 8.8 9 8.9 8.8 8.7
5 8.3 8.4 8.5 8.6 8.6 8.8 8.8 8.9 9 9 9 9.1 9 9.1 9
6 8.3 8.4 8.5 8.7 8.8 8.9 9.1 9.2 9.2 9.2 9.3 9.4 9.4 9.4 9.4
7 8 8 8.1 8.3 8.5 8.7 9 9 9.1 9.1 9.2 9.3 9.4 9.4 9.4
8 7.5 7.6 7.9 8 8.3 8.5 8.7 8.8 8.8 9 9.1 9.2 9.3 9.4 9.4
9 7 7.2 7.4 7.5 7.8 7.5 8.2 8.4 8.5 8.7 8.8 9 9 9.2 9.2
10 6.9 7 7.3 7.5 7.9 7.7 8.5 8.7 8.8 9.2 9.3 9.5 9.7 9.9 9.9
11 5.4 5.5 5.5 5.6 5.9 6 6.3 6.5 6.5 6.8 7 7.1 7.2 7.4 7.5
12 5.9 6 6.1 6.2 7.4 6.6 6.7 6.8 7 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.6
13 5.7 5.8 5.9 6 7.3 6.5 6.7 6.8 7.1 7.1 7.3 7.5 7.6 7.8 8
14 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.2 5.3 5.4 5.4 5.5 5.5 5.6 5.8 6
15 7.3 7.1 7 6.8 6.6 6.5 6.4 6.2 6.2 6.2 6 5.9 5.7 5.6 5.6
16 7.6 7.5 7.3 7.2 7.1 7 6.8 6.8 6.7 6.7 6.5 6.4 6.1 6.1 6
17 7.8 7.8 7.6 7.5 7.4 7.3 7.1 7.1 7 7 6.8 6.6 6.5 6.4 6.3
18 7.9 7.9 7.8 7.8 7.6 7.5 7.4 7.5 7.2 7.2 7 6.9 6.8 6.6 6.5
19 8 8 7.9 7.9 7.8 7.7 7.6 7.6 7.5 7.5 7.2 7.1 7 6.8 6.7
20 8.4 8.4 8.3 8.2 8.1 8.1 8 8 8 8 7.6 7.5 7.4 7.3 7
21 8.5 8.5 8.5 8.4 8.4 8.3 8.2 8.2 8.1 8.1 8 7.8 7.7 7.6 7.5
22 8.6 8.6 8.6 8.5 8.5 8.5 8.5 8.4 8.4 8.4 8.2 8 7.9 7.9 7.7
23 8.5 8.5 8.3 8.4 8.4 8.5 8.5 8.4 8.4 8.4 8.3 8.2 8 8 7.9
24 8.4 8.4 8.4 8.3 8.3 8.4 8.3 8.3 8.3 8.3 8.2 8.1 8 8 7.9
25 8.2 8.2 8.2 8.3 8.2 8.2 8.2 8.1 8.1 8.1 8.1 8 7.9 7.9 7.8
26 5 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 7.8 7.8 7.8
H1 7.1 7.1 7.1 7.2 7.3 7.3 7.3 7.3 7.4 7.4 7.4 7.4 7.5 7.6 7.6
H2 5 5 5 5.1 5.1 5.1 5.2 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3
53
Lampiran 6. Flowchart Program MATLAB 7
MULAI
INPUT DATA
- Syarat batas
- Sudut serang
- Cp
P = C p ⋅ 1 ρ ⋅ Vs2 + Ps
2
Tebakan Awal
Vs
ITERASI
u(i,j)= u(i+1,j)+u(i-
1,j)+u(i,j+1)+u(i,j-1))/4
error1>0.00001
error1=0.00001
OUTPUT
SELESAI
54
List Program Menghitung Distribusi Tekanan Udara Kepala Pesawat

Boeing 777-200
clc
clear
clear all
for l = 1 : 15
l
P=97300; R=287; L=0.109; T=299; g=9.81; rhoA=1000; nwe=1.85*10^-5;
data = importdata ('1663.mat');
sdt = data(28,l); h1 = data(29,l); h2 = data(30,l);
dh=abs((h1-h2)/1000); rhoU=P/(R*T); V=sqrt(2*rhoA*g*dh/rhoU);
Re=V*L/nwe; M=V/(20.94*sqrt(T)); Q=rhoU*V^2/2; Pstat=9.8*rhoA*dh;
theta=sdt*pi/180;
s = 149;
A=[1;11;21;29;39;50;60;69;78;86;90;96;104;110;104;98;90;81;72;62;5
3;43;32;21;11;1];
for n = 1 : 26
B(n,1) = (h1-data(n,l))/(h1-h2);
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%% Syarat Batas boeing atas
%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%% atas 1
%%%%%%%%%%%%%%%%%
ra = 0;ia=0; a11=1;
for i = 1:90
eq = -.77144e-4*i^3+.43377e-2*i^2-.55896e-1*i+37.;
x = (i*cos(theta)- eq*sin(theta));
y = (i*sin(theta)+ eq*cos(theta));
v=round(x); w=round(y);
if A (3+ia) == i
ia = ia + 1;
end
C =
[A(ia+1,1)^2,A(ia+1,1),1;A(ia+2,1)^2,A(ia+2,1),1;A(ia+3,1)^2,A(ia+
3,1),1];
D = [B(ia+1,1);B(ia+2,1);B(ia+3,1)];
E = inv(C)*D;
Cp = E(1,1)*i^2 + E(2,1)*i + E(3,1);
g(i) = ((Cp*Q)+Pstat);
k = w+s; at1(i) = v;
if v == 1
blka = k;
end
if v < 1
j = 1;
else
j = v; wa1(v,2) = k; wa1(j,3) = g(i);
end
xa = (i*cos(-theta) - 37*sin(-theta));
va=round(xa);
if va == -1
ra = -i;
end
55
end
for i = ra:0
xa = (i*cos(theta)- 37*sin(theta));
ya = (i*sin(theta)+ 37*cos(theta));
va=round(xa); wa=round(ya); ka = wa + s;
if va ==1
blka = ka;
end
if va < 1
ja = 1;
else
ja = va; wa1(va,2) = ka; wa1(va,3) = g(1);
end
end
for i = 1 : at1(90)
wa1(i,1) = i;
if wa1(i,2)==0
wa1(i,2) = wa1(i-1,2); wa1(i,3) = wa1(i-1,3);
end
u(i,wa1(i,2)) = wa1(i,3);
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% atas 2
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = 90:109
eq = -.11905e-2*i^3+.32976*i^2-30.770*i+977.76;
if i == 109
dp = v+1;
end
if A (3+ia) == i
ia = ia + 2;
end
C =
3,1),1];
D = [B(ia+1,1);B(ia+2,1);B(ia+3,1)];
E = inv(C)*D;
Cp = E(1,1)*i^2 + E(2,1)*i + E(3,1);
g = ((Cp*Q)+Pstat);
k = w+s; at2(i) = v;
if v < 1
j = 1;
else
j = v; wa2(v,2) = k; wa2(v,3) = g;
end
end
for i = at2(90) : at2(109)
wa2(i,1) = i;
if wa2(i,2)==0
wa2(i,2) = wa2(i-1,2); wa2(i,3) = wa2(i-1,3);
end
u(i,wa2(i,2)) = wa2(i,3);
56
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%% Syarat Batas boeing Bawah
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
rb = 0;
ia = 13;
for i = 110:-1:1
eq = .43435e-4*i^3-.17399e-2*i^2+.13056e-1*i-37.;
if A (3+ia) == i
ia = ia + 1;
end
if ia == 24
ia = 23;
end
C =
3,1),1];
D = [B(ia+1,1);B(ia+2,1);B(ia+3,1)];
E = inv(C)*D;
Cp = E(1,1)*i^2 + E(2,1)*i + E(3,1);
g = ((Cp*Q)+Pstat);
k = w+s; bw1(i) = v;
if v == 1
blkb = k;
end
if v < 1
j = 1;
else
j = v; wb1(v,2) = k; wb1(v,3) = g;
end
xb = (i*cos(-theta)+ 37*sin(-theta));
vb=round(xb);
if vb == -1
rb = -i;
end
end
for i = rb:0
xb = (i*cos(theta)+ 37*sin(theta));
yb = (i*sin(theta)- 37*cos(theta));
vb=round(xb); wb=round(yb); kb = wb + s ;
if vb ==1
blkb = kb;
end
if vb < 1
jb = 1;
else
jb = vb; wb1(vb,2) = kb; wb1(vb,3) = g;
end
end
for i = 1 : bw1(110)
wb1(i,1) = i;
if wb1(i,2)==0
57
wb1(i,2) = wb1(i-1,2);
wb1(i,3) = wb1(i-1,3);
end
u(i,wb1(i,2)) = wb1(i,3);
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% SYARAT BATAS
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Syarat Atas
for i = 1:250
u(i,300) = 0;
end
% Syarat Bawah
for i = 1:250
u(i,1) = 0;
end
% Syarat Depan
for j = 1:300
u(1,j) = 0;
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% TEBAKAN AWAL
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% DEPAN
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = dp:249
for j = 2:299
u(i,j) = Pstat;
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% atas 1
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = 1 : at1(90)
for j = wa1(i,2)+1 : 299
u(i,j) = Pstat;
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% atas2
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = at2(90) : at2(109)
for j = wa2(i,2)+1 : 299
u(i,j) = Pstat;
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Bawah
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = 1 : bw1(110)
for j = 2 : wb1(i,2)-1
u(i,j) = Pstat;
end
end
step=3
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%
58
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% ITERASI
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
error1 = 1;
while error1 > 0.00001
q = sum(sum(u));
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% DEPAN
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = dp:249
for j = 2:299
u(i,j) = (u(i+1,j)+u(i-1,j)+u(i,j+1)+u(i,j-1))/4;
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% atas 1
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = 2 : at1(90)
for j = wa1(i,2)+1 : 299
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% atas 2
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = at2(90) : at2(109)
for j = wa2(i,2)+1 : 299
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Bawah
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = 2 : bw1(110)
for j = 2 : wb1(i,2)-1
end
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Syarat Belakang
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for j = 2 : blkb-1
u(1,j) = u(2,j);
end
for j = blka+1 : 299
u(1,j) = u(2,j);
end
z = sum(sum(u));
error1 = (q - z)/q;
q = z;
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Figure
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
u(1,150)=50; figure;
surf(u);
shading interp
clc
clear
clear all
end
59
List Program Menghitung Gaya Hambat (Drag) kepala pesawat

Boeing 77-200
clc
clear
clear all
for l = 1 : 15
P=97300; R=287; L=0.109; T=299; g=9.81; rhoA=1000; nwe=1.85*10^-5;
data = importdata ('BoRPM2016.mat');
sdt = data(28,l); h1 = data(29,l); h2 = data(30,l);
dh=abs((h1-h2)/1000); rhoU=P/(R*T); V=sqrt(2*rhoA*g*dh/rhoU);
Re=V*L/nwe; M=V/(20.94*sqrt(T)); Q=rhoU*V^2/2; Pstat=9.8*rhoA*dh;
theta=sdt*pi/180;s = 149;
A=[1;11;21;29;39;50;60;69;78;86;90;96;104;110;104;98;90;81;72;62;5
3;43;32;21;11;1];
for n = 1 : 26
B(n,1) = (h1-data(n,l))/(h1-h2);
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%% Syarat Batas boeing atas %%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%% atas 1 %%%%%%%%%%%%
ra = 0;ia=0; f=1;
for i = 1:90
eq = -.77144e-4*i^3+.43377e-2*i^2-.55896e-1*i+37.;
y = (i*sin(theta)+ eq*cos(theta)); v=round(x); w=round(y);
if A (3+ia) == i
ia = ia + 1;
end
C =
3,1),1];
D = [B(ia+1,1);B(ia+2,1);B(ia+3,1)];
E = inv(C)*D;
Cp = E(1,1)*i^2 + E(2,1)*i + E(3,1);
g(i) = ((Cp*Q)+Pstat); k = w+s; at1(i) = v;
if v < 1
j = 1;
else
j = v; wa1(v,2) = k; wa1(j,3) = g(i);
end
xa = (i*cos(-theta) - 37*sin(-theta));
va=round(xa);
if va == -1
ra = -i;
end
end
for i = ra:0
xa = (i*cos(theta)- 37*sin(theta));
ya = (i*sin(theta)+ 37*cos(theta));
va=round(xa); wa=round(ya); ka = wa + s;
if va < 1
ja = 1;
else
ja = va; wa1(va,2) = ka; wa1(va,3) = g(1);
end
60
end
for i = 1 : at1(90)
wa1(i,1) = i;
if wa1(i,2)==0
wa1(i,2) = wa1(i-1,2); wa1(i,3) = wa1(i-1,3);
end
U(f,1) = wa1(i,1); U(f,2) = wa1(i,2); U(f,3) = wa1(i,3);
f=f+1;
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%% atas 2 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
for i = 91:109
eq = -.11905e-2*i^3+.32976*i^2-30.770*i+977.76;
if A (3+ia) == i
ia = ia + 2;
end
C =
3,1),1];
D = [B(ia+1,1);B(ia+2,1);B(ia+3,1)];
E = inv(C)*D;
Cp = E(1,1)*i^2 + E(2,1)*i + E(3,1);
g = ((Cp*Q)+Pstat); k = w+s; at2(i) = v;
if v < 1
j = 1;
else
j = v; wa2(v,2) = k; wa2(v,3) = g;
end
end
for i = at2(91) : at2(109)
wa2(i,1) = i;
if wa2(i,2)==0
wa2(i,2) = wa2(i-1,2); wa2(i,3) = wa2(i-1,3);
end
U(f,1) = wa2(i,1); U(f,2) = wa2(i,2); U(f,3) = wa2(i,3);
f=f+1;
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%% Syarat Batas boeing Bawah %%%%%%%%%%%%%%%%%
rb = 0;
ia = 13;
for i = 110:-1:1
eq = .43435e-4*i^3-.17399e-2*i^2+.13056e-1*i-37.;
if A (3+ia) == i
ia = ia + 1;
end
if ia == 24
ia = 23;
end
C =
3,1),1];
61
D = [B(ia+1,1);B(ia+2,1);B(ia+3,1)];
E = inv(C)*D;
Cp = E(1,1)*i^2 + E(2,1)*i + E(3,1);
g = ((Cp*Q)+Pstat); k = w+s; bw1(i) = v;
if v < 1
j = 1;
else
j = v; wb1(v,2) = k; wb1(v,3) = g;
end
xb = (i*cos(-theta)+ 37*sin(-theta));
vb=round(xb);
if vb == -1
rb = -i;
end
end
for i = rb:0
xb = (i*cos(theta)+ 37*sin(theta));
yb = (i*sin(theta)- 37*cos(theta));
vb=round(xb); wb=round(yb); kb = wb + s ;
if vb < 1
jb = 1;
else
jb = vb; wb1(vb,2) = kb; wb1(vb,3) = g;
end
end
for i = bw1(110) : -1 : 1
wb1(i,1) = i;
if wb1(i,2)==0
wb1(i,2) = wb1(i-1,2);
wb1(i,3) = wb1(i-1,3);
end
U(f,1) = wb1(i,1); U(f,2) = wb1(i,2); U(f,3) = wb1(i,3);
f=f+1;
end
for i = 3 : f-3
C = [U(i-2,1)^2,U(i-
2,1),1;U(i,1)^2,U(i,1),1;U(i+2,1)^2,U(i+2,1),1];
D = [U(i-2,2);U(i,2);U(i+2,2)];
E = inv(C)*D;
sd = atan(2*E(1,1)*U(i,1)+E(2,1));
alfa=(90*pi/180)-abs(sd); U(i,4) = U(i,3)*cos(alfa);
end
drag=0;
for m = 1 : f-1
if m < 3
U(m,4)=U(3,4);
elseif m > f-3
U(m,4)=U(f-3,4);
end
drag = drag + U(m,4);
end
Z(l,1)=sdt;Z(l,2)=drag/1000;
end
Z
62
Lampiran 7. Distribusi tekanan pada benda uji silinder

1. Kecepatan putaran 1663 rpm.
(a) Sudut -9 (b) Sudut -7 (c) Sudut -5 (d) Sudut -3
(e) Sudut 0 (f) Sudut 3 (g) Sudut 5 (h) Sudut 7
(i) Sudut 9 (j) Sudut 11 (k) Sudut 13 (l) Sudut 15
(m) Sudut 17 (n) Sudut 19 (o) Sudut 21

63

64

65
Lampiran 8. Distribusi tekanan pada benda uji NOSE


66

67

68
Lampiran 9. Distribusi tekanan pada kepala pesawat Boeing 777-200


69

70

71
Lampiran 10. Tabel Kecepatan Aliran Dalam Seksi Uji Sesuai RPM
Pada Low Speed Tunel
N0 RPM Vair (m/s)

1 0 0
2 101 0
3 202 2,5
4 302 3,1 – 3,3
5 402 4,1 – 4,4
6 503 6,3
7 605 8,1 – 8,3
8 706 9,2 – 9,4
9 806 11,2 – 11,3
10 907 12,2 – 12,3
11 1007 14,3 – 14,5
12 1109 15,9 - 16
13 1209 17,6 – 17,7
14 1309 19,4 – 19,6
15 1411 20,9 – 21,1
16 1512 22,7 – 22,9
17 1612 24,8 - 25
18 1709 26,5 – 26,7
19 1814 28,5 – 28,6
20 1915 30,6 – 30,9
21 2016 32,6 – 32,9
SURAT PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI
Saya yang bertanda tangan di bawah ini, mahasiswa Fakultas Matematika
dan Ilmu Pengetahuan Alam Universitas Negeri Jakarta :
Nama : Djoko Poernomo
Nomor Registrasi : 3225011939
Program Studi : Fisika
Jurusan : Fisika
Menyatakan bahwa skripsi yang saya buat dengan judul:
“Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan Gaya Hambat (Drag)
Kepala Pesawat Boeing 777-200”
1. Dibuat dan diselesaikan oleh saya sendiri berdasarkan data yang
diperoleh dari hasil penelitian pada bulan Juni-Oktober 2007.
2. Bukan merupakan duplikat skripsi yang pernah dibuat oleh orang lain
atau jiplakan karya tulis orang lain dan bukan terjemahan karya orang
lain.
Pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya dan saya bersedia
menanggung segala akibat yang timbul jika pernyataan ini tidak benar.
Jakarta, Agustus 2008
Yang membuat pernyataan
Djoko Poernomo
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Djoko Poernomo. Lahir di Jakarta pada
tanggal 27 Febuari 1983. Anak kedua dari dua
bersaudara dari pasangan Bapak Sarbini dan Ibu
Sartini.
Pendidikan formal yang pernah ditempuh adalah SDN 03 Ciracas,
Jakarta Timur, selama 6 tahun dan lulus pada tahun 1995. Kemudian
pada tahun 1995 melanjutkan ke sekolah menengeh pertama SMPN 208
Jakarta, lulus tahun 1998. Setelah lulus langsung melanjutkan ke sekolah
mengeh umum SMUN 58 Jakarta, dan lulus tahun 2001. Pada tahun yang
sama mengikuti SPMB (Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru) dan
diterima di jurusan Fisika, Fakultas MIPA, Universitas Negeri Jakarta.
Selain Pendidikan formal, pendidikan informal yang pernah diikuti adalah
pendidikan dan pelatihan komputer sebagai progamer.
Pengalaman organisasi yang pernah diikuti adalah Sie Penelitian
dan Pengembangan Badan Eksekutif Mahasiswa Fisika tahun 2002-2004,
anggota Perhimpunan Mahasiswa Fisika (COMPACT) tahun 2002-2006.
Selama kuliah pernah menjadi Asisten Dosen untuk Praktikum
Fisika Dasar I dan Fisika Dasar II. Bekerja di salah satu Bimbingan Belajar
sebagai Pengelola dan staf mengajar. Dan juga pernah bekerja menjadi
Science Guide di ProAcademia International (Fisika Dunia Fantasi).

Skripsi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skripsi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan

Gaya Hambat (Drag) Kepala Pesawat Boeing 777-200.

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk

PROGRAM STUDI FISIKA

FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM

Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan

Gaya Hambat (Drag) Kepala Pesawat Boeing 777-200

Nama : Djoko Poernomo

Nama Tanda tangan Tanggal

Penanggung Jawab Dra. Marheni, M. Sc

Penanggung Jawab Drs. Siswoyo, M. Pd

Ketua DR. rer.nat Bambang Heru I

Sekretaris Drs. Anggoro Budi Susilo, M.Si

Pembimbing II Tri Susilo, S.T, M.T

Penguji Ahli Agus Setyo Budi, M.Sc, Ph.D

Dinyatakan lulus ujian skripsi tanggal : 15 Agustus 2008

DJOKO POERNOMO. Menghitung Distribusi Tekanan Udara dan Gaya

DJOKO POERNOMO. Calculating The Air Pressure Distribution and Drag

When an object is in a stream of air, a frictional force (friction) exist

Alhamdulillahi Rabbil Aa’lamiin.

semoga selalu tercurah kepada Rasulullah Muhammad SAW beserta

keluarga, para sahabat dan pengikutnya.

Puji syukur yang setulus-tulusnya penulis haturkan kepada Allah SWT,

yang telah memberikan nikmat dan karunianya sehingga penulis dapat

menyelesaikan penyusunan skripsi yang diajukan sebagai syarat untuk

memperoleh gelar sarjana dengan judul, “Menghitung Distribusi Tekanan

Udara dan Gaya Hambat (Drag) Pesawat Boeing 777-200”.

Dalam penyusunan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan bantuan

bermanfaat dalam penyelesaian skripsi ini. Untuk itu penulis mengucapkan

terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Sarbini yang sangat penulis sayangi yang telah memberikan

pendidikan kepada penulis hingga dapat menyelesaikan pendidikan di

melahirkan dan merawat penulis.

2. Bapak Satwiko Sidopekso, Ph.D. selaku dosen pembimbing I yang telah

memberikan penulis bimbingan, arahan dan pemikiran dalam penyusunan

waktunya untuk penulis dalam rangka penyusunan skripsi mulai awal

4. Bapak DR.rer.nat Bambang Heru Iswanto selaku Ketua Jurusan Fisika

FMIPA UNJ yang telah memberikan saran dalam pelaksanaan penelitian.

5. Bapak Dr. Sunaryo, M.Si. sebagai dosen pembimbing akademik yang

banyak memberikan arahan dan masukan selama masa perkuliahan.

memberikan dukungan setiap waktu tanpa mengenal lelah.

8. Saudara Zanwar Pujipriyatmoko S.T,S.Si, dan Rahmat Kurnianto S.T,

yang telah banyak membantu dalam proses penelitian dan pembuatan

Penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca

serta dapat dikembangkan sebaik-baiknya agar dapat bermanfaat bagi

masyarakat. Permohon maaf penulis haturkan kepada para pembaca atas

segala kekurangan dalam penyampaian kata-kata dan penulisan skripsi ini.

Segala kebaikan dan kesempurnaan hanya milik Allah SWT, dan

kekurangan serta kesalahan datang dari penulis.

Jakarta, Agustus 2008

KATA PENGANTAR............................................................................. iii

DAFTAR GAMBAR.............................................................................. vii

BAB II LANDASAN TEORI

B. Solusi Numerik ................................................................... 13

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Tujuan Operasional Penelitian............................................ 14

B. Tempat dan Waktu Penelitian............................................. 14

1. Peralatan yang digunakan.............................................. 15

E. Teknik Pengumpulan Data .................................................. 22

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Distribuís Tekanan Udara................................................... 24

B. Gaya Hambat (DRAG)………………………….................... 25

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Gambar 1.1. Ilustrasi distribusi tekanan di sekitar benda....................... 1