source > http://staffsite.gunadarma.ac.

id/agus_dh/

KAJIAN MASALAH TRANSPORTASI YANG DITIMBULKAN OLEH PEMBANGUNAN LAHAN UTAMA DI DKI JAKARTA
Agus Dharma Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan - Universitas Gunadarma email : agus_dh@staff.gunadarma.ac.id website : staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/

1. Pendahuluan Berbicara mengenai permasalahan lalu lintas, tentunya kita tidak akan dapat terlepas dari faktor-faktor yang melatar belakangi terjadinya mobilitas pergerakan lalu lintas, dimana salah satu dari faktor tersebut adalah penduduk. Mudah untuk dipahami bahwa tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi di wilayah perkotaan Indonesia, khususnya Jabotabek sangat dipengaruhi oleh intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk antar bagian wilayah. Pada tahun 1990, misalnya, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini telah mencapai lebih dari 17 juta jiwa, dimana 8,2 juta merupakan penduduk DKI-Jakarta dan 8,9 juta merupakan penduduk Botabek. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baik yang disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatan kerja di wilayah ini. Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan penduduk yang terjadi adalah sekitar 2.31 % per tahun untuk wilayah DKI-Jakarta dan 4,81% untuk wilayah Botabek, sehingga rata-rata pertumbuhan penduduk untuk keseluruhan wilayah Jabotabek adalah 3,57% per tahun. Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan datang, meskipun dengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami penurunan, yaitu rata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun 2015 akan mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa (JMTSS). Jumlah ini berarti hampir mencapai 2x (dua kali) lipat dari jumlah penduduk yang ada saat ini dan tentunya akan mengakibatkan terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap mobilitas perjalanan orang dan barang, jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu litas jalan raya. Di wilayah DKI-Jakarta, jumlah rata-rata perjalanan orang dengan kendaraan bermotor (motorised trips) yang terjadi antara pk. 6.00 sampai pk. 22.00 telah mencapai

source > http://staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/ sekitar 9,7 juta perjalanan per hari, dimana sekitar 81% merupakan perjalanan internal di dalam wilayah DKI, sedangkan 19% sisanya merupakan perjalanan internal-eksternal dari dan ke wilayah Botabek. Jumlah perjalanan ini akan senantiasa meningkat setiap tahunnya, dengan peningkatan sekitar 3,6% per tahun dan pada tahun 2015 diestimasikan akan mencapai 23,7 juta perjalanan per hari. Dapat dipastikan bahwa permasalahan lalu lintas yang kronis akan terjadi apabila penanganan-penanganan yang seksama dan terintegrasi tidak segera dilakukan, khususnya mengingat bahwa untuk saat ini saja, kondisi kemacetan lalu lintas telah memprihatinkan dan melanda hampir seluruh jalan-jalan raya yang ada dengan durasi waktu kemacetan yang tidak terbatas hanya pada saat jam sibuk saja, melainkan telah tersebar hampir sepanjang hari, khususnya pada daerah pusat kota.

2. Ketidakseimbangan antara Prasarana dan Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Penyebab klasik yang sering dikumandangkan sebagai faktor yang menimbulkan terjadinya permasalahan lalu lintas adalah karena tidak seimbangnya tingkat pertumbuhan prasarana jalan raya yang saat ini memiliki panjang sekitar 4500 km jika dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan sarana kendaraan yang saat ini telah melampaui jumlah 1,5 juta buah. Bahkan menurut prediksi yang telah disusun secara seksama, ketidak-seimbangan ini akan terus berlanjut di masa datang dengan angka tingkat pertumbuhan sekitar 5,1% untuk pertumbuhan kendaraan dan 2% untuk pertumbuhan prasarana jalan raya (JMTSS). Estimasi jumlah kendaraan pada tahun 2015 diperkirakan akan mencapai lebih dari 4,5 juta buah (tiga kali lipat kondisi saat ini), sedangkan penyediaan prasarana jalan raya, meskipun akan mengalami peningkatan, namun dengan tingkat pertumbuhan yang relatif lebih kecil. Penelitian yang dilakukan pada Studi Pengembangan Sistem Jalan Arteri DKI-Jakarta (SPSJA) menyatakan bahwa meskipun total panjang jalan beraspal yang terdapat di wilayah DKI-Jakarta hampir mencapai 10% dari total panjang yang terdapat di seluruh pulau Jawa, namun jika ditinjau secara proporsional dari aspek tata guna lahan, total luas peruntukkan lahan untuk jalan kota ini hanya sekitar 4% dari total luas wilayah DKI-Jakarta yang meliputi luas areal sekitar 64 ribu hektar. Hal ini berarti masih berada jauh di bawah nilai pagu dasar 10-20% yang terdapat pada kota-kota besar di negara maju. Rendahnya tingkat penyediaan prasarana jalan ini terutama terjadi pada wilayah-wilayah di bagian Timur, Barat, Barat Laut dan Timur Laut kota DKI-Jakarta, dimana hal ini telah mengakibatkan rendahnya tingkat aksebilitas pergerakan penduduk yang bermukim di wilayah-wilayah tersebut untuk menuju ke wilayah lainnya.

source > http://staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/

3. Kurang Memadainya Kualitas dan Kuantitas Pelayanan Angkutan Umum Indikator yang paling jelas mengenai kurang memadainya kualitas pelayanan bis yang disediakan adalah tingginya tingkat kelebihan muatan (Overloading) yang dialami oleh seluruh pelayanan bis, khususnya pada jam-jam puncak. Studi TNPR menyimpulkan bahwa sekitar 58% dari seluruh pelayanan angkutan bis mengalami kondisi kelebihan penumpang (Overloaded), bahkan hampir mencapai 30% pelayanan angkutan mengalami kondisi kelebihan muatan dengan tingkatan yang berat (Heavily Overloaded). Kondisi ini berlaku bukan hanya pada pelayanan bis-bis besar di koridor utama saja, melainkan juga melanda pada jenis-jenis angkutan yang lain, seperti Metro Mini dan Mikrolet. Ini memberikan arti bahwa pengguna jasa angkutan bis kota harus mengalami kondisi yang berjejal-jejal dan kurang nyaman setiap kali mereka melaksanakan perjalanan. Faktor lain yang merupakan permasalahan di bidang angkutan umum adalah rendahnya kualitas pelayanan disebabkan oleh tidak memadainya sistem perawatan; waktu singgah yang lama di terminal-terminal (rata-rata 37 menit/perjalanan) mengakibatkan ratarata tingkat penggunaan bis hanya menjadi 58%; sistem Wajib Angkut Penumpang (WAP) yang menimbulkan tingkah laku pengemudi dan awak bis menjadi tidak disiplin; rendahnya tingkat keamanan; kondisi tempat pemberhentian bis ada terminal yang tidak memadai; kecepatan yang rendah dan waktu perjalanan yang panjang karena beroperasi pada lalu lintas yang berbaur (Mixed Traffic). Hasil survai studi TNPR terhadap penumpang bis memperlihatkan bahwa hampir separuh dari seluruh perjalanan penumpang memerlukan sekurang-kurangnya satu kali transfer. Dari sisi pengguna jasa angkutan umum, semakin banyak jumlah transfer antar bis yang harus dilakukan, maka semakin besar pengeluaran mereka untuk membayar ongkos perjalanan. Di sisi kuantitas, proporsi rata-rata dari jumlah bis yang sebenarnya beroperasi terhadap jumlah bis yang memiliki ijin sebesar 75% merupakan angka yang relatif agak rendah, bahkan pada lebih dari seperempat rute-rute yang dioperasikan oleh operator terbesar misalnya, pelayanan yang sebenarnya disediakan hanya kurang dari 50% pelayanan yang diijinkan. Rata-rata tingkat penggunaan bis juga sangat rendah, yaitu ratarata hanya 6 rit operasi per bis per hari. Kuantitas pelayanan bis yang disediakan secara keseluruhan ditentukan oleh jumlah bis yang melayani, ukuran-nya, dan kecepatan rata-rata bis. Lebih dari 75% bis di Jakarta berupa minibus yang efisien untuk pengoperasian di

source > http://staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/ wilayah pinggir kota (sub-urban), tetapi tidak tepat untuk fungsi jalur angkutan utama sebagaimana yang digunakan di Jakarta.

4. Penggunaan Kendaraan Yang Tidak Efisien Dalam Pemanfaatan Ruang Di samping pengaruh-pengaruh dan faktor-faktor yang menimbulkan permasalahan lalu lintas sebagaimana diuraikan sebelumnya, perlu ditekankan pula disini bahwa permasalahan yang paling mendasar adalah karena besarnya jumlah pemakaian kendaraan yang tidak efisien dalam penggunaan ruang. Sebagai ilustrasi, meskipun berdasarkan standar internasional, penawaran angkutan umum di Jabotabek telah relatif tinggi (52,5%), namun sekitar 4,6 juta perjalanan (47,5% sisanya) masih harus menggunakan angkutan pribadi yang tidak efisien jika ditinjau dari sudut pandang pemanfaatan ruangnya. Komposisi kendaraan pribadi yang berjumlah 1,3 juta buah menempati 86% dari jumlah total kendaraan yang ada di wilayah DKI-Jakarta, sedangkan secara berturut 2,6% (0,04 juta kendaraan) dan 11,4% (0,17 juta kendaraan ) sisanya merupakan jenis angkutan umum penumpang dan angkutan barang. Dari fakta diatas dapat dilihat bahwa kendaraan angkutan umum penumpang yang hanya menduduki proporsi 2,6% dari total jumlah kendaraan yang berada di wilayah DKI-Jakarta harus melayani sejumlah hampir 5,1 juta perjalanan, sedangkan 86% lainnya yang merupakan angkutan pribadi hanya melayani 4,6 juta perjalanan. Hal ini memberikan arti bahwa, secara rata-rata, setiap kendaraan angkutan umum melayani 36 kali lebih banyak dari pada kendaraan pribadi.

5. Pesatnya Pertumbuhan Ekonomi Dan Pembangunan Lahan Utama Dalam kurun waktu dua dasawarsa terakhir ini, kondisi perekonomian Indonesia telah meningkat secara pesat yang tercermin dari peningkatan rata-rata GNP sebesar 5,5% per tahun untuk perode 1983-1989 dan bahkan pada periode 1988-1989 telah mencapai tingkat pertumbuhan 6,1% per tahun. Konstribusi DKI-Jakarta terhadap pendapatan nasional ini hampir mencapai angka 12% dengan tingkat pertumbuhan GRDP rata-rata 6,6% per tahunnya. Pesatnya pertumbuhan ini disebabkan karena meningkatnya penerimaan devisa negara sebagai akibat dari keberhasilan pelaksanaan program-program pembangunan di berbagai bidang, khususnya sektor produksi berupa industri manufaktur yang berskala dan berorientasi ekspor, industri pariwisata dan ekspor hasil bumi. Pertumbuhan sektor jasa, perdagangan dan industri non-manufaktur telah pula meningkat secara dramatis mengikuti pertumbuhan industri dasar tersebut. Migrasi penduduk ke kota-kota besar dan sentra-sentra

source > http://staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/ produksi, secara tidak dapat dihindarkan, telah pula meningkat guna memenuhi kebutuhan akan penyediaan tenaga kerja. Kondisi tersebut diatas memberikan konsekwensi logis berupa meningkatnya permintaan terhadap pembangunan fisik prasarana, sarana dan fasilitas penduduk yang pada gilirannya telah mengakibatkan meningkatnya permintaan terhadap lahan-lahan pembangunan baru guna mengakomodasikan kebutuhan-kebutuhan tersebut yang

disediakan baik oleh Pemerintah maupun sektor Swasta. Hampir seluruh kota-kota besar di Indonesia saat ini tengah mengalami desakan yang meningkat dari berbagai pihak,

khususnya Developer swasta untuk mengembangkan lahan yang ada, baik yang berskala kecil, sedang maupun besar dan untuk memperoleh ijin pembangunan Major Real Estate guna kepentingan kegiatan-kegiatan bisnis, komersil, perdagangan, industri dan perumahan, dimana desakan tersebut tidak terbatas hanya di wilayah pusat kota saja, melainkan meliputi pula wilayah lain di sekitarnya. Tidak dapat dihindarkan bahwa pembangunan-pembangunan yang telah

dilaksanakan tersebut, selain akan lebih memacu lagi pertumbuhan perekonomian negara dan peningkatan terhadap lapangan pekerjaan, hal ini telah pula memberikan tekanan yang cukup berarti terhadap prasarana dan sarana transportasi yang pada sebagian besar kasus, tidak atau belum dirancang untuk melayani dan menampung beban-beban lalu lintas tambahan yang ditimbulkan oleh karena adanya pembangunan-pembangunan baru tersebut. Meskipun permasalahan-permasalahan tersebut tumbuh di kebanyakan pusat-pusat kota di daerah, sudah barang tentu, masalah tersebut terutama sangat terasakan pula di ibu kota negara, DKI-Jakarta dan wilayah sekitarnya, Bogor-Tangeran-Bekasi atau secara keseluruhan wilayah ini lazim disebut sebagai JABOTABEK. Permintaan terhadap pengembangan lahan di wilayah ini sangat tinggi, baik untuk kegiatan industri, bisnis, perdagangan maupun perumahan, bahkan dalam dekade terakhir ini desakan yang kuat dari berbagai pihak untuk mengembangkan lahan berupa pembangunan y-pembangunan yang bersifat masif dan besar (Major Development) telah semakin meningkat. Pembangunan utama tersebut yang acapkali disebut pula sebagai Superblock, meskipun pada dasarnya tidak diragukan lagi akan dapat meningkatkan pendapatan daerah, peningkatan lapangan kerja, dan bahkan peningkatan kesempatan terhadap penanaman modal asing, akan tetapi merupakan suatu keadaan yang nyata dan terbukti bahwa pembangunan-pembangunan semacam itu akan memberikan tekanan tambahan yang cukup berarti terhadap kapasitas daya dukung lingkungan, utilitas dan pelayanan umum (listrtik, air

source > http://staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/ bersih, gas, kebersihan, kemanan), dan khususnya prasarana, serta sarana transportasi yang ada di wilayah DKI-Jakarta. Berdasarkan fakta-fakta tersebut, meskipun Pemerintah tidak bermaksud untuk menghalangi antusiasme bisnis dan komersial yang pada dasarnya tidak diragukan lagi akan dapat meningkatkan pendapatan daerah, peningkatan lapangan kerja, dan bahkan peningkatan kesempatan terhadap penanaman modal asing, akan tetapi merupakan suatu bukti yang nyata bahwa kapasitas daya dukung fisik, khususnya prasarana jalan raya yang ada akan menjadi tidak mampu untuk memenuhi tingkat permintaan lalu lintas kendaraan pribadi di masa datang yang dibangkitkan oleh karena adanya pembangunan-pembangunan yang baru tersebut.

6. Penutup Meskipun bukanlah suatu hal yang realistis dan hanya memandang dari sudut pandang supply semata, semua permasalahan lalu lintas yang telah berpotensi akan terjadi sebagaimana yang diungkapkan sebelumnya, secara ekstrim dapat terpecahkan seluruhnya apabila dana yang dimiliki Pemerintah tidak terbatas. Semua kendala yang berkaitan dengan faktor fisik dapat diatasi seluruhnya oleh penerapan faktor teknologi yang direncanakan secara seksama. Secara lebih konkrit, masalah kemacetan lalu lintas dapat diatasi seluruhnya dengan melaksanakan pembangunan secara besar-besaran terhadap prasarana jalan raya dan prasarana/sarana angkutan umum yang berkualitas tinggi, bebas hambatan dan memiliki tingkat keselamatan yang tinggi, termasuk disini peningkatan dan pelebaran jalan, pembangunan jalan bertingkat banyak (multy decker), persimpangan tidak sebidang (interchange & flyover) pada semua simpang yang ada, pembangunan sistem angkutan umum massal cepat & ringan (Mass Rapid & Light Rail Transits), pembangunan terminal & penyediaan bis secara masal, dan lain-lain. Upaya kearah itu telah dilaksanakan oleh Pemerintah dan beragam langkah, serta tindakan untuk mengurangi masalah lalu lintas dan menyeimbangkan antara supply dan demand telah pula dilaksanakan. Disamping telah dilakukannya pembangunan prasarana dan sarana angkutan yang sifatnya cukup intensif, Pemerintah telah pula melaksanakan pengaturan terhadap sisi permintaan lalu lintas (management of demand) melalui upaya pengaturan jam masuk kerja dan sekolah, seta penerapan Kawasan Pembatasan Penumpang (KPP) yang seringkali dikenal dengan sebutan three in one.

source > http://staffsite.gunadarma.ac.id/agus_dh/ Namun demikian, dalam memberikan pelayanannya kepada masyarakat, termasuk upaya untuk menyediakan prasarana dan fasilitas-fasilitas umum bagi penduduk, Pemerintah memiliki kendala dalam hal pembiayaan dan penyediaan dananya. Terlebih lagi dengan adanya fungsi pemerataan pembangunan dan keadilan sosial yang harus diemban Pemerintah dalam menjalankan tugasnya, tentunya hal ini akan lebih membatasi lagi jumlah dana yang dapat disediakan Pemerintah untuk pembangunan sektor transportasi pada wilayah tertentu, termasuk disini DKI-Jakarta. Pihak yang memperoleh nilai tambah dan terlibat secara langsung dalam memberikan tekanan tambahan terhadap daya dukung fisik, prasarana & lingkunan, dalam hal ini Developer, harus turut pula dalam memberikan konstribusinya secara langsung dan nyata untuk mengatasi permasalahan-permasalahan yang ditimbulkan oleh pembangunan lahan utama yang mereka lakukan.

Daftar Pustaka

BPPT & Deutche Gesellschaft fur Technische Zusammenarbeit. Jakarta Mass Transit System Study (JMTSS). Jakarta, tidak diterbitkan, 1992. Bruton, Michael J. Introduction to Transportation Planning. London, Hutchinson, 1986. Golany, Gideon. New-Town Planning : Principles and Practice. New York, John Willey & Sons, 1976. Parsons Brickerfohh International & PT Indulexco Consulting Group for BPPT. Jakarta Mass Transit System: Development and Conceptual Design. Jakarta, tidak diterbitkan, 1993. Meyer, Michael D. & Eric J. Miller. Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach. New York, Mc Graw-Hill, 1984. Nasution, H. M. N. Manajemen Transportasi. Bandung, Ghalia, 1996. Warpani, Suwardjoko. Analisis Kota & Daerah. Bandung, Penerbit ITB, 1984. Wells, G.R. Rekayasa Lalu-lintas. Jakarta, Bharata, 1993.