09e00263 PDF

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS
MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU)

STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN
MEDAN (KPUM) TRAYEK 64

T E S I S

Oleh

THOMAS ANDRIAN
067020010/AR

S
E
K
O L
A
H
P
A
S
C
A
S
A R
J
A
N
A

SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
M E D A N
2 0 0 8
Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus :
Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008
USU Repository 2008


T E S I S

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik
dalam Program Studi Arsitektur
pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

THOMAS ANDRIAN
067020010/AR

SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
M E D A N
2 0 0 8
USU Repository 2008

Judul Tesis

Nama Mahasiswa
Nomor Pokok
Program Studi
:

:
:
:
EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA
MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM
(MPU) STUDI KASUS: KOPERASI
PENGANGKUTAN MEDAN (KPUM) TRAYEK 64
Thomas Andrian
067020010
Teknik Arsitektur

Menyetujui
Komisi Pembimbing

(A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, PhD) (Ir. Basaria Talarosha, MT)
Anggota Anggota

Ketua Program Studi Direktur,

(Ir. Nurlisa Ginting, MSc) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B. MSc)

Tanggal lulus: 4 Desember 2008

USU Repository 2008

Telah diuji pada
Tanggal 4 Desember 2008

PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, Ph.D
Anggota : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT
2. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI
3. Ir. Novrizal, M.Eng
4. Ir. Bhakti Alamsyah, MT
USU Repository 2008

PERNYATAAN


T E S I S

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan
sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam tesis ini
dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, 4 Desember 2008

(Thomas Andrian)

USU Repository 2008

USU Repository 2008

USU Repository 2008

ABSTRAK

Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan transportasi guna menunjang
pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat yang berada
di sekitar perbatasan dengan wilayah kota. Untuk itu angkutan umum yang ada harus
memiliki kinerja atau pelayanan yang baik, sehingga permasalahan aksesibilitas dan
mobilitas dapat teratasi atau diminimalisir sekecil mungkin. Tujuan dari evaluasi
kinerja angkutan umum ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang
mempengaruhi kinerja angkutan umum.
Kajian ini diawali dengan sebuah review terhadap rute angkutan yang paling
banyak armadanya dan yang melayani dua terminal utama di Kota Medan, yaitu
Terminal Amplas dan Terminal Pinang Baris. Hal ini dengan pertimbangan bahwa
Terminal Amplas merupakan pintu masuk bagi perjalanan komuter yang berasal dari
wilayah Deli Serdang, sedangkan Terminal Pinang Baris adalah merupakan pintu
masuk bagi perjalanan komuter yang berasal dari Deli Serdang dan Binjai. Secara
spesifik hasil penelitian ini adalah merupakan gambaran kinerja angkutan umum rute
Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang Baris tetapi bukan merupakan gambaran
umum semua trayek angkutan umum di Kota Medan. Pengumpulan data dilakukan
dengan cara survai langsung ke lapangan dan wawancara terhadap penumpang.
Terdapat banyak rekomendasi dan aturan dalam hal kinerja atau pelayanan
penyelenggaraan angkutan umum. Hasil studi literatur menunjukkan bahwa faktor-
faktor yang paling dominan dalam mengukur kinerja angkutan umum adalah waktu,
yang meliputi antara lain waktu tundaan, waktu perjalanan, waktu menunggu, jarak
mencapai pemberhentian, kecepatan dan tingkat pergantian moda. Selain hal tersebut,
dari hasil pengumpulan data di lapangan didapati temuan lain yaitu telah terjadi
ketidakseimbangan dalam hal penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu
dibandingkan dengan jumlah permintaan yang ada, hal ini ditandai dengan faktor
muat/Load Factor yang sangat rendah yaitu hanya sebesar 38 % untuk rute Terminal
Amplas tujuan Terminal Pinang Baris dan 35 % untuk rute sebaliknya pada sesi
waktu peak pagi.

Kata Kunci: Kinerja angkutan umum, Angkutan kota, Mobil penumpang umum

USU Repository 2008

ABSTRACT

A city with all its activities needs transportation in order to support it society
movement, whether in city or society near the boarder of city region. Due to the
condition, the public transportation should have good performance and service,
therefore accessibility and mobility problems can be handled or minimized. The
purpose of this evaluation of public transportation performance is to find out any
factors, which influenced the performance of public transportation.
This research started with a review toward the most existence transportation
route with many lines and which serve two main terminals in Medan city, such as
Amplas Terminal and Pinang Baris Terminal with consideration that Amplas
Terminal is entrance for the commuters which come from Deli Serdang areas,
whereas Pinang Baris Terminal is entrance for the commuters which come from Deli
Serdang and Binjai areas.
Specifically the result of this research is an image of the performance of
public transportation Amplas Terminal routes toward Pinang Baris Terminal and not
description of all public transportation routes in Medan city. The data collection
performed by direct survey to the location and interview to the passengers.
There are recommendation and rules in performance or service of public
tranportation construction. The result of literary study suggest that the most dominant
factors in measuring performance of public transportation is time, which consist of
delaying time, routes time, waiting time, distance between stop corner, and the rate of
moda changes. In addition, based on the data collection in location show other finding
such as there are unbalance in preparing transportation device in very time section
compared to the demand, it signed by a very low load factor just about 38 % of
Amplas Terminal toward Pinang Baris Terminal and 35 % for the vice versa in peak
time in the morning.

Keywords: The performance of public transportation, City Transportation, Public
Passenger Automobile

USU Repository 2008

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas limpahan Rahmat dan
Hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas penyusunan tesis ini tepat
pada waktunya. Tesis yang berjudul Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis
Mobil Penumpang Umum (MPU) ini disusun sebagai persyaratan untuk memperoleh
Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Teknik Arsitektur pada Sekolah
Pascasarjana di Universitas Sumatera Utara.
Dengan segala kerendahan hati, pada kesempatan yang baik ini penulis ingin
menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara yang telah
memberikan kesempatan untuk menambah ilmu dan wawasan pada Program
Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.
2. Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa. B, M.Sc selaku Direktur Sekolah Pascasarjana
Universitas Sumatera Utara.
3. Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc selaku Ketua Program Studi Magister Teknik
Arsitektur Universitas Sumatera Utara.
4. Prof. Abdul Majid Ismail, BA, B.Arch, PhD selaku Ketua Komisi Pembimbing I
dan Ir. Basaria Talarosha, MT, selaku Pembimbing II yang banyak memberikan
masukan, arahan serta ikut membantu dalam penyelesaian tesis ini sesuai jadwal
waktu yang ditetapkan.
USU Repository 2008

5. Bapak dan Ibu Dosen Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana
Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan ilmu pengetahuan dan
bimbingannya selama perkuliahan.
6. Teramat khusus kepada staf administrasi Program Magister Teknik Arsitektur
Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara, Saudari Novi yang telah
banyak memberikan informasi dan banyak membantu dalam penyelesaian
penulisan tesis ini.
7. Kedua orang tua yang tercinta Bpk. Suwarno (almarhum) dan Ibunda Yustini dan
kedua mertua, sembah sujud hamba kepadamu karena doa dan restunyalah maka
semua ini bisa terselesaikan.
8. Istriku tersayang Diana Sari Nst, AMPd dan kedua anakku Alvin Andrian dan
Havidz Andrian.........., semoga semua ini bisa menjadi pemicu kepada kalian
berdua kelak untuk terus menutut ilmu sampai batas tiada akhir.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh
karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis harapkan.
Akhirnya penulis berharap semoga tesis ini dapat bermanfaat bagi semua
pihak yang membutuhkannya.
Medan, 4 Desember 2008
Penulis,

A. Thomas Andrian

USU Repository 2008

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 6 Juni 1968, adalah anak keempat
dari pasangan Bapak Suwarno dan Ibu Yustini.
Penulis menyelesaikan program studi Diploma III di Balai Diklat Ahli Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan Raya (ALLAJR), di Bekasi pada tahun 1990 dan
menyelesaikan Program Diploma IV pada tempat yang sama pada tahun 1997.
Pada tahun 1991 penulis diangkat menjadi Pegawai Negeri Sipil di
Departemen Perhubungan dan ditempatkan di Kanwil Perhubungan Provinsi
Sumatera Utara, pasca otonomi daerah sampai saat ini penulis adalah pegawai pada
Dinas Perhubungan (DISHUB) Provinsi Sumatera Utara.
Pada tahun 2006 penulis mendapat kesempatan untuk mengikuti Program
Magister Manajemen Pembangunan Kota pada Program Magister Teknik Arsitektur
Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.
Penulis menikah pada tahun 1997 di Medan dengan Diana Sari Nasution,
AMPd dan dikarunia 2 (dua) orang putra yang bernama Alvin Andrian dan Havidz
Andrian.

USU Repository 2008

DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK....................................................................................................... i
ABSTRACT..................................................................................................... ii
KATA PENGANTAR..................................................................................... iii
RIWAYAT HIDUP......................................................................................... v
DAFTAR ISI.................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL............................................................................................ x
DAFTAR GAMBAR........................................................................................ xii
DAFTAR LAMPIRAN..................................................................................... xiv
BAB I
1.1
1.2

1.3
1.4
1.5
PENDAHULUAN........................................................................
Latar Belakang...............................................................................
Identifikasi Masalah......................................................................
1.2.1 Rumusan Masalah.................................................................
1.2.2 Batasan Masalah...................................................................
Tujuan Penelitian...........................................................................
Manfaat Penelitian.........................................................................
Batasan Pengertian.........................................................................
1
1
3
4
5
5
6
6
BAB II
2.1

2.2

TINJAUAN PUSTAKA..............................................................
Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan
Trayek............................................................................................

Konsep Pergerakan.......................................................................
2.2.1 Pergerakan Tidak Spasial.....................................................
2.2.2 Pergerakan Spasial................................................................
9

9
10
10
12
USU Repository 2008

2.3
2.4
2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

2.10
2.11
Bangkitan Perjalanan.....................................................................
Perjalanan dan Bepergian..............................................................
Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda....................................
2.5.1 Kinerja Sistem Perangkutan.................................................
2.5.1.1 Waktu Nisbi Perjalanan.....................................................
2.5.1.2 Biaya Nisbi Perjalanan......................................................
2.5.1.3 Derajat Nisbi Layanan.......................................................
Standar Kinerja Angkutan Umum.................................................
2.6.1 Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi
World Bank.........................................................................

2.6.2 Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum
(Trasnsportation Research Board, USA)............................

Pola Tata Guna Lahan Perkotaan..................................................
2.7.1 Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik..........................
2.7.2 Teori Sektor..........................................................................
2.7.3 Teori Pusat Lipat Ganda.......................................................
2.7.4 Teori Poros...........................................................................
Perkembangan Fisik Kota..............................................................
2.8.1 Perembetan Konsentris.
2.8.2 Perembetan Memanjang.......
2.8.3 Perembetan Meloncat
Pola Jalan Sebagai Indikator Morfologi Kota...............................
2.9.1 Pola Jalan yang Tidak Teratur..............................................
2.9.2 Pola Jalan Radial Konsentris................................................
2.9.3 Pola Jalan Bersudut Siku atau Grid......................................
Tata Guna Lahan dan Transportasi................................................
Temuan dari Studi Literatur...........................................................

13
14
15
15
16
16
17
18

18

19

21
21
22
23
25
25
26
27
27
28
28
29
29
30
32
USU Repository 2008

BAB III
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
METODOLOGI PENELITIAN.................................................
Objek Penelitian.............................................................................
Alat Penelitian...............................................................................
Orientasi Lapangan........................................................................
Tahapan Penelitian........................................................................
Metode Pendekatan........................................................................
Kebutuhan Data.............................................................................
Tehnik Pengumpulan Data............................................................
Proses Pengolahan Data.................................................................
Populasi dan Sampel......................................................................
34
34
34
35
36
37
37
39
40
41
BAB IV

4.1

4.2
4.3
4.4

4.5
GAMBARAN UMUM LOKASI DAN OBJEK
PENELITIAN..............................................................................

Kondisi Umum Lokasi Penelitian..................................................
4.1.1 Geografi...............................................................................
4.1.2 Administrasi.........................................................................
4.1.3 Demografi.............................................................................
Arah dan Perkembangan Kota Medan...........................................
Tata Guna Lahan...........................................................................
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan....................................................
4.4.1 Sarana...................................................................................
4.4.1.1 Kendaraan Bermotor..........................................................
4.4.1.2 Angkutan Umum...............................................................
4.4.2 Prasarana...............................................................................
4.4.2.1 Jaringan Jalan....................................................................
4.4.2.2 Terminal Penumpang.........................................................
Objek Penelitian.............................................................................

43

43
43
46
47
48
51
51
51
51
52
54
54
58
59

USU Repository 2008

BAB V
5.1
5.2
5.3

5.4

5.5

5.6

5.7
HASIL DAN PEMBAHASAN....................................................
Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan...........................................
Jenis Perjalanan.............................................................................
Kinerja Angkutan Umum..............................................................
5.3.1 Waktu Tempuh Tiap Ruas....................................................
5.3.2 Kecepatan Tiap Ruas............................................................
5.3.3 Waktu Tundaan.....................................................................
5.3.4 Jarak Mencapai Pemberhentian............................................
Load Faktor....................................................................................
5.4.1 Load Faktor Statis.................................................................
5.4.2 Load Faktor Dinamis............................................................
Kebutuhan Angkutan Umum.........................................................
5.5.1 Arus Penumpang pada Jam Sibuk........................................
5.5.2 Waktu Perjalanan Pulang Pergi............................................
5.5.3 Kebutuhan Angkutan Optimal..............................................
5.5.4 Faktor Muat Ideal.................................................................
Waktu.............................................................................................
5.6.1 Waktu Tunggu......................................................................
5.6.2 Waktu Perjalanan .................................................................
Tingkat Pergantian Moda..............................................................
62
62
67
68
69
71
74
76
77
77
79
84
85
86
87
90
91
91
92
95
BAB VI
6.1
6.2
KESIMPULAN DAN SARAN....................................................
Kesimpulan....................................................................................
Saran..............................................................................................
96
96
98
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................... 100
USU Repository 2008

DAFTAR TABEL

Nomor

1.1

2.1

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9

4.10

5.1

5.2

5.3

5.4

5.5
Judul

Jumlah Armada Angkutan Komuter di Pinggiran Kota Medan......

Faktor-faktor yang Menjadi Pertimbangan dalam Pengukuran
Kinerja Angkutan Umum.................................................................

Letak Geografis Beberapa Daerah Medan......................................

Luas Kecamatan dalam Wilayah Administratif Kota Medan.........

Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan..........................................

Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk/KM
2
..........................

Jenis dan Luas Penggunaan Lahan..................................................

Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan.......

Jenis Angkutan Umum di Kota Medan...........................................

Angkutan Umum Dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota
Medan..............................................................................................

Kondisi dan Panjang Jalan (Km).....................................................

Terminal di Kota Medan..................................................................

Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui Angkutan KPUM Rute 64..

Waktu Tempuh Rata-Rata Tiap Ruas Angkutan KPUM Rute 64

Kecepatan Rata-Rata Angkutan KPUM Rute 64 Tiap Ruas Jalan..

Rata-Rata Tundaan di Persimpangan pada Angkutan KPUM
Rute 64.............................................................................................

Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Jalan............................
Halaman

3

32

46

46

47

48

51

52

53

53

56

59

63

70

72

74

81
USU Repository 2008

5.6

5.7

5.8

5.9

5.10

Waktu Perjalanan Pulang Pergi Tiap Periode Waktu......................

Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu......................

Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu dengan
LF 70 %...........................................................................................

Waktu Tunggu Tiap Arah................................................................

Waktu Perjalanan Tiap Arah............................................................

87

90

91

92

95

USU Repository 2008

DAFTAR GAMBAR

Nomor

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

3.1

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

5.1

5.2

Judul

Model Zona Konsentris Burges....................................................

Model Teori Sektor Humer Hoyt..................................................

Model Pusat Kegiatan Banyak (Multiple Nuclai Model)..............

Model Teori Poros (Babcock, 1932)............................................

Perembetan Konsentris..................................................................

Perembetan Memanjang................................................................

Perembetan Meloncat....................................................................

Jaringan Jalan dengan Pola Grid...................................................

Bagan Alir Proses Penelitian.........................................................

Peta Sumatera Utara......................................................................

Kota Medan...................................................................................

Kecamatan di Kota Medan............................................................

Stadia Pertumbuhan Kota Medan..................................................

Jaringan Jalan Kota Medan...........................................................

Rute Keluar Masuk Angkutan KPUM Rute 64............................

Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM
Rute 64..........................................................................................

Fungsi Tata Guna Lahan Pada Kecamatan yang Dilalui oleh
Angkutan KPUM Rute 64.............................................................
Halaman

22

23

24

25

26

27

28

29

36

43

44

45

50

57

61

65

66
USU Repository 2008

5.3
5.4

5.5

5.6

5.7

5.8

5.9

5.10

5.11

5.12

5.13

5.14

Prosentase Jenis Perjalanan pada KPUM Rute 64........................
Waktu Tempuh Rata-Rata per Ruas Tiap Arah............................

Kecepatan Tiap Ruas Tiap Arah...................................................

Tundaan Tiap Ruas Tiap Arah......................................................

Jumlah Penumpang Menuju Tempat Pemberhentian....................

Prosentase Penumpang Masing-Masing Arah Tiap Periode
Waktu............................................................................................

Jarak Antara Kendaraan (Head Way) Tiap Periode Waktu..........

Prosentase Penumpang Tiap Periode Waktu................................

Fungsi Guna Lahan dan Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap
Ruas...............................................................................................

Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Tiap Arah..............................

Total Jumlah Penumpang Tiap Periode Waktu............................

Tingkat Pergantian Moda..............................................................

67
71

73

76

77

78

79

80

82

83

86

95

USU Repository 2008

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul Halaman
Lampiran Penelitian...................................................................... 102

USU Repository 2008

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Kota-kota di Indonesia telah berkembang dengan pesat dalam pengertian
intensitas aktivitas sosio ekonomi dan luas wilayah perkotaannya seiring dengan
kemajuan ekonomi yang telah terjadi, kecenderungan saat ini memperlihatkan bahwa
tahun-tahun yang akan datang perkembangan serupa akan terus terjadi. Pola aktivitas
masyarakat berubah baik dalam jenis maupun kuantitasnya. Peningkatan jumlah
pergerakan yang terjadi yang ditimbulkan oleh berkembangnya aktivitas masyarakat
perkotaan menuntut penambahan prasarana transportasi perkotaan.
Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna
menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat
di sekitar wilayah yang berbatasan dengan wilayah kota.
Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik, angkutan umum harus
mampu memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan permasalahan
mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti: sistem operasi, jarak
antar kendaraan yang tidak menentu (head way), perlambatan, kemacetan, kurang
tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian, terbatasnya rute pelayanan yang
mengakibatkan terlalu jauhnya jarak berjalan kaki serta terbatasnya jumlah armada
angkutan, diusahakan agar dapat segera diminimalisir atau dihilangkan sama sekali.
USU Repository 2008

Di lain sisi perkotaan menawarkan banyak kesempatan, baik di sektor formal
maupun informal. Ditambah lagi dengan tidak meratanya pertumbuhan wilayah
di daerah pinggiran dibandingkan dengan daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan
tersedianya banyak lapangan kerja serta upah yang tinggi di daerah perkotaan
dibandingkan dengan daerah pinggiran. Semua ini merupakan daya tarik yang kuat
bagi para pekerja di daerah pinggiran (Tamin, 2000).
Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara menjadi tujuan utama
bagi masyarakat di sekitar Kota Medan seperti Binjai dan Deli Serdang (Mebidang),
baik dalam hal melakukan perjalanan kerja, kegiatan belajar mengajar/sekolah
maupun kegiatan sosial dan kegiatan bisnis lainnya.
Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh Suryono (2006), diketahui bahwa
telah terjadi perjalanan bersifat komuter atau ulang alik dari wilayah Binjai dan Deli
Serdang ke Kota Medan sebanyak 240.595 orang per hari yang diprediksi akan terus
meningkat pada setiap jenjang waktu sebagai akibat terus berkembangnya faktor
faktor yang mampu menjadi stimulan bagi perjalanan komuter seperti bertambahnya
jumlah penduduk dan bertambahnya perumahan di sekitar Kota Medan serta tempat
bekerja yang berada di Kota Medan juga telah menjadi penyebab terjadinya
perjalanan yang bersifat komuter. Hal ini diperkuat dengan tersedianya sarana dan
prasarana transportasi yang baik yang terdapat di Kota Medan jika dibandingkan yang
terdapat di Binjai maupun di Deli Serdang.
Saat ini para penglaju atau masyarakat yang melakukan perjalanan komuter
di wilayah Mebidang masih menitikberatkan pada angkutan jenis kecil/MPU yaitu
USU Repository 2008

sebesar 70% (3.738 kendaraan) sisanya 30 % adalah jenis Mobil Bus
(1.652 kendaraan), walau pada kenyataannya fisik bus dimaksud masih merupakan
jenis MPU, hanya susunan dan kapasitas tempat duduk yang berubah.
Tabel 1.1. Jumlah Armada Angkutan Komuter di Pinggiran Kota Medan
Jenis
Pelayanan
Trayek Perusahaan Plafon Realisasi
BUS 48 14 2,847 1,580
Angkot
MPU 61 6 4,126 2,514
BUS 21 8 577 72
Akdp
MPU 41 12 1,466 633
Angdes MPU 56 14 1,053 591
Jumlah 227 54 10,069 5,390
Sumber: Suryono, 2006

1.2 Identifikasi Masalah
Dari penelitian yang telah dilakukan Suryono (2006), diketahui bahwa
Terminal Amplas adalah merupakan pergerakan awal bagi para penglaju dari arah
selatan Kota Medan (Kabupaten Deli Serdang) dengan jumlah penumpang sebesar
47.611 orang per harinya, yang selanjutnya akan didistribusikan ke berbagai tujuan
di wilayah Kota Medan dan sekitarnya.
Sesuai Keputusan Walikota Medan Nomor: 551.21/339/K/2008 tentang
Perpanjangan Izin Trayek Angkutan Kota Jenis Mobil Penumpang Umum, diketahui
bahwa jumlah armada paling besar saat ini yang mendistribusikan penumpang dengan
awal pemberangkatan dari Terminal Amplas adalah perusahaan KPUM dengan
nomor trayek 64, dengan jumlah armada sebanyak 160 unit kendaraan dengan
lintasan trayek sebagai berikut:
USU Repository 2008

Keluar: Terminal Terpadu Amplas - Jl. Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl.
Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A.Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol -
Jl. Cut Nyak Dien - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada -
Jl. KH. W. Hasyim - Jl. G. Subroto - Jl. P. Baris.
Masuk: Terminal Terpadu P. Baris - Jl. P. Baris - Jl. G. Subroto - Jl. KH. W.
Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Iskandar Muda - Jl. Hayam Wuruk - Jl.
Mataram - Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda -
Jl. Karim MS - Jl. H. Misbach - Jl. Slamet Riyadi - Jl. KH. A. Dahlan - Jl.
Imam Bonjol - Jl. Juanda - Jl. Juanda Baru - Jl. SM. Raja - Jl. P. Denai -
Terminal Terpadu Amplas.
Untuk itu guna memberikan pelayanan yang baik kepada penumpang, secara
terinci perlu diketahui unjuk kerja atau kinerja pada trayek dimaksud mengingat
KPUM trayek 64 adalah sebagai salah satu angkutan yang paling dominan dalam
menyebarkan/mendistribusikan perjalanan, baik bagi para penglaju, maupun non
penglaju yang berawal dari Terminal Amplas dan berakhir atau bertujuan ke Terminal
Pinang Baris atau diantara keduanya.

1.2.1 Rumusan Masalah
Penyelenggaraan angkutan umum bukanlah masalah yang sederhana, hal ini
dikarenakan adanya kepentingan yang saling bertolak belakang antara pengguna jasa
angkutan dan penyedia jasa angkutan. Untuk itu evaluasi terhadap kinerja angkutan
menjadi hal yang penting guna mengeliminir konflik kepentingan antara pengguna
USU Repository 2008

dan penyedia jasa angkutan. Di lain sisi evaluasi kinerja angkutan umum jarang
dilakukan oleh instansi yang berwenang.

1.2.2 Batasan Masalah
Dalam penulisan tesis ini ini kinerja angkutan umum akan dibatasi hanya pada
angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) khususnya pada trayek 64, variabel-
variabel yang akan dievaluasi adalah hanya pada variabel utama, setelah melakukan
review terhadap beberapa teori-teori sebelumnya maupun standar yang berlaku di luar
negeri. Untuk variabel khusus seperti kenyamanan, keamanan tidak akan dibahas
mengingat penilaiannya sangat subyektif untuk masing-masing individu.

1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan yang akan dicapai dari penelitian ini ialah:
1. Mengetahui variabel apa saja yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja
angkutan umum.
2. Dari variabel yang didapat akan digunakan untuk menilai unjuk kerja angkutan
umum jenis mobil penumpang (MPU) pada KPUM trayek 64, yang meliputi
penempatan rute yang dilalui dan hubungannya dengan tata guna lahan, waktu
tempuh (Travel Time dan Round Trip Time) pada saat peak dan off peak, waktu
tundaan jumlah penumpang pada saat peak dan off peak, jumlah kendaraan
operasi pada saat peak dan off peak, load factor dinamis dan load factor statis dan
tingkat perpindahan moda. Dari unjuk kerja maka akan diketahui kebutuhan
USU Repository 2008

angkutan aktual pada saat peak maupun off peak sehingga operator dapat
menghemat biaya yang harus dikeluarkan.

1.4 Manfaat Penelitian
Dari hasil penelitian mengenai evaluasi kinerja angkutan umum ini
diharapkan akan bermanfaat, baik untuk bidang akademis maupun manfaat bagi
pemerintah. Penelitian ini merupakan suatu bagian dari proses penilaian kinerja
angkutan umum sehingga diharapkan kondisi pelayanan angkutan umum yang
sekarang dapat diperbaiki dan ditingkatkan pelayanannya.

1.5 Batasan Pengertian
Pada dasarnya difinisi ataupun istilah-istilah yang tercantum dalam penelitian
ini adalah sebagaimana yang tertuang dan tercantum dalam peraturan-peraturan yang
ditetapkan oleh Pemerintah, antara lain Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007
tentang Penataan Ruang, Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1992 tentang Perumahan
dan Pemukiman dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.
1. Pergerakan adalah perpindahan orang/barang dari satu tempat ketempat lain.
2. Trayek atau rute adalah lintasan angkutan umum yang dilakukan dalam jaringan
trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal untuk
pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum.
USU Repository 2008

3. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah
kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum
(MPU) yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.
4. Pergerakan komuter adalah pergerakan ulang alik yang dilakukan penduduk/
masyarakat dalam melakukan kegiatannya, yaitu pergerakan dari dan atau ke
rumah atau ke tempat kerja.
5. Kendaraan umum adalah kendaraan yang disediakan untuk digunakan oleh
umum dengan dipungut bayaran.
6. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang
dilengkapi sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan
pengangkutan bagasi.
7. Mobil Bus Umum adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi lebih dari 8
(delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan
atupun tanpa perlengkapan pangangkutan bagasi.
8. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus atau mobil penumpang umum
yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna
maupun dalam reparasi.
9. Jumlah armada operasi adalah banyaknya kendaraan penumpang umum dalam
tiap trayek selama waktu pelayanan.
10. Frekwensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum persatuan
waktu, yang besarnya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.
USU Repository 2008

11. Faktor muat (load facktor) adalah jumlah penumpang yang diangkut
dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan pada suatu
kendaraan.
12. Faktor muat dinamis adalah fluktuasi perbandingan jumlah penumpang yang
diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara terus
menerus dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan. Pencatatan faktor muat
dinamis dilakukan di dalam kendaraan.
13. Faktor muat statis adalah perbandingan jumlah penumpang yang diangkut
dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara tidak menerus atau
hanya pada tempat tertentu di mana kendaraan melintas dan dilakukan di luar
kendaraan.

USU Repository 2008

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan Trayek
Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1922 tentang Angkutan Jalan yang
dituangkan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah
setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan
dipungut biaya.
PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum
mendefinisikan:
1. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak
banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi,
baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
2. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang
dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan
tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
Teori Atmodirono (1974), mengemukakan kegiatan manusia yang berbagai
macam menyebabkan mereka perlu saling berhubungan. Untuk itu diperlukan alat
penghubung, salah satu diantaranya dan yang paling tua umurnya adalah angkutan.
Jadi perangkutan adalah bukan tujuan akhir melainkan sekedar alat untuk melawan
jarak.
USU Repository 2008

2.2 Konsep Pergerakan
Tamin, (1997) menyatakan dalam sistem transportasi terdapat konsep dasar
pergerakan dalam daerah perkotaan yang merupakan prinsip dasar dan titik tolak
kajian di bidang transportasi. Konsep tersebut terbagi dalam dua bagian, yaitu: (i) ciri
pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang
menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang
melakukan perjalan, dan jenis angkutan apa yang digunakan, (ii) ciri pergerakan
(dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata lahan, pola perjalan orang dan
pola perjalan barang.

2.2.1 Pergerakan Tidak Spasial
Ciri pergerakan tidak spasial adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan
dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya
pergerakan dan jenis moda yang digunakan.
a. Terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan
sebagai berikut:
1) Aktivitas ekonomi, seperti mencari nafkah dan mendapatkan barang serta
pelayanan. Klasifikasi perjalanannya adalah dari dan ke tempat kerja, yang
berkaitan dengan bekerja, ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi
serta yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi.
2) Aktivitas sosial, seperti menciptakan dan menjaga hubungan pribadi.
Klasifikasi perjalannya berupa ke dan dari rumah teman, ke dan dari tempat
USU Repository 2008

pertemuan bukan di rumah. Dalam aktivitas ini kebanyakan fasilitas terdapat
dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan serta
terkombinasi dengan perjalanan hiburan.
3) Aktivitas pendidikan, klasifikasi perjalanan ini adalah ke dan dari sekolah,
kampus dan lain-lain. Aktivitas ini biasanya terjadi pada sebagian besar
penduduk yang berusia 5-22 tahun, di negara sedang berkembang jumlahnya
sekitar 85 % penduduk.
4) Aktivitas rekreasi dan hiburan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari
tempat rekreasi atau yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan
untuk berekreasi. Aktivitas ini biasa terjadi seperti mengunjungi restoran,
kunjungan sosial (termasuk perjalanan hari libur).
5) Aktivitas kebudayaan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari daerah
budaya serta pertemuan politik. Aktivitas ini berupa perjalanan kebudayaan
dan hiburan dan sangat sulit dibedakan.
b. Waktu terjadinya pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan
aktivitasnya sehari-hari, dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung
pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan
maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, maka sangat
penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai pukul 08.00
dan berakhir pada pukul 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan
kerja biasanya mengikuti pola kerjanya.
USU Repository 2008

c. Jenis sarana angkutan yang dipergunakan
Dalam melakukan perjalanan pada umumnya orang akan dihadapkan pada pilihan
moda angkutan seperti mobil, angkutan umum, pesawat terbang atau kereta api.
Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai
faktor yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan.
Meskipun dapat diketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis
moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan
mekanisme pemilihan moda.

2.2.2 Pergerakan Spasial
Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau
perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antar distribusi spasial perjalanan
dengan distribusi tata guna lahan yang terdapat pada suatu wilayah. Dalam hal ini
konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk kegiatan tertentu
di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna
lahan kota tersebut, oleh karenanya faktor tata guna lahan sangat berperan. Ciri
perjalanan spasial, yaitu pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang.
a. Pola perjalanan orang
Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan bukan di tempat
tinggal sehingga pola tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola
perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan
adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman.
USU Repository 2008

Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi dari kesempatan kerja yang
tersedia, terjadi surplus penduduk, dan mereka harus melakukan perjalanan ke
pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat bahwa makin jauh jarak dari pusat kota
makin makin banyak daerah perumahan dan makin sedikit kesempatan kerja yang
berakibat makin banyak perjalanan yang terjadi antara daerah tersebut yang
menuju pusat kota.
Kenyataan sederhana ini menentukan dasar ciri pola perjalanan orang di kota,
pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus lalu lintas perjalanan orang menuju ke
pusat kota dari daerah perumahan dan sibuk sore dicirikan oleh arus lalu lintas
perjalanan orang dari pusat kota ke sekitar daerah perumahan.
b. Pola perjalanan barang
Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi
yang sangat tergantung pada pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi) serta
industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat
dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke
daerah konsumsi, 80 % perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju daerah
perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi
yang dominan.

2.3 Bangkitan Perjalanan
Hobbs, (1995) menyatakan perjalanan dengan aneka angkutan dan atau aneka
maksud perjalanan disederhanakan menjadi perjalanan yang ditandai dengan satu
USU Repository 2008

jenis angkutan dan satu maksud dengan mengabaikan tahap-tahap antara
pemberhentian untuk maksud sekunder.
Perjalanan sering kali dianggap sebagai produksi dari suatu guna lahan dan
tertarik oleh guna lahan lainnya. Sekitar tiga perempat dari semua perjalanan berbasis
dari rumah tinggal, yaitu perjalanan yang berangkat dan berakhir di rumah.
Perjalanan yang berbasis bukan dari rumah terutama adalah perjalanan antar tata guna
lahan penarik, misalnya dari tempat kerja menuju restoran, dari tempat belanja ke
gedung bioskop, dari kantor ke dokter atau rumah sakit dan lain-lain.

2.4 Perjalanan dan Bepergian
Menurut Abler et.al (1972) dalam Suwarjoko (1990), kalau kita berbicara
masalah bepergian, tekanan utama adalah pada hubungan antara tempat asal dan dan
tujuan, sedangkan bila kita bicara masalah perjalanan kita memperhatikan lintasan,
alat angkut (kendaraan), kecepatan dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang
lintasan sedangkan menurut Creighton (1970), menyatakan bahwa bepergian adalah
pergerakan orang dan atau barang antara dua tempat kegiatan terpisah karena
dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok seperti
perdagangan, pemerintahan, lembaga dalam masyarakat.
Sedangkan perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan perjalanan
itu sendiri atau karena ada maksud tertentu, unsur kegiatan jasa angkutan selain tentu
saja ada unsur bepergian di dalamnya. Dengan demikian, bepergian dan perjalanan
dipandang berbeda, bepergian dinyatakan dalam kekerapan dilakukan, sedangkan
USU Repository 2008

perjalanan dinyatakan dalam biaya, waktu, jarak, lintasan dan peristiwa serta
kegairahan yang diperoleh sepanjang jalan.

2.5 Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda
Bruton (1975), mengemukakan pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan
bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan,
kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta
usia, komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat
berdiri sendiri atau saling bergabung.
Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan
dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat
diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, seperti
kenyamanan, keamanan, kepuasan.

2.5.1 Kinerja Sistem Perangkutan
Bruton (1970), mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh
berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada
pencaran atau pilihan moda angkutan. Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya
uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh
pada pilihan moda angkutan.

USU Repository 2008

2.5.1.1 Waktu Nisbi Perjalanan
Waktu nisbi perjalanan dapat diterangkan sebagai nisbah waktu perjalanan
dari pintu ke pintu antara angkutan umum dengan angkutan pribadi. Salah satu bentuk
nisbah waktu perjalanan yang dikembangkan oleh National Capital Transportation
Agency di Inggris adalah sebagai berikut:
TTR = X
1
+ X
2
+ X
3
+ X
4
+ X
5

X
6
+ X
7
+ X
8

Di mana:
TTR = Nisbah waktu perjalanan
X
1
= Lama waktu berkendaraan umum
X
2
= Lama waktu perpindahan antar kendaraan umum
X
3
= Lama waktu menunggu kendaraan umum
X
4
= Lama waktu perjalan ke pemberhentian kendaraan umum
X
5
= Lama waktu perjalan dari pemberhentian kendaraan umum ke tujuan
X
6
= Lama waktu berkendaraan pribadi
X
7
= Lama memarkir kendaraan di tempat tujuan
X
8
= Lama waktu perjalan dari tempat parker ke tujuan

Alternatif ukuran lain menurut Bruton, adalah selisih mutlak waktu perjalanan antara
kendaraan umum dan kendaraan pribadi.
TTR = Wu-Wp
Dimana :
TTR = Nisbah waktu perjalanan
Wu = Lama perjalanan dengan kendaraan umum (X
1
+X
2
+X
3
+X
4
+X
5
)
Wp = Lama perjalanan dengan kendaraan pribadi (X
6
+X
7
+X
8
)

2.5.1.2 Biaya Nisbi Perjalanan
Biaya nisbi perjalanan adalah perbandingan antara biaya perjalanan dengan
kendaraan umum dan kendaraan pribadi National Capital Transportation Agency
mengembangkan perumusan nisbah sebagai berikut:
USU Repository 2008

TCR = X
9

(X
10
+X
11
+0.5 X
12
) / X
13

Di mana:
TCR = Nisbah biaya perjalanan
X
9
= Biaya kendaraan umum
X
10
= Biaya bahan bakar
X
11
= Biaya minyak pelumas
X
12
= Biaya parkir
X
13
= Rata-rata banyaknya penumpang kendaraan pribadi

2.5.1.3 Derajat Nisbi Layanan
Derajat nisbi layanan yang ditawarkan oleh kendaraan umum dan kendaraan
pribadi dipengaruhi oleh berbagai faktor yang umumnya bersifat subjektif dan sulit
dikuantifikasikan seperti kenyamanan, kesenangan, kemudahan berganti moda
angkutan. Ukuran yang dikembangkan oleh National Capital Transportation Agency
sangat khas dan ditentukan oleh faktor yang disebut tambahan waktu perjalanan,
yaitu waktu yang digunakan di luar kendaraan (umum maupun pribadi) selama
perjalanan tertentu misalnya waktu berjalan, waktu menunggu, hambatan memarkir.

TSR = X
2
+X
3
+X
4
+X
5

X
7
+X
8

Di mana:
TSR = Nisbah layanan perjalanan
X
2
= Lama waktu berpindah antara kendaraan umum
X
3
= Lama waktu menunggu kendaraan umum
X
4
= Lama waktu perjalan ke pemberhentian ke tujuan
X
5
= Lama waktu perjalan dari pemberhentian ke tujuan
X7
= Lama memarkir kendaraan pribadi di tempat tujuan
X
8
= Lama waktu perjalan dari tempat parkir ke tujuan

USU Repository 2008

2.6 Standar Kinerja Angkutan Umum
Perencanaan perangkutan didefinisikan sebagai proses yang tujuannya
mengembangkan sistem angkutan yang memungkinkan manusia dan barang bergerak
atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Selain itu masih ada unsur cepat, jadi
aman dan murah perangkutan juga harus cepat. Bahkan untuk memindahkan manusia,
selain cepat, aman dan murah sistem perangkutan harus pula nyaman (Pignataro,
1973 dalam Warpani, 1990).
Mendasari dari teori yang telah dikembangkan oleh Burton maka beberapa
standar parameter kinerja angkutan umum dapat dilihat seperti di bawah ini.
Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World
Bank
Parameter angkutan umum sebagaimana yang direkomendasikan World Bank
dari hasil studi pada negara-negara berkembang adalah sebagai berikut:
a. Minimum Frekuensi,
Rata-rata 3 - 6 kendaraan/jam, minimum 1,5 - 2 kendaraan/jam.
b. Waktu Tunggu
Rata-rata 5 - 10 menit, maksimum 10 - 20 menit.
c. Jarak Mencapai Pemberhentian
Di pusat Kota 300 - 500 m, di pinggir Kota 500 - 1000 m
d. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0 1 kali, Maksimum 2 kali.
e. Waktu Perjalanan
USU Repository 2008

Rata-rata 1 - 1,5 jam, Maksimum 2 jam.
f. Kecepatan Kendaraan
1) Daerah padat 10-12 Km/Jam
2) Daerah tidak padat 25 Km/jam
3) Dengan bus line/way 15-18 Km/jam
4) Biaya perjalanan 10-25 % dari perkapita
g. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).

2.6.2 Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Transportation Research
Board, USA)

a. Waktu dan Jarak Berjalan Kaki
Tingkat Pelayanan Waktu Berjalan Kaki
(menit)
Jarak Berjalan Kaki
(meter)
A < 2 0 -100
B 2-4 101-200
C 4-7,5 201-400
D 7,5-12 401-600
E 12-20 601-1000
F >20 >1000

b. Perpindahan dan Waktu Menunggu
Tingkat Pelayanan
Jumlah Perpindahan
Angkutan Umum
Waktu Menunggu
(menit)
A 0 -
B 1 <5
C 1 5-10
D 1 >10
E 2
F >2

USU Repository 2008

c. Waktu Menunggu
Tingkat Pelayanan Waktu Menunggu (menit)
>8 9-12 13-20 >21
A 85-100% 90-100% 95-100% 89-100%
B 75-84 80-89 90-94 95-98
C 66-74 70-79 80-89 90-94
D 55-65 60-69 65-79 75-89
E 50-54 50-59 50-64 50-74
F <50 <50 <50 <50

d. Headway dan Kepadatan Penduduk
Kepadatan Penduduk/km2
>4000 3000-4000
Headway (menit) Headway (menit)

Tingkat Pelayanan

Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk
A <2 <5 4 <9
B 2-4 15-19 5-9 10-14
C 5-9 10-14 10-14 15-19
D 10-14 15-20 15-19 20-29
E 15-20 21-30 20-30 30-60
F >20 >30 >30 >60
Kepadatan Penduduk/km2
2000-3000 750-2000
Headway (menit) Headway (menit)

Tingkat Pelayanan

Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk
A <9 <14 <9 <14
B 10-15 15-19 10-14 15-29
C 15-24 20-30 15-24 30-44
D 25-39 31-45 25-39 45-59
E 40-60 46-40 40-60 60-19
F >60 >60 >60 >90

e. Kepadatan penumpang
Tingkat Pelayanan Kepadatan Penumpang
A Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi
B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum
0,46 m2/pnp
C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum
0,46 m2/pnp
D Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau faktor muat 100-110 %
USU Repository 2008

E Faktor muat 111-125%
F Faktor muat >125%
f. Indeks Waktu Perjalanan terhadap Kendaraan Pribadi
Tingkat
Pelayanan
Indeks Waktu
Perjalanan
Keterangan
A < 2 Indeks waktu perjalanan= waktu perjalanan
<td width="121"
v

Pola Tata Guna Lahan Perkotaan
Pola tata guna lahan perkotaan memiliki ciri dan struktur yang berbeda
dengan tata guna lahan pedesaan (Jayadinata. JT, 1999). Perbedaan dalam struktur
pengembangan perkotaan memiliki konsekuensi terhadap permintaan dan penyediaan
jasa transportasi. Untuk menganalisis struktur perkotaan dan distribusi kegiatan
dalam ruang serta untuk memahami pola kebutuhan transportasi sekarang dan masa
yang akan datang maka teori pola tata guna lahan perkotaan dapat dibedakan dalam
beberapa teori. Antara lain Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik (consentric
zone theory), Teori Sektor (sector theory) dan Teori Pusat Lipat Ganda (multiple
nuclei concept) dan Teori Poros.

2.7.1 Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik
Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik (consentric zone theory) E.W
Burgess, mengemukakan bahwa kota terbagi sebagai berikut:
USU Repository 2008

1. Pada lingkaran dalam, terletak pusat kota/CBD (Central Business Distric) yang
terdiri atas: bangunan-bangunan kantor, hotel, bank, bioskop, pasar dan toko
pusat belanja (I);
2. Pada lingkaran tengah pertama terdapat jalur alih: rumah-rumah sewaan, kawasan
industri, perumahan buruh (II);
3. Pada lingkar tengah kedua terletak jalur wisma buruh, yakni kawasan perumahan
untuk tenaga kerja pabrik (III);
4. Pada lingkar luar terdapat jalur madyawisma, yakni kawasan perumahan yang
luas untuk tenaga kerja halus dan kaum maday (middle class) (IV);
5. Di luar lingkaran terdapat jalur penglaju (jalur ulang alik): sepanjang jalan besar
terdapat perumahan masyarakat golongan madya dan golongan atas atau
masyarakat kota (V).

Keterangan:
Zona I : Daerah pusat kegiatan (CBD)
Zona II : Zona peralihan
Zona III : Zona perumahan para pekerja
Zona IV : Zona pemukiman yang lebih baik
Zona V : Zona para penglaju

Gambar 2.1. Model Zona Konsentris Burges

2.7.2 Teori Sektor
USU Repository 2008

Teori sektor (sector theory) menurut Humer Hoyt (1939) yang menyatakan
bahwa kota tersusun sebagai berikut:
1. Pada lingkaran pusat terdapat pusat kota CBD (1);
2. Pada sektor tertentu terdapat kawasan industri ringan dan kawasan
perdagangan (2);
3. Dekat pusat kota dan dekat sektor tersebut di atas, pada bagian sebelah
menyebelahnya, terdapat sektor murbawisma, yaitu kawasan tempat tinggal kaum
murba atau kaum buruh (3);
4. Agak jauh dari pusat kota dan sektor serta perdagangan, terletak sektor
madyawisma (4);
5. Lebih jauh lagi terdapat sektor adiwisma, kawasan tempat tinggal golongan
atas (5).

Keterangan:
1. Daerah Pusat Kegiatan (CBD)
2. Zone Of wholesale light
manufacturing
3. Zona pemukiman kelas rendah
4. Zona pemukiman kelas menengah
5. Zona pemukiman kelas tinggi

Gambar 2.2. Model Teori Sektor Humer Hoyt

2.7.3 Teori Pusat Lipat Ganda
USU Repository 2008

Teori Pusat Lipat Ganda (multiple nuclei concept) menurut Harris dan Ullman
(1945) banyak atau sedikitnya pusat kegiatan yang ada merupakan kekuatan penentu
lokasi (localization forces) satu kota yang meliputi: pusat kota, kawasan kegiatan
ekonomi, kawasan hunian dan pusat lainnya. Teori ini pada umumnya berlaku pada
kota-kota yang agak besar.
1. Pusat kota atau CBD (1);
2. Kawasan niaga dan industri ringan (2);
3. Kawasan murbawisma, tempat tinggal berkwalitas rendah (3);
4. Kawasan madyawisma, tempat tinggal berkwalitas menengah (4);
5. Kawasan adiwisma, tepat tinggal berkwalitas tinggi (5);
6. Pusat industri berat (6);
7. Pusat niaga/perbelanjaan lain di pinggiran (7);
8. Kawasan madyawisma dan adiwisma (8);
9. Untuk kawasan industri (9).

Keterangan:
1. CBD
2. Whole sale light manufacturing
3. Low-class residential
4. Medium class residential
5. High class residential
6. Heavy Manufacturing
7. Outlying business district (OBD)
8. Residential Sub urban
9. Industrial Sub urban
Gambar 2.3. Model Pusat Kegiatan Banyak (Multiple Nuclai Model)
USU Repository 2008

2.7.4 Teori Poros
Teori yang menekankan pada peranan transportasi dalam mempengaruhi
struktur keruangan kota, dikemukakan oleh Babcock (1932) yang merupakan
penyempurnaan dari teori konsentris. Faktor utama yang mempengaruhi mobilitas
adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam menghubungkan CBD dan
daerah bagian luarnya.

Keterangan:
1. CBD
2. Transition Zone dan Major
road
3. Low income housing =
Railway
4. Middle income housing

Gambar 2.4. Model Teori Poros (Babcock, 1932)

2.8 Perkembangan Fisik Kota
Menurut Yunus HS (1999), meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta
meningkatnya tuntutan kebutuhan kehidupan dalam aspek politik, perekonomian,
USU Repository 2008

sosial budaya dan teknologi telah mengakibatkan meningkatnya kegiatan penduduk
perkotaan yang akan berdampak pada meningkatnya kebutuhan ruang perkotaan yang
besar. Oleh karena ketersediaan ruang di dalam kota tetap dan terbatas, maka
peningkatan kebutuhan ruang untuk tinggal dan kedudukan fungsi-fungsi selalu akan
mengambil ruang di daerah pinggiran kota.
Gejala pengambil alihan non urban oleh penggunaan lahan urban di daerah
pinggiran kota disebut invasion. Proses perembetan kenampakan fisik perkotaan ke
arah keluar disebut dengan urban sprawl. Secara garis besar proses perluasan areal
perkotaan (urban sprawl) dibedakan menjadi concentric development/low density
continous development, ribbon development/lineair development/axial development,
leap frog development/checker board developent.

2.8.1 Perembetan Konsentris
Perembetan konsentris (concentric development/low density continous
development) merupakan jenis perembetan areal perkotaan yang paling lambat,
perembetan berjalan perlahan terbatas pada semua bagian-bagian penampakan kota,
selanjutnya membentuk suatu penampakan morfologi kota yang relatif kompak.
Peran transportasi terhadap perembetannya tidak besar.

USU Repository 2008

Gambar 2.5. Perembetan Konsentris

2.8.2 Perembetan Memanjang
Tipe perembetan memanjang (ribbon development/lineair development/axial
development) menunjukkan ketidakmerataan perembetan areal perkotaan di semua
bagian sisi-sisi luar pada daerah utama. Perembetan yang paling cepat terdapat
di jalur transportasi, khususnya yang bersifat menjari (radial) dari pusat kota.

Gambar 2.6. Perembetan Memanjang

2.8.3 Perembetan Meloncat
Tipe perkembangan perembetan meloncat (leap frog development/checker
board development) ini sangat merugikan, tidak efisien dalam arti ekonomi, tidak
memiliki nilai estetika dan tidak menarik. Perkembangan lahan perkotaannya terjadi
berpencar secara sporadis dan tumbuh ditengah-tengah lahan pertanian. Keadaan ini
sangat menyulitkan bagi pemerintah untuk membangun prasarana dan fasilitas
kebutuhan sehari-hari.
USU Repository 2008

Gambar 2.7. Perembetan Meloncat
Pembiayaan untuk pembangunan jaringan-jaringannya sangat tidak sebanding
dengan jumlah penduduk yang diberi fasilitas. Khususnya apabila dibandingkan
dengan jumlah penduduk yang tinggal di areal perkotaan yang kompak.

2.9 Pola Jalan Sebagai Indikator Morfologi Kota
Yunus HS (1999), pola jalan di kota merupakan salah satu unsur dari
morfologi kota. Pola jalan sangat mempengaruhi pola keruangan kota, ada 3 (tiga)
tipe sistem pola jalan yang dikenal, yaitu: pola jalan yang tidak teratur (irregular
system), pola jalan radial konsentris (radial concentric system) dan pola jalan
bersudut siku atau grid (rectangular of grid system).

2.9.1 Pola Jalan yang Tidak Teratur
Pada sistem ini terlihat adanya ketidakteraturan sistem jalan baik ditinjau dari
segi lebar maupun arah jalannya, begitu juga dengan perletakan rumah satu dengan
USU Repository 2008

yang lainnya tidak menunjukkan keteraturan. Pada umumnya kota-kota pada awal
pertumbuhannya selalu ditandai dengan sistem ini.

2.9.2 Pola Jalan Radial Konsentris
Pada sistem ini terdapat beberapa sifat khusus antara lain bagian pusatnya
merupakan pusat kegiatan dan sekaligus tempat pertahanan terakhir pada suatu
kekuasaan, daerah pusat ini berupa pasar, kompleks perbentengan, kastil, komplek
ibadah dan lain lain serta secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba,
mempunyai keteraturan geometris serta jalan besar menjari dari titik pusat dan
membentuk asterik shaped patten.

2.9.3 Pola Jalan Bersudut Siku atau Grid
Sistem ini merupakan bentuk paling cocok untuk pembagian lahan dan untuk
daerah luar kota masih banyak disediakan lahan kosong, pengembangan kotanya akan
nampak teratur dengan mengikuti pola yang sudah terbentuk.
Keuntungan retcangular of grid system adalah (i) shortest dimension on the
street side, (ii) growing more lots sheets frontage, (iii) easier to asemble individual
lots into larger unit (seperti blok).
USU Repository 2008

Gambar 2.8. Jaringan Jalan dengan Pola Grid
2.10 Tata Guna Lahan dan Transportasi
Persoalan transportasi dalam kaitannya dengan pertumbuhan wilayah
perkotaan pada dasarnya dapat diindikasikan oleh 3 (tiga) aspek, yaitu:
(i) Meningkatnya pertumbuhan dan sebaran penduduk pada kawasan perkotaan.
(ii) Meningkatnya kegiatan sosial-ekonomi yang ada di dalamnya.
(iii) Perkembangan dan perubahan guna lahan. Interaksi yang terjadi antara ketiga
aspek tersebut dipresentasikan dalam wujud arus pergerakan, baik dalam
bentuk lalu lintas orang maupun lalu lintas barang.
Menurut Manheim (1979) di dalam kaitannya dengan perlakuan atau
intervensi terhadap sistem transportasi, terdapat 3 (tiga) demensi perubahan secara
kritis mempengaruhi sistem transportasi, yaitu:
(i) Perubahan dalam sistem permintaan transportasi, seperti pertumbuhan dan
populasi, peningkatan pendapatan serta perubahan guna lahan akan
mempengaruhi permintaan terhadap jasa transportasi, baik jumlah permintaan
ataupun perubahan sebaran permintaan pada kerangka ruang atau waktu;
USU Repository 2008

(ii) Perubahan pada kemajuan tehnologi, seperti adanya kemajuan teknologi
angkutan, khususnya yang berkaitan dengan peningkatan pelayanan angkutan
(kecepatan, kenyamanan, keamanan dan lain sebagainya), serta penghematan
energi;
(iii) Perubahan tata nilai dalam pengambilan keputusan transportasi.
Sebagai suatu sistem, tentunya interaksi antar elemen ruang akan saling
mempengaruhi secara dinamis. Berbagai tindak perlakuan terhadap sistem kegiatan
akan saling mempengaruhi sistem transportasi, demikian pula berlaku sebaliknya.
Selanjutnya, dalam usaha mempelajari dan menganalisis sistem transportasi dan
kaitannya dengan sistem kegiatan, Manhein (1979), menyatakan adanya 3 (tiga)
unsur yang saling berinteraksi yaitu sistem kegiatan (activity system), sistem
transportasi (transportation system) dan sistem pergerakan (flow).
Interaksi antar ketiga unsur tersebut akan saling mempengaruhi, dalam arti
setiap perlakuan/intervensi pada salah satu unsur akan mempengaruhi unsur yang
lain.
Lebih jauh Vaughan (1978), menyatakan bahwa interaksi antar unsur tersebut
tidak saja mempengaruhi besaran kegiatan unsur, akan tetapi juga akan
mempengaruhi pola struktur ruang geografis yang akan terjadi. Karenanya dalam
usaha untuk mempelajari dan menganalisis sistem transportasi suatu wilayah atau
kawasan, pada dasarnya harus selalu mengacu kepada pola dan karakteristik
pertumbuhan wilayah serta berbagai aspek yang ada di dalamnya, baik karakteristik
USU Repository 2008

penduduk, karakteristik kegiatan sosio-ekonomi, ataupun karakteristik guna lahannya
serta sistem transportasinya.
Kasus pertumbuhan wilayah perkotaan pada dasarnya ditujukan oleh
meningkatnya aktivitas kota serta perkembangan fisik kota. Salah satu dampak yang
sangat dirasakan, diindikasikan oleh adanya pertumbuhan arus pergerakan kendaraan
yang sangat pesat pada setiap ruas jalan yang ada. Sebagai contoh implikasi dari
adanya peningkatan arus kendaraan pada sebagian ruas jalan yang ada di kawasan
perkotaan adalah terhadap peningkatan kebutuhan prasarana sarana transportasi yang
memadai, khususnya untuk melayani interaksi antar pusat pelayanan yang ada
di kawasan perkotaan, bahkan interaksi arus pergerakan menerus.

2.11 Temuan dari Studi Literatur
Teori-teori yang telah dipaparkan dari beberapa literatur mempunyai beberapa
kesetaraan dalam menilai kinerja angkutan umum. Berdasarkan pembahasan
sebelumnya, mulai dari konsep pergerakan hingga faktor-faktor yang digunakan
dalam melihat kinerja angkutan umum, maka secara terinci faktor yang menjadi
pertimbangan dalam pengukuran kinerja angkutan umum dapat ditabulasikan sebagai
berikut:
Tabel 2.1. Faktor-faktor yang Menjadi Pertimbangan dalam Pengukuran
Kinerja Angkutan Umum

Pendapat/Aturan
Faktor yang
dipertimbangkan Tamin
Abler
et.al
Bruton Pignataro Inggris USA
World
Bank
Jarak
USU Repository 2008

Biaya
Waktu
Kecepatan
Rute
Kesenangan
Keandalan
Ketersediaan moda
Ukuran kota
Keselamatan
Tambahan waktu
perjalanan

Jarak berjalan kaki
Perpindahan dan waktu
menunggu

Head way
Kepadatan penduduk
Kepadatan penumpang
USU Repository 2008

Lanjutan Tabel 2.1

Indeks waktu terhadap
kendaraan pribadi

Waktu tunggu
Jarak mencapai
pemberhentian

Tingkat penggantian
moda

Biaya perjalanan
Persyaratan khusus

Pendapat/Aturan Faktor-Faktor yang Dipertimbangkan

Tamin (1997) Jarak, biaya, tingkat kenyamanan
Abler et.al (1972) Biaya, waktu, jarak, rute
Bruton (1975) Kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya,
keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota
Pignataro (1973) Keselamatan, biaya, waktu
National Capitol
Transportation Agency
(Inggris)
Waktu (perjalanan, berkendaraan, berpindah antar kendaraan,
menunggu) biaya, tambahan waktu perjalanan (waktu di luar
kendaraan)
Transportation
Research Board, USA
Waktu dan jarak berjalan kaki, perpindahan dan waktu
menunggu, headway dan kepadatan penduduk, kepadatan
penumpang, indeks waktu terhadap kendaraan pribadi.
World Bank Waktu tunggu, jarak mencapai pemberhentian, tingkat
penggantian moda, lama perjalanan, kecepatan kendaraan, biaya
perjalanan, persyaratan khusus (kenyamanan, keamanan,
kemudahan, lintasan)

USU Repository 2008

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Objek Penelitian
Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Medan, jenis mobil
penumpang umum KPUM dengan nomor trayek 64, yang memiliki rute trayek
terminal Amplas ke terminal Pinang Baris pulang pergi. Secara terinci rute trayek
angkutan umum KPUM nomor trayek 64 ini adalah sebagai berikut:
Keluar : Terminal Terpadu - Jl. Pangeran Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl.
Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam
Bonjol - Jl. Cut Nyak Din - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl.
Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris
- Terminal Terpadu Pinang Baris.
Masuk : Terminal Terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto-
Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram-
Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda-Jl. SM.
Raja - Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas.

3.2 Alat Penelitian
Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Alat-alat tulis,
USU Repository 2008

2. Peta Rencana Pengembangan Kota Medan,
3. Peta Kota Medan,
4. Peta Jaringan Jalan,
5. Stop Watch,
6. Formulir Survei (survei load faktor statis, load faktor dinamis, wawancara),
7. Seperangkat komputer dan printer,
8. Perangkat lunak Microsoft Excel.

3.3 Orientasi Lapangan
Untuk memperoleh gambaran yang baik mengenai karakteristik objek
penelitian, maka diperlukan informasi yang relevan. Informasi ini diperoleh dengan
melakukan peninjauan lapangan, antara lain meliputi jumlah armada angkutan KPUM
rute 64, ruas-ruas jalan yang dilalui, simpang-simpang yang menimbulkan waktu
tundaan, tata guna lahan pada jaringan jalan yang dilalui angkutan KPUM rute 64.

USU Repository 2008

3.4 Tahapan Penelitian
Standar/Aturan
Pengumpulan Data
Data Sekunder
Data Primer
ANALISIS
H A S I L
Selesai
Kesimpulan/Saran
Mulai
Studi Literatur
Identifikasi Masalah

Gambar 3.1. Bagan Alir Proses Penelitian

USU Repository 2008

3.5 Metode Pendekatan
Tesis ini merupakan penelitian yang difokuskan terhadap kinerja angkutan
umum jenis mobil penumpang (MPU). Kajian diawali dengan review terhadap
konsep pengembangan kota serta beberapa penelitian yang pernah dilakukan
sebelumnya terkait hubungannya dengan bangkitan pergerakan dan tata guna lahan
serta beberapa standar penilaian terhadap pelayanan kinerja angkutan umum, baik
yang berlaku di luar negeri maupun yang berlaku di Indonesia. Pada tahapan
berikutnya fokus diarahkan kepada kinerja pelayanan melalui pengumpulan data
lapangan dan analisis kinerja pelayanan angkutan umum terhadap standar-standar
yang berlaku. Hasil yang didapat akan digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan
dan menyusun beberapa rumusan.

3.6 Kebutuhan Data
Data yang dibutuhkan dalam penelitian adalah data yang relevan untuk
dipergunakan dalam analisis. Data yang dibutuhkan ini meliputi data primer dan data
sekunder:
1. Data primer, yaitu data yang didapat berdasarkan hasil pengamatan dan
penghitungan langsung di lapangan, berupa penghitungan penumpang naik turun
sekaligus penghitungan load factor dinamis pada waktu bersamaan juga
dilakukan wawancara kepada 100 penumpang secara acak untuk mengetahui
tingkat perpindahan kendaraan yang dilakukan sebelum maupun sesudahnya,
penghitungan frekwensi kendaraan yang melewati satu titik sekaligus
USU Repository 2008

penghitungan load factor statis, pencatatan waktu tundaan tiap persimpangan
sekaligus waktu tempuh untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui.
Aplikasi metode penelitian di lapangan pada dasarnya dilakukan pada tiga rentang
waktu yang berbeda yaitu, peak pagi (07.00 s/d 09.00), off peak (10.00 s/d 12.00)
dan pada peak sore (16.00 s/d 18.00). Survei dilakukan secara bersamaan untuk
rute masuk dan rute keluar sehingga diperoleh data dan informasi yang dapat
mewakili untuk masing-masing rentang waktu, dari data yang diperoleh akan
dirata-rata guna memberikan gambaran yang lebih terinci.
2. Data sekunder yaitu data ataupun informasi dari instansi terkait maupun buku
rujukan baik yang berupa studi literatur ataupun hasil studi maupun penelitian
sebelumnya yang berhubungan dengan penelitian ini. Data sekunder berupa:
a. Peta wilayah Kota Medan,
b. Peta administrasi Kota Medan dan rencana pengembangannya,
c. Data tata guna lahan Kota Medan,
d. Data prasarana, meliputi jaringan jalan dan jaringan trayek angkutan umum,
e. Data sarana, meliputi jumlah angkutan umum.
Dari data-data tersebut di atas selanjutnya akan digunakan dalam analisis
kinerja angkutan umum (KPUM) rute 64 dengan menggabungkan hasil data-data
yang diperoleh dari hasil survei di lapangan.

USU Repository 2008

3.7 Tehnik Pengumpulan Data
Guna memperoleh data yang sesuai dengan kebutuhan, maka dilakukan
beberapa survei yang meliputi:
1. Persiapan Survei
Pelaksanaan survei lapangan diawali dengan persiapan yang meliputi, penetapan
lokasi survei khusus untuk penghitungan load factor statis dengan tetap
berpedoman pada tiap rentang waktu sibuk (pagi, tidak sibuk, sore).
2. Survei Pendahuluan
Sebelum survei yang sesungguhnya dilakukan, terlebih dahulu dilakukan
peninjauan lapangan dan survei pendahuluan, maksud dilakukannya survei
pendahuluan adalah untuk:
a. Mempersiapkan perlengkapan survei, yang mencakup peta rute angkutan
KPUM rute 64.
b. Menguji waktu pelaksanaan dan kesulitan-kesulitan yang mungkin timbul
dalam pelaksanaan survei yang sesungguhnya.
c. Menguji coba formulir isian.
3. Survai Utama
Secara keseluruhan pada survei utama terdapat tiga tahapan survei yang dilakukan
sekaligus, yaitu:
a. Survei Dinamis (di atas kendaraan)
Survei ini dilakukan untuk pengumpulan data yang sesungguhnya terhadap
operasional kinerja angkutan KPUM rute 64 yang meliputi pencatatan jam
USU Repository 2008

berangkat, waktu perjalanan tiap ruas jalan, waktu tundaan tiap ruas jalan,
jumlah penumpang naik dan turun tiap ruas, dalam waktu yang bersamaan
juga dilakukan wawancara terhadap penumpang. Dari data ini akan diperoleh
juga kecepatan tiap ruas dan kecepatan dari awal hingga akhir perjalanan.
b. Survei Statis (di luar kendaraan)
Survei ini dilakukan di pingir jalan untuk mencatat frekwensi dan load factor
statis tiap kendaraan angkutan (KPUM) rute 64 yang melintasi surveyor.
Survei dinamis dan survei statis dilakukan secara bersamaan guna
mendapatkan data yang baik, hal ini terutama berhubungan dengan fluktuasi
permintaan akan jasa angkutan umum yang umumnya akan berbeda pada tiap
rentang waktu sibuk dan tidak sibuk.
c. Survei inventarisasi potensi pembangkit pergerakan
Survei ini sebenarnya hanya inventarisasi terhadap tempat atau tata guna
lahan yang berpotensi membangkitkan maupun menarik perjalanan, pada
umumnya adalah fasilitas umum (kantor, sekolah, mall dan pusat pusat
kegiatan lainnya) yang dilalui oleh angkutan umum (KPUM) rute 64.

3.8 Proses Pengolahan Data
Proses pengolahan dilakukan dengan menggunakan bantuan perangkat lunak
(sofware) yaitu Microsft Excel. Di mana data yang telah dikumpulkan dari hasil
survei lapangan disusun dan diolah dalam bentuk tabel, grafik dan gambar.
Pengolahan data dibagi dalam beberapa bagian yang menggambarkan kinerja
USU Repository 2008

pelayanan angkutan umum (KPUM) rute 64 yang meliputi hubungan antara trayek
dan tata guna lahan di sekitar jalan yang menjadi rute layanan angkutan umum
(KPUM) rute 64, kecepatan rata-rata tiap ruas jalan yang dilalui, rata-rata waktu
tempuh tiap ruas jalan yang dilalui, rata-rata jumlah penumpang naik dan turun tiap
ruas, segmentasi penumpang, waktu tundaan, jumlah perpindahan moda angkutan
sesudah maupun sebelum menggunakan angkutan, jarak berjalan ke pemberhentian.
Dari data yang diperoleh akan dihitung beberapa indikator yang ideal, baik dari sisi
jumlah angkutannya, waktu lamanya perjalanan, perjalanan pulang pergi, kebutuhan
angkutan optimal, arus penumpang pada jam sibuk.

3.9 Populasi dan Sampel
Populasi adalah semua nilai yang mungkin, serta merupakan hasil perhitungan
/pengukuran kuantitatif dan kualitatif karakteristik tertentu dari sejumlah objek yang
jelas dan lengkap. Dari hasil tersebut maka populasi pada penelitian ini adalah jumlah
armada angkutan (KPUM) rute 64 sesuai izin yang terdapat pada Keputusan Walikota
Medan Nomor: 551.21/339/K/2008 tentang Perpanjangan Izin Trayek Angkutan Kota
Jenis Mobil Penumpang Umum yang berjumlah sebanyak 160 unit kendaraan.
Sedangkan untuk menentukan jumlah sampel wawancara kepada penumpang
adalah dengan menggunakan rumus n = N / (Nd
2
+ 1)
Di mana: N = Jumlah populasi
d = Derajat kecermatan
n = Jumlah sampel
USU Repository 2008

Untuk penelitian ini nilai derajat kecermatan diambil 5 % yang berarti bahwa
derajat kecermatan yang diinginkan menunjukkan tingkat ketepatan dalam mencapai
95 % jaminan ketepatan.
Jumlah populasi adalah jumlah penumpang yang menggunakan angkutan
selama 12 jam operasi, adalah sebesar 28036 penumpang. Berdasarkan rumus
sebagaimana tersebut di atas maka jumlah sampel yang diteliti adalah:
N= 28.036 / (28.036 X 0.05
2
+1) = 394 penumpang.
Dengan demikian besarnya sampel yang diperoleh adalah sebanyak 394
penumpang, tetapi untuk mempermudah pengambilan sampel maka jumlah sampel
dikurangi sehingga diambil angka dengan jumlah sampel sebanyak 100, sampel
paling minimum, hal ini sesuai teori yang dikemukakan Walpole (1993), untuk dapat
menentukan simpangan baku (standard deviation) sampel dari populasi maka dapat
dilakukan dengan menganalisis minimal 30 sampel.

USU Repository 2008

BAB IV
GAMBARAN UMUM LOKASI DAN OBJEK PENELITIAN

4.1 Kondisi Umum Lokasi Penelitian
4.1.1 Geografi
Kota Medan sebagai ibukota dari Provinsi Sumatera Utara, secara geografis
terletak di antara 03
0
30 - 03
0
.48 LU dan 98
0
.39.00 98
0
.47.36 BT, dengan
ketinggian 3,0 s/d 30,0 meter dari muka air laut.

Lokasi Penelitian
U
Tanpa skala
Sumber: Bappeda Kota Medan, 2007

Gambar 4.1. Peta Sumatera Utara
USU Repository 2008


Gambar 4.2. Kota Medan
USU Repository 2008

Gambar 4.3. Kecamatan di Kota Medan
USU Repository 2008

Letak geografis dari beberapa daerah di Kota Medan dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 4.1. Letak Geografis Beberapa Daerah Medan
Nama Daerah
Garis Lintang
(LU)
Garis Bujur
(BT)
Tinggi Dari
Permukaan Laut (M)
Sampali 03
0
.37.12 98
0
.47.36 25
Polonia 03
0
.32 98
0
.39 27
Belawan 03
0
.48 98
0
.42 3
Tj. Morawa 03
0
.30 98
0
.46 30
Sumber: Stasiun Klimatologi Kls I, Sampali Medan, 2007

4.1.2 Administrasi
Secara administratif, Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km
2
yang
terdiri dari 21 kecamatan dengan 151 kelurahan, secara rinci dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 4.2. Luas Kecamatan dalam Wilayah Administratif Kota Medan
No Kecamatan Luas (km
2
) Jumlah Kelurahan
1 Medan Tuntungan 20.68 9
2 Medan Selayang 12081 6
3 Medan Johor 14.58 6
4 Medan Amplas 11.19 7
5 Medan Denai 9.05 6
6 Medan Tembung 7.99 7
7 Medan Kota 5.27 12
8 Medan Area 5.52 12
9 Medan Baru 5.84 6
10 Medan Polonia 9.01 5
11 Medan Maimun 2.98 6
12 Medan Sunggal 15.44 6
13 Medan Helvetia 13.16 7
14 Medan Barat 6.82 6
15 Medan Petisah 5.33 7
16 Medan Timur 7.76 11
17 Medan Perjuangan 4.09 9
18 Medan Deli 20.84 6
USU Repository 2008

Lanjutan Tabel 4.2.
No Kecamatan Luas (km
2
) Jumlah Kelurahan
19 Medan Labuhan 36.67 6
20 Medan Marelan 23.82 5
21 Medan Belawan 26.25 6
Total Kota Medan 265.10 151
Sumber: Pemerintahan Kota Medan, 2007

4.1.3 Demografi
Jumlah penduduk Kota Medan sampai dengan tahun 2006 sebesar 2.067.288
jiwa dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 0,87 % dan jumlah kepadatan
penduduk per kilometer rata-rata sebesar 7.798 jiwa/km
2
. Angka pertumbuhan
penduduk, kepadatan penduduk dan jumlah penduduk per kecamatan dari tahun 1996
s/d 2006 dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4.
Tabel 4.3. Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan
No Tahun Pria Wanita Jumlah %
1 1996 942.427 952.888 1.895.315
2 1997 943.594 955.434 1.899.028 0,20
3 1998 943.379 956.688 1.901.067 0,11
4 1999 944.891 957.609 1.902.500 0,08
5 2000 945.847 958.426 1.904.273 0,09
6 2001 960.477 966.043 1.926.520 1.17
7 2002 979.106 984.776 1.963.882 1,94
8 2003 990.216 1.003.386 1.993.602 1,51
9 2004 995.968 1.010.174 2.006.142 0,63
10 2005 1.012.040 1.024.145 2.036.185 1,50
11 2006 1.027.607 1.039.681 2.067.288 1,53
Rata rata Pertumbuhan 0,87
Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007

USU Repository 2008

Tabel 4.4. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk/Km2

No Kecamatan
Luas
(Km2)
Penduduk
Kepadatan
Per Km2
1 Medan Tuntungan 14.90 68.983 4.630
2 Medan Johor 15.00 113.593 7.573
3 Medan Amplas 13.84 111.771 8.076
4 Medan Denai 8.86 137.690 15..541
5 Medan Area 3.90 107.558 27.579
6 Medan Kota 5.40 82.982 15.367
7 Medan Maimun 3.98 48.958 12.301
8 Medan Polonia 8.28 52.034 6.284
9 Medan Baru 4.94 43.524 8.810
10 Medan Selayang 19.80 48.208 2.435
11 Medan Sunggal 15.70 108.496 6.910
12 Medan Helvetia 11.60 142.187 12.258
13 Medan Petisah 4.50 67.057 14.902
14 Medan Barat 6.60 77.867 11.789
15 Medan Timur 7.60 112.108 14.751
16 Medan Perjuangan 4.40 103.759 23.582
17 Medan Tembung 6.80 139.065 20.451
18 Medan Deli 17.60 145.714 8.279
19 Medan Labuhan 45.20 104.829 2.319
20 Medan Marelan 36.20 121.716 3.362
21 Medan Belawan 10.00 94.735 9.474
Jumlah 265.10 2.067.288 7.798
Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007

4.2 Arah dan Perkembangan Kota Medan
Perkembangan Kota Medan yang sangat pesat, terutama terjadi di pusat kota
ke arah timur dan barat kota. Sementara itu, bagian utara dan selatan kota relatif
kurang berkembang. Berdasarkan sejarah umur dan kepadatan bangunan/lingkungan,
unsur-unsur lingkungan kota yang menjadi daya tarik, serta kendala-kendala fisik,
diduga perkembangan fisik Kota Medan bermula dari Kecamatan Medan Kota dan
Kecamatan Medan Area yang merupakan daerah pusat kota sekarang.

USU Repository 2008

Daerah ini terdiri dari kawasan perkampungan, kawasan perdagangan, dan
pusat pemerintahan yang radius perkembangannya saat ini mencapai enam Km.
Perkembangan selanjutnya secara linier mengikuti kegiatan perangkutan regional
Medan-Binjai (ke arah barat) dan Medan-Tebing Tinggi (ke arah timur). Tarikan
perkembangan ke arah barat dan timur sangat kuat sejalan dengan peningkatan
kegiatan perangkutan di jalan arteri primer tersebut (RUTR Kota Medan, 2005, hal II-
6). Perkembangan kota yang linier ini kurang diharapkan karena, antara lain:
1. Mengganggu kelancaran lalu lintas regional,
2. Bercampurnya kegiatan/lalu lintas lokal dan regional, dan
3. Berkembangnya sistim jaringan yang kurang effisien.

USU Repository 2008

Sumber: RUTR Kota Medan, 2005

Gambar 4.4. Stadia Pertumbuhan Kota Medan
USU Repository 2008

4.3 Tata Guna Lahan
Intensitas penggunaan lahan di pusat kota jauh lebih tinggi dibandingkan
dengan daerah di pinggiran kota. Luas wilayah Kota Medan (26,51 Ha) terdiri dari
52,3 % wilayah terbangun atau seluas 138,60 Km2 dan 47,7 % lagi dipergunakan
sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (Badan Pertanahan Nasional, 1998). Jenis
dan luas penggunaan lahan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.5. Jenis dan Luas Penggunaan Lahan
No Jenis Luas (Ha) %
1
2
3
4
5
Perumahan
Perusahaan
Industri
Jasa
Pertanian
18.026.80
159.06
79.53
159.56
450.67
68
6
3
6
7
Jumlah 26.510.00 100
Sumber: Badan Pertanahan Nasional Kota Medan, 2007

4.4 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
4.4.1 Sarana
4.4.1.1 Kendaraan Bermotor
Jumlah kendaraan bermotor dan pertumbuhannya adalah sebagaimana
ditampilkan pada tabel berikut:

USU Repository 2008

Tabel 4.6. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan

Jenis Kendaraan
No Tahun
Pnp
Truck
Bus Motor
Jumlah
1 2002
128.882
93.989
11.424 558.236
792.531
2 2003
138.179
99.464
11.815 657.460
906.918
3 2004
149.302
104.776
12.108 756.569
1.022.755
4 2005
164.314
112.001
12.406 883.406
1.172.128
5 2006
175.198
116.184
12.619 985.745
1.289.746
Sumber: Satlantas Poltabes MS, Ditlantas Poldasu, 2007

Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pertambahan jumlah kendaraan bermotor
mobil penumpang rata-rata per tahun (sebesar 6,51%) lebih tinggi daripada
pertumbuhan angkutan bus rata-rata per tahun (sebesar 3,91%) dan juga pertumbuhan
mobil barang (sebesar 5,29%). Tetapi pertumbuhan tertinggi terjadi pada sepeda
motor yang mencapai 20,92%. Secara keseluruhan didapat pertumbuhan kendaraan
bermotor sebesar 9,16% per tahun.

4.4.1.2 Angkutan Umum
Angkutan umum yang memberikan pelayanan dalam trayek tetap dan teratur
di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus sedang dan
bus besar dengan perincian sebagaimana yang tertera pada tabel berikut:

USU Repository 2008

Tabel 4.7. Jenis Angkutan Umum di Kota Medan
Jumlah Trayek
Jumlah Armada
Jenis
Plafon Realisasi % Plafon Realisasi %
146 98 67,12 8789 5283 60,10
MPU
60,08% 60,87% 63,34% 65,90%
83 55 66,26 4593 2517 54,80
Bus Kecil
34.16% 34,16% 33,10% 31,40%
6 5 83,3 290 155 53,44
Bus Sedang
2,47% 3,11% 2,09% 1,93%
8 3 37,5 204 62 30,4
Bus Besar
3,29% 1,86% 1,47% 0,77%
Jumlah 243 161 66,25
13876 8017
58,0
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan, 2005

Jaringan trayek dan detail data untuk masing-masing perusahaan yang
beroperasi di Kota Medan dapat dilihat pada di bawah ini.
Tabel 4.8. Angkutan Umum dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Medan

Jumlah Trayek Jumlah Armada
No
Nama
Perusahaan
Jenis
Armada
Plafon Realisasi % Plafon Realisasi %
1 KPUM MPU 93 67 72,04 5646 3434 60,82
2 PT. U. Morina MPU 21 9 42,86 1120 546 48,75
3 PT. Rahayu. MC MPU 13 11 84,62 1040 728 70.00
4 CV. Wampu Mini MPU 7 4 57,14 533 306 57,41
5 Fa. Mekar Jaya MPU 4 2 50,00 100 65 65,0
6 PU. Gajah Mada MPU 8 5 62,50 350 204 58,28
7 PT. Rahayu. MC B. Kecil 10 10 100,00 865 705 81,5
8 CV. Mitra B. Kecil 11 5 45,45 600 249 41,50
9 PT. Mars B. Kecil 20 12 60,00 1025 471 45.95
10 CV. Medan Bus B. Kecil 13 6 46,15 785 358 45,60
11 CV. Hikma B. Kecil 3 2 66,67 200 135 67,5
12 PT. Nasional MT B. Kecil 10 6 60,00 505 275 54,45
13 PT. Povri B. Kecil 5 4 80,00 193 104 53,89
14 CV. Desa Maju B. Kecil 11 10 90,91 420 220 52,38
15 KPUM (MRX) B. Sedang 6 5 83,33 290 155 53,44
16 Damri B. Besar 5 3 60,00 90 62 68.9
17 Setia B. Besar 1 0 0,00 38 0 0.0
18 Budi B. Besar 1 0 0,00 38 0 0.0
19 Pelita B. Besar 1 0 0,00 38 0 0.0
Jumlah 243 161 66,26 13876 8017 58,0
Sumber: Rekapitulasi Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2005
Kebijaksanaan angkutan umum di Kota Medan adalah:
USU Repository 2008

1. Mengatur kembali sistem angkutan umum yang telah beroperasi dengan melihat
faktor-faktor sistem jaringan jalan yang ada, faktor efisiensi dan dampak yang
ditimbulkan seperti kemacetan, kerusakan jalan dan lain-lain.
2. Menetapkan peraturan-perturan yang berkaitan dengan sistem angkutan umum
agar perkembangannya dapat lebih terkendali dan dapat melayani penduduk
secara efisien serta terjangkau oleh masyarakat.
3. Menyediakan fasilitas-fasilitas pendukung sistem angkutan umum seperti tempat
pemberhentian, shelter dan terminal.
4. Memisahkan fungsi terminal yang bersifat lokal dengan regional agar terjamin
pelayanan angkutan umum yang optimal.
5. Meningkatkan pelayanan angkutan dalam rangka menarik minat masyarakat
untuk lebih menggunakan angkutan umum.
6. Mengembangkan jenis angkutan umum yang lebih sesuai dengan karakteristik
jaringan jalan kota.

4.4.2 Prasarana
4.4.2.1 Jaringan Jalan
Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk grid/kisi-kisi pada
daerah pusat kota dan bentuk radial pada daerah pinggiran kota. Jalan utama sebagai
koridor dalam kota adalah Jalan Thamrin, Jalan Pandu, Jalan Sutomo, Jalan Pemuda,
Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Kota, Jalan Haryono MT, Jalan Cirebon, Jalan Raden
Saleh, Jalan Guru Patimpus, dan Jalan Perintis Kemerdekaan, serta Jalan Prof. HM.
USU Repository 2008

Yamin, SH, sedangkan koridor luar yang menghubungkan daerah pinggiran kota
dengan pusat kota yaitu Jalan KL. Yos Sudarso, Jalan Putri Hijau, dan Jalan Krakatau
sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota, Jalan Letda
Sujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan pusat kota,
Jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian timur dengan
pusat kota, Jalan S.M. Raja dan Jalan Brigjend Katamso serta Jalan Jamin Ginting
merupakan jalan yang menghubungkan daerah bagian selatan dengan pusat kota.
Untuk menghubungkan daerah pinggiran kota secara langsung, tanpa harus
melalui pusat kota disediakan jalan lingkar utara, yaitu Jalan Kapten Sumarsono, Jl.
Asrama, Jl. Gagak Hitam, Jl. Industri dan Jl. Ngumban Surbakti yang
menghubungkan daerah bagian utara dengan daerah bagian timur, sedangkan daerah
bagian selatan dengan daerah bagian Timur dihubungkan oleh jalan lingkar selatan
yaitu Jl. Bunga Sedap Malam, Jl. AH. Nasution dan Jalan Karya Jasa.
Selain itu juga terdapat jalan Tol Belmera (Belawan-Medan-Tanjung
Morawa) yang menghubungkan daerah bagian selatan Kota Medan yaitu Tanjung
Morawa dengan daerah bagian utara Kota Medan yaitu Belawan yang dibangun
memanjang pada daerah bagian barat, seperti pada Gambar 4.4. Keberadaan Jalan
Lingkar dan Jalan Tol ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan
menerus yang melalui pusat kota, sehingga mengurangi kepadatan volume lalu lintas
dalam kota serta merangsang pertumbuhan daerah pinggiran kota. Untuk
memperlancar arus lalu lintas dilakukan beberapa manajemen lalu lintas seperti jalan
satu arah terutama pada daerah pusat kota yaitu pada Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai
USU Repository 2008

Kota, Jalan Putri Hijau, Jalan Diponegoro, Jalan Imam Bonjol (sebagian), Jalan
Kartini, Jalan Teuku Daud, Jalan Maulana Lubis, Jalan Haryono MT, Jalan Gajah
Mada (sebagian), Jalan Zainul Arifin, Jalan Sutoyo, Jalan Perintis Kemerdekaan,
Jalan HM Yamin, Jalan Thamrin, Jalan Merbabu, Jalan Sutomo, Jalan Pandu, Jalan
Cirebon, Jalan Gaharu, dan hampir seluruh jaringan jalan dalam wilayah pusat kota.
Kota Medan memiliki jalan sepanjang 2.351.36 Km dengan perincian sebagaimana
terlihat dalam berikut:
Tabel 4.9. Kondisi dan Panjang Jalan (Km)
Penanggung Jawab Jumlah
Kondisi
Negara Provinsi Kab/Kota
Baik 56,86 70,70 1.955,38 1.356.85
Sedang 385,76 385,76
Rusak 111,08 111,08
Rusak Berat 0,65 0,65
Tidak Diperinci 498,51 498,51
Jumlah 56,86 70,70 2.951,38 3.078,94
Aspal 56,86 70,70 2.548,89 2.676,45
Kerikil
Tanah 8,95 8,95
Tidak Diperinci 393,54 393,54
Jumlah 56,86 70,70 2.951,38 3.078,94
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kota Medan, 2007

USU Repository 2008

KEC. MEDAN DELI
KEC. MEDAN
LABUHAN
KEC. MEDAN KOTA BELAWAN
KEC. MEDAN
MARELAN
KEC. MEDAN TUNTUNGAN
KEC. MEDAN
AMPLAS
KEC. MEDAN
HELVETIA
Keterangan :
Jaringan Jalan
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
Jalan Tol
Terminal
N
Jalan Tol
Batas Wilayah
KEC. MEDAN TIMUR
KEC. MEDAN BARAT
KEC. MEDAN PETISAH
KEC. MEDAN SUNGGAL
KEC. MEDAN SELAYANG
KEC. MEDAN JOHOR
KEC. MEDAN POLONIA
KEC. MEDAN
BARU
KEC. MEDAN MAIMON
KEC. MEDAN
AREA
KEC. MEDAN DENAI
KEC. MEDAN
PERJUANGAN
KEC. MEDAN
TEMBUNG
Jl. Letjend
. Jam
in G
in
ting
J
l .
L
e
tje
n
d
.
J
a
m
in
G
in
tin
g
Polonia
Jl. Sisingamangar aja
J
l .
B
r
ig
je
n
d
.
K
a
ta
m
s
o
J
l .
K
a
r
y
a
J
a
y
a
J
l.
K
a
r
y
a
W
is
m
a
J
l.
S
i m
a
l i n
g
k
a
r
Jl. Karya Jasa
Jl. Danau Poso
J
l.
K
a
r
y
a
KEC. MEDAN
KOTA
Kampus
USU
Jl. Mongonsidi
Jl. Raden Saleh
Kab. Deli Serdang
K
a
b
.

D
e
l
i
S
e
r
d
a
n
g
Deli Tua
Binjai
Jalan Tol
Terminal Pinang Baris
Terminal Amplas
Jalan Lingkar
Jalan Utama
Cordon Dalam
KEC. MEDAN DELI
KEC. MEDAN
LABUHAN
KEC. MEDAN
MARELAN
KEC. MEDAN
AMPLAS
KEC. MEDAN
HELVETIA
Keterangan :
Jaringan Jalan
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
Jalan Tol
Terminal
N
Jalan Tol
Batas Wilayah
KEC. MEDAN TIMUR
KEC. MEDAN BARAT
KEC. MEDAN PETISAH
KEC. MEDAN SUNGGAL
KEC. MEDAN SELAYANG
KEC. MEDAN JOHOR
KEC. MEDAN POLONIA
KEC. MEDAN
BARU
KEC. MEDAN MAIMON
KEC. MEDAN
AREA
KEC. MEDAN DENAI
KEC. MEDAN
PERJUANGAN
KEC. MEDAN
TEMBUNG
Jl. Letjend
. Jam
in G
in
ting
J
l .
L
e
tje
n
d
.
J
a
m
in
G
in
tin
g
Polonia
J
l .
B
r
ig
je
n
d
.
K
a
ta
m
s
o
J
l .
K
a
r
y
a
J
a
y
a
J
l.
K
a
r
y
a
W
is
m
a
J
l.
S
i m
a
l i n
g
k
a
r
Jl. Karya Jasa
Jl. Danau Poso
J
l.
K
a
r
y
a
KEC. MEDAN
KOTA
Kampus
USU
Jl. Mongonsidi
Jl. Raden Saleh
J
l .
B
r
ig
je
n
d
.
K
a
ta
m
s
o
J
l .
K
a
r
y
a
J
a
y
a
J
l.
K
a
r
y
a
W
is
m
a
J
l.
S
i m
a
l i n
g
k
a
r
Jl. Karya Jasa
Jl. Danau Poso
J
l.
K
a
r
y
a
KEC. MEDAN
KOTA
Kampus
USU
Jl. Mongonsidi
Jl. Raden Saleh
Kab. Deli Serdang
K
a
b
.

D
e
l
i
S
e
r
d
a
n
g
Deli Tua
Binjai
Jalan Tol
Terminal Amplas
Jalan Lingkar
Jalan Utama
Cordon Dalam

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

Gambar 4.5. Jaringan Jalan Kota Medan

USU Repository 2008

4.4.2.2 Terminal Penumpang
Terminal sebagai salah satu sarana pelayanan kepada masyarakat pemakai
jasa angkutan umum dan merupakan awal pemberangkatan dan akhir perjalanan
angkutan umum sekaligus tempat pergantian (interchange) moda sangat berperan
dalam menentukan tingkat kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam suatu kota.
Pengaturan lokasi terminal bus ditentukan berdasarkan sifat dan syarat lokasi dari
terminal.
Untuk terminal bus angkutan komuter (Kota Medan ke kota-kota terdekat)
lokasinya harus berada pada jalur utama, paling optimal pada wilayah transisi atau
pinggiran (Terminal Terpadu Amplas, Terminal Terpadu Pinang Baris dan Terminal
Tuntungan), dimensi kendaraan (bus) yang besar menuntut pelayanan fungsi jaringan
tingkat tinggi (arteri) dan mempunyai kemudahan pencapaian (accessibility) yang
baik terhadap pusat kota atau seluruh wilayah kota serta berada pada lokasi yang
mempunyai paling banyak jalur alternatif ke luar kota.
Kota Medan telah menyediakan 6 (enam) buah terminal dengan kelas
pelayanan seperti pada Tabel 4.10, antara lain:
(1) Terminal Terpadu Amplas, di wilayah Selatan memiliki kapasitas sebesar 80
(delapan puluh) unit bus dan 160 (seratus enam puluh) unit mobil penumpang
umum dengan luas sebesar 26.580 m2.
(2) Terminal Pinang Baris, di wilayah Barat memiliki kapasitas sebesar 60 (enam
puluh) unit bus, dan 120 (seratus dua puluh) unit mobil penumpang umum
dengan luas 19.940 m2.
USU Repository 2008

(3) Terminal Sambu, di pusat kota berkapasitas sebesar 200 (dua ratus) unit mobil
penumpang umum dengan luas 3.000 m2.
(4) Terminal Veteran, di pusat kota berkapasitas sebesar 20 (dua puluh) unit bus,
dan 60 (enam puluh) unit mobil penumpang umum dengan luas 2.600 m2.
(5) Terminal Willem Iskandar, di wilayah Timur berkapasitas sebesar 60 (enam
puluh) unit mobil penumpang dengan luas sebesar 3.500 m2.
(6) Terminal Belawan, di wilayah Utara memiliki kapasitas sebesar 24 (dua puluh
empat) unit bus dengan luas 1.080 m2.
Tabel 4.10. Terminal di Kota Medan
No Terminal Kelas Pelayanan
1 Amplas
Melayani angkutan umum untuk antar kota antar provinsi (AKAP),
angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota dari
wilayah timur/selatan ke Kota Medan.
2
Pinang
Baris
Melayani angkutan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi
(AKDP), angkutan kota dari wilayah barat/selatan ke Kota Medan
3 Sambu
Melayani kendaraan umum (mobil penumpang) dalam Kota Medan ke
Inti Kota
4 Veteran
Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang
menuju Inti Kota
5
Willem
Iskandar
Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/mobil bus) dalam kota
dan angkutan antar kota yang menuju Percut Sei Tuan dan Tembung
6 Belawan
Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang
menuju inti kota (Belawan Medan).
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan, 2007

4.5 Objek Penelitian
Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum jenis mobil penumpang
umum (MPU) khususnya KPUM nomor trayek 64, yang memiliki rute trayek
USU Repository 2008

terminal Amplas ke terminal Pinang Baris pulang pergi. Secara terinci rute trayek
angkutan umum KPUM nomor trayek 64 ini adalah sebagai berikut:
Keluar : Terminal Terpadu - Jl. Pangeran Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl.
Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam
Bonjol - Jl. Cut Nyak Din - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl.
Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris -
Terminal Terpadu Pinang Baris.
Masuk : Terminal Terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto - Jl.
KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram - Jl.
P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda - Jl. SM.
Raja - Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas.
Untuk lebih jelasnya lintasan trayek KPUM 64 dapat dilihat pada gambar berikut:

USU Repository 2008

KEC. MEDAN DELI
KEC. MEDAN
LABUHAN
KEC. MEDAN
MARELAN
KEC. MEDAN
AMPLAS
KEC. MEDAN
HELVETIA
Keterangan :
Jaringan Jalan
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
Jalan Tol
Terminal
N
Jalan Tol
Batas Wilayah
KEC. MEDAN TIMUR
KEC. MEDAN BARAT
KEC. MEDAN PETISAH
KEC. MEDAN SUNGGAL
KEC. MEDAN SELAYANG
KEC. MEDAN JOHOR
KEC. MEDAN POLONIA
KEC. MEDAN
BARU
KEC. MEDAN MAIMON
KEC. MEDAN
AREA
KEC. MEDAN DENAI
KEC. MEDAN
PERJUANGAN
KEC. MEDAN
TEMBUNG
Jl. Letjend
. Jam
in G
in
ting
J
l .
L
e
tje
n
d
.
J
a
m
in
G
in
tin
g
Polonia
Jl. Sis ingamangar aja
J
l .
B
r
ig
je
n
d
.
K
a
ta
m
s
o
J
l .
K
a
r
y
a
J
a
y
a
J
l.
K
a
r
y
a
W
is
m
a
J
l.
S
i m
a
l i n
g
k
a
r
Jl. Karya Jasa
Jl. Danau Poso
J
l.
K
a
r
y
a
KEC. MEDAN
KOTA
Kampus
USU
Jl. Mongons idi
Jl. Raden Saleh
Kab. Deli Serdang
K
a
b
.

D
e
l
i
S
e
r
d
a
n
g
Deli Tua
Binjai
Jalan Tol
Terminal Amplas
Jalan Lingkar
Jalan Utama

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

Gambar 4.6. Rute Keluar Masuk Angkutan KPUM Rute 64
Cordon Dalam
KEC. MEDAN DELI
KEC. MEDAN
LABUHAN
KEC. MEDAN
MARELAN
N
KEC. MEDAN
AMPLAS
KEC. MEDAN
HELVETIA
Keterangan :
Jaringan Jalan
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
J
a
la
n
T
o
l
Jalan Tol
Terminal
Jalan Tol
Batas Wilayah
KEC. MEDAN TIMUR
KEC. MEDAN BARAT
KEC. MEDAN PETISAH
KEC. MEDAN S
KEC. MEDAN SELAYANG
KEC. MEDAN JOHOR
KEC. MEDAN POLONIA
KEC. MEDAN
BARU
KEC. MEDAN MAIMON
KEC. MEDAN
AREA
KEC. MEDAN DENAI
KEC. MEDAN
PERJUANGAN
KEC. MEDAN
TEMBUNG
Jl. Letjend
. Jam
in G
in
ting
J
l .
L
e
tje
n
d
.
J
a
m
in
G
in
tin
g
Polonia
UNGGAL
J
l .
B
r
ig
je
n
d
.
K
a
ta
m
s
o
J
l .
K
a
r
y
a
J
a
y
a
J
l.
K
a
r
y
a
W
is
m
a
J
l.
S
i m
a
l i n
g
k
a
r
Jl. Karya Jasa
Jl. Danau Poso
J
l.
K
a
r
y
a
KEC. MEDAN
KOTA
Kampus
USU
Jl. Mongons idi
Jl. Raden Saleh
J
l .
B
r
ig
je
n
d
.
K
a
ta
m
s
o
J
l .
K
a
r
y
a
J
a
y
a
J
l.
K
a
r
y
a
W
is
m
a
J
l.
S
i m
a
l i n
g
k
a
r
Jl. Karya Jasa
Jl. Danau Poso
J
l.
K
a
r
y
a
KEC. MEDAN
KOTA
Kampus
USU
Jl. Mongons idi
Jl. Raden Saleh
Kab. Deli Serdang
K
a
b
.

D
e
l
i
S
e
r
d
a
n
g
Deli Tua
Binjai
Jalan Tol
Terminal Amplas
Jalan Lingkar
Jalan Utama
Cordon Dalam
Rute Keluar
Rute Masuk
USU Repository 2008

BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan
Black (1978), jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata
guna lahan merupakan fungsi dari parameter sosial dan ekonomi, karena tata guna
lahan yang berbeda seperti pemukiman, pendidikan dan komersial mempunyai ciri
lalu lintas yang berbeda. Oleh karenanya rute angkutan umum pada umumnya dipilih
untuk melewati tempat-tempat yang memiliki jumlah permintaan atau penumpang
yang tinggi, hal ini sangat tergantung pada fungsi dari tata guna lahan di mana rute itu
ditetapkan. Karena pada tata guna lahan yang difungsikan sebagai pusat bisnis
(CBD), perumahan, industri, pendidikan dan jasa akan selalu memberikan bangkitan
perjalanan yang relatif lebih besar dari pada lokasi yang difungsikan sebagai hutan
ataupun pertanian.
Teori Poros yang dikemukakan oleh Babcock (1932), yang menekankan pada
peranan transportasi dalam mempengaruhi struktur keruangan kota, faktor utama
yang mempengaruhi mobilitas adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam
menghubungkan CBD. Di sini terlihat jelas bahwa jaringan jalan yang ada di inti kota
Medan semakin memperkuat sinyalemen yang dikemukan oleh Babcock. Hal ini
terlihat jelas pada daerah inti kota di mana 6 (enam) jalan utama yang langsung
menuju ke inti kota masing-masing, yaitu: Jalan Yos Sudarso dari arah arah utara,
USU Repository 2008

Jalan Sisingamangaraja, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Jamin Ginting dari arah
selatan, Jalan Gatot Subroto dari arah barat, Jalan Letda Sujono dari arah timur.
Pada angkutan KPUM rute 64 fungsi tata guna lahan yang dilalui didominasi
oleh pusat bisnis (CBD), pendidikan, pemerintahan dan yang penting adalah terminal
sebagai awal dan akhir dari suatu perjalanan dengan kepadatan sedang dan tinggi,
detail fungsi tata guna lahan dan kepadatan yang dilalui oleh angkutan KPUM rute 64
adalah sebagai berikut:
Tabel 5.1. Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui Angkutan KPUM Rute 64
Rute Keluar
No
Ruas Jalan yang
Dilalui
Kecamatan Fungsi Tata Guna Lahan Kepadatan
1
Terminal Terpadu Amplas -
Jl. Panglima Denai
Medan Amplas
Perumahan, industri, terbatas, terminal
barang/pergudangan
50 - 150/ha
(Sedang)
2
Jl. Panglima Denai -
Jl. Sisingamangaraja Raja
Medan Kota
Pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan,
hutan kota, pusat pendidikan
150 - 300/ha
(Tinggi)
3
Jl. Sisingamangaraja Raja -
Jl. Juanda
Medan Kota
150 - 300/ha
(Tinggi)
4
Jl. Brigjen Katamso -
Jl. Pemuda (Sp. Palang Merah)
Medan Maimun
150 - 300/ha
(Tinggi)
5 Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani Medan Kota
150 - 300/ha
(Tinggi)
6 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo Medan Kota
150 - 300/ha
(Tinggi)
7 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol Medan Barat
Perumahan, perkantoran, konservasi,
lapangan golf dan hutan kota
150 - 300/ha
(Tinggi)
8
Jl. Imam Bonjol Jl. Cut
Nyak Dien
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
9
Jl. Cut Nyak Dien - Jl.
Diponegoro
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
10
Jl. Diponegoro - Jl. Zainul
Arifin
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
11
Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah
Mada
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)

12
Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W.
Hasyim
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
USU Repository 2008

Lanjutan Tabel 5.1.
Rute Keluar
No
Ruas Jalan yang
Dilalui
13
Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot
Subroto
Medan Petisah
150 - 300/ha
(Tinggi)
14
Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang
Baris
Medan Sunggal
50 - 150/ha
(Sedang)
15
Jl. Pinang Baris - Terminal
Terpadu Pinang Baris
Medan Sunggal
50 - 150/ha
(Sedang)

Rute Masuk
No
Ruas Jalan yang
Dilalui
1
Terminal Terpadu Pinang
Baris - Jl. Pinang Baris
Medan Sunggal
50 - 150/ha
(Sedang)
2
Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot
Subroto
Medan Sunggal
50 - 150/ha
(Sedang)
3
Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W.
Hasyim
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
4
Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah
Mada
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
5
Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam
Wuruk
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
6
Jl. Hayam Wuruk - Jl.
Mataram
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
7
Jl. Mataram - Jl. P Nyak
Makam
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
8
Jl. P.Nyak Makam - Jl.
Patimura
Medan Baru
50 - 150/ha
(Sedang)
9 Jl. Patimura - Jl. Monginsidi Medan Polonia
50 - 150/ha
(Sedang)
10 Jl. Monginsidi - Jl. Juanda Medan Maimun
150 - 300/ha
(Tinggi)
11
Jl. Juanda - Jl.
Sisingamangaraja
Medan Maimun
150 - 300/ha
(Tinggi)
12
Jl. Sisingamaraja - Jl.
Pangeran Denai
Medan Kota
150 - 300/ha
(Tinggi)
13
Jl. Pangeran Denai - Terminal
Terpadu Amplas
Medan Amplas
Perumahan, industri, terbatas, terminal
barang/pergudangan
50 - 150/ha
(Sedang)
Kepadatan sangat tinggi > 300 Jiwa/ha Kepadatan tinggi 50 - 150 Jiwa/ha
Kepadatan tinggi 105 - 300 Jiwa/ha Kepadatan tinggi < 50 Jiwa/ha

Sumber: Hasil Survey, 2008
USU Repository 2008

Rute Keluar
Rute Masuk
Gambar 5.1. Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64

USU Repository 2008

KEC. MEDAN PETISAH
lapangan golf, hutan kota
KEC. MEDAN BARAT
lapangan golf, hutan kota

KEC MEDAN
SUNGGAL
Perumahan,
perkantoran,
konservasi,
lapangan
golf, hutan
kota
KEC. MEDAN
KOTA
Pusat bisnis
(CBD), pusat
pemerintahan,
hutan kota,
pusat pendidkan
KEC. MEDAN
MAIMUN
Pusat bisnis
(CBD), pusat
pemerintahan,
hutan kota,
pusat pendidkan

KEC. MEDAN
BARU
Pusat bisnis
(CBD), pusat
pemerintahan,
hutan kota,
pusat
pendidikan
KEC. MEDAN POLONIA

KEC. MEDAN AMPLAS
Perumahan, industri terbatas, terminal
barang/pergudangan

Gambar 5.2. Fungsi Tata Guna Lahan pada Kecamatan yang Dilalui oleh
Angkutan KPUM Rute 64

USU Repository 2008

5.2 Jenis Perjalanan
Seperti telah dijelaskan pada Bab 2 sebelumnya, sebab terjadinya pergerakan
menurut Tamin (1997) dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan yang
terdiri dari aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan, kebudayaan.
Dari hasil wawancara yang dilakukan kepada penumpang diketahui bahwa
jenis perjalanan bervariasi menurut pola waktunya (peak pagi, off peak dan peak
sore), di mana pada peak pagi perjalanan yang bersifat pendidikan selalu
mendominasi, tetapi pada off peak dominasi perjalanan yang bersifat pendidikan
akan sedikit turun sedangkan pada saat peak sore dominasi perjalanan adalah aktivitas
yang berkaitan dengan sosial.
Jenis perjalanan selama 12 jam (06.00 WIB s/d 18.00 WIB) operasi Angkutan
KPUM rute 64 adalah sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini
18%
20%
49%
7%
6%
Bekerja
Sosial
Pendidikan
Hiburan
Kebudayaan

Gambar 5.3. Prosentase Jenis Perjalanan pada KPUM Rute 64

USU Repository 2008

Terlihat bahwa dominasi perjalanan pengguna angkutan rute KPUM 64 adalah
aktivitas yang berhubungan dengan pendidikan (49 %), baru kemudian diikuti oleh
aktivitas yang bersifat sosial (20%) dan aktivitas bekerja (18 %).

5.3 Kinerja Angkutan Umum
Angkutan umum diselenggarakan untuk memberikan pelayanan yang optimal
kepada masyarakat pengguna jasa angkutan. Untuk itu beberapa kriteria umum dalam
penilaian unjuk kerja angkutan umum perlu dilakukan untuk mengetahui apakah
operasional angkutan umum yang ada telah memenuhi standar atau rekomendasi yang
ada.
Bruton (1975), pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses
acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan,
kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi
dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan, semua faktor ini dapat berdiri sendiri
atau saling bergabung. Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung
diabaikan dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau
dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, di lain
sisi Bruton juga mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh
berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada
pencaran atau pilihan moda angkutan. Di lain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya
uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh
pada pilihan moda angkutan.
USU Repository 2008

Begitu juga standar pelayanan angkutan umum yang telah direkomendasikan
oleh World Bank yang mengidentifikasikan faktor-faktor yang menjadi penilaian
antara lain, frekwensi, waktu tunggu, tingkat perpidahan dan waktu perjalanan,
sedangkan rekomendasi Transportation Research Board, USA memiliki kriteria
tambahan yang meliputi ukuran tempat duduk untuk masing-masing tingkat
pelayanan
Dari teori yang telah diungkapkan (Tamin, Abler, et.al, Bruton, Pignataro)
dan standar yang berlaku di beberapa negara (Inggris dan Amerika), serta standar
yang direkomendasikan oleh World Bank. Pada dasarnya semuanya saling
melengkapi, dengan demikian dalam evaluasi ini maka dapat disimpulkan bahwa
secara umum semua menyatakan bahwa faktor jarak, waktu, biaya adalah faktor yang
paling utama, sedangkan tingkat ketersedian, pergantian moda, lama perjalanan,
waktu menunggu, kecepatan kendaraan dan jarak mencapai pemberhentian adalah
faktor yang diperhitungkan kemudian. Sedangkan untuk persayaratan khusus karena
bersifat sangat subyektif (keamanan, kenyamanan) cenderung untuk diabaikan.

5.3.1 Waktu Tempuh Tiap Ruas
Waktu tempuh adalah faktor yang paling utama dalam penilaian kinerja
angkutan umum, pengguna jasa akan memilih angkutan umum yang memiliki waktu
tempuh terkecil dengan jarak sependek mungkin dalam mencapai tujuan. Apalagi
bagi pengguna jasa yang tidak memiliki pilihan dalam melakukan perjalanannya
USU Repository 2008

(captive ridder). Dari hasil survei yang dilakukan di atas kendaraan diketahui waktu
tempuh angkutan umum KPUM rute 64 adalah sebagai berikut:
Tabel 5.2. Waktu Tempuh Rata-rata Tiap Ruas Angkutan KPUM Rute 64
Rata-rata Tempuh
(menit)
eluar

Ruas Jalan yang Dilalui KPUM
Rute 64

P
anjang
(KM)
P
eak Pagi
O
f Peak
eak
Sore
Terminal Terpadu Amplas - Jl.
Panglima Denai
0.
1
1 1
Jl. Panglima Denai - Jl.
Sisingamangaraja Raja
0.
2
2
0
1
5 9
Jl. Sisingamangaraja Raja - Jl. Juanda 6.
16
1
5
1
0 3
Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda 0.
94
1
3
1
0 2
Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani 0.
86
5 3
Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 0.
6
5 3
Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 0.
26
5 1
Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 1.
06
3 2
Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 0.
5
4 2
0
Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 0.
56
7 6
1
Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 2.
28
8 5
2
Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim 0.
4
3 2
3
Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto 4.
34
7 5
Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 1 1 1
USU Repository 2008

4 4 0 2
5
Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu
Pinang Baris
0.
1
1 1
Total 1
9.36
1
11
7
6 6

Rata-rata Tempuh
(menit)

M
asuk

Ruas Jalan yang Dilalui KPUM
Rute 64

P
anjang
(KM)
P
eak Pagi f Peak
P
eak Sore
1 Terminal Terpadu Pinang. Baris - Jl.
Pinang Baris
0.
1
1 1
2 Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 1 1
5 8
1
4
3 Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W.
Hasyim
4.
34
6 7
4 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 0.
4
3 4
5 Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 1.
4
1
0
1
0
6 Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram 0.
38
2 3
7 Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 0.
62
2 4
1
0
Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 1.
38
5 7
1
1
Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja 2.
08
1
2 0
1
4
1
2
Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pangeran
Denai
6.
1
2
2 0
2
5
1
3
Jl. Pangeran Denai - Terminal
Terpadu Amplas
0.
4
2 1
Total 1
9.18
8
8 0
9
7
Sumber: Data penelitian lapangan, 2008

USU Repository 2008

Waktu Tempuh Rata-Rata
Arah Terminal Amplas - Terminal P. Baris
0
5
10
15
20
25
T
e
r
m
i
n
a
l

T
e
r
p
a
d
u
J
l
.

S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
a
j
a
J
l
.

P
e
m
u
d
a

-

J
l
.

J
l
.
S
u
t
o
y
o

-

J
l
.

I
m
a
m
J
l
.

C
u
t

N
y
a
k

D
i
e
n

-
J
l
.

Z
a
i
n
u
l

A
r
i
f
i
n

-

J
l
.
J
l
.

K
H
.
W
.

H
a
s
y
i
m

-
J
l
.

P
i
n
a
n
g

B
a
r
i
s

-
(
M
e
n
i
t
)
Peak P
Of Peak
Peak S
Waktu tempuh Rata-Rata
Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas
0
5
10
15
20
25
30
T
e
r
m
i
n
a
l
t
e
r
p
a
d
u

P
i
n
a
n
g
.
J
l
.
G
a
t
o
t

S
u
b
r
o
t
o
-

J
l
.

K
H
.

W
.
J
l
.

G
a
j
a
h

M
a
d
a

-
J
l
.

H
a
y
a
m
J
l
.

M
a
t
a
r
a
m

-

J
l
.
P

N
y
a
k

M
a
k
a
m
J
l
.

P
a
t
i
m
u
r
a

-

J
l
.
M
o
n
g
i
n
s
i
d
i
J
l
.

J
u
a
n
d
a

-

J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
a
J
l
.

P
a
n
g
e
r
a
n
D
e
n
a
i

-

T
e
r
m
i
n
a
l
(
M
e
n
i
t
)Peak P
Of Pea
Peak S

Gambar 5.4. Waktu Tempuh Rata-Rata per Ruas Tiap Arah

5.3.2 Kecepatan Tiap Ruas
Kecepatan adalah faktor penentu dalam penilaian kinerja angkutan umum,
kecepatan adalah fungsi dari jarak dibagi dengan waktu tempuh, guna memberikan
gambaran secara lebih detil maka kecepatan dihitung berdasarkan pada jarak tiap ruas
USU Repository 2008

pada jaringan jalan yang dilalui, hal ini untuk mengetahui tingkat tundaan yang
terjadi setiap simpangnya.
Dari hasil survai di atas, kendaraan diketahui kecepatan tiap ruas pada
angkutan KPUM rute 64 untuk rute berangkat/keluar dan pulang/masuk adalah
sebagai berikut:
Tabel 5.3. Kecepatan Rata-rata Angkutan KPUM Rute 64 Tiap Ruas Jalan
Kecepatan (km/jam)
Keluar Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64
Panjang
(KM)
Peak
Pagi
Of
Peak
Peak
Sore
1 Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai 0.1 6.0 6.0 6.0
2 Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja 0.2 0.6 0.8 0.6
3 Jl. Sisingamangaraja Raja - Jl. Juanda 6.16 24.6 37.0 28.4
4 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda 0.94 4.3 5.6 4.7
5 Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani 0.86 10.3 17.2 12.9
6 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 0.6 7.2 12.0 7.2
7 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 0.26 3.1 15.6 5.2
8 Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 1.06 15.9 21.2 21.2
9 Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 0.5 7.5 15.0 10.0
10 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 0.56 4.8 5.6 5.6
11 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 2.28 17.1 27.4 27.4
12 Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim 0.4 8.0 12.0 8.0
13 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto 4.34 37.2 52.1 43.4
14 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 1 4.3 6.0 5.0
15 Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris 0.1 6.0 6.0 6.0
Total 19.36
Rata-rata 10.47 16.0 12.8

Kecepatan (km/jam)
Masuk Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64
Panjang
(KM)
Peak
Pagi
Of
Peak
Peak
Sore
1 Terminal terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris 0.1 6.0 6.0 6.0
2 Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 1 4.0 3.3 4.3
3 Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 4.34 43.4 43.4 37.2
4 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 0.4 8.0 12.0 6.0
5 Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 1.4 8.4 10.5 8.4
6 Jl. Hayam Wuruk- Jl. Mataram 0.38 11.4 11.4 7.6
7 Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 0.62 18.6 12.4 9.3
8 Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura 0.1 3.0 6.0 2.0
USU Repository 2008

Lanjutan Tabel 5.3.
9
Jl. Patimura - Jl. Monginsidi 0.88 8.8 13.2 13.2
10 Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 1.38 16.6 20.7 11.8
11 Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja 2.08 10.4 12.5 8.9
12 Jl. Sisingamaraja - Jl. Pangeran Denai 6.1 16.6 18.3 14.6
13 Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas 0.4 12.0 24.0 24.0
Total 19.18
Rata-rata 12.9 14.90 11.80
Sumber: Olah data lapangan, 2008

Kecepatan Tiap Ruas
Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris
-
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
T
e
r
m
i
n
a
l
J
l
.
J
l
.

P
e
m
u
d
a

-

J
l
.

J
l
.
S
u
t
o
y
o

-

J
l
.
J
l
.

C
u
t

N
y
a
k
J
l
.

Z
a
i
n
u
l

A
r
i
f
i
n

-
J
l
.

K
H
.
W
.
J
l
.

P
i
n
a
n
g

B
a
r
i
s
(
K
m
/
j
a
m
)
Peak Pa
Of Peak
Peak So
Kecepatan Tiap Ruas
-
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
T
e
r
m
i
n
a
l

t
e
r
p
a
d
u
P
i
n
a
n
g
.

B
a
r
i
s
-
J
l
.
G
a
t
o
t

S
u
b
r
o
t
o

-
J
l
.

K
H
.

W
.
J
l
.

G
a
j
a
h

M
a
d
a

-
J
l
.

H
a
y
a
m

W
u
r
u
k
J
l
.

M
a
t
a
r
a
m

-

J
l
.

P
N
y
a
k

M
a
k
a
m
J
l
.

P
a
t
i
m
u
r
a

-

J
l
.
M
o
n
g
i
n
s
i
d
i
J
l
.

J
u
a
n
d
a

-

J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
a
j
a
J
l
.

P
a
n
g
e
r
a
n
D
e
n
a
i

-

T
e
r
m
i
n
a
l
(
K
m
/
j
a
m
)
Peak Pa
Of Peak
Peak So

USU Repository 2008

Gambar 5.5. Kecepatan Tiap Ruas Tiap Arah
5.3.3 Waktu Tundaan
Waktu tundaan adalah waktu yang mengakibatkan perjalanan angkutan umum
tertunda sebagai akibat lalu lintas, naik turun penumpang maupun tundaan yang
diakibatkan persimpangan sebagai akibat adanya lampu merah/traffic light.
Pada penelitian ini waktu tundaan naik turun penumpang dan tundaan lalu
lintas tidak dilakukan pencatatan, hal ini dikarenakan pada saat pengukuran waktu
tempuh tiap ruas sudah termasuk di dalamnya adanya waktu naik turun penumpang
dan waktu tundaan lalu lintas. Tetapi khusus untuk waktu tundaan pada persimpangan
sebagai akibat adanya traffic light dilakukan pencatatan, hal ini sebagai akibat
antrian yang menyita waktu cukup tinggi. Secara terinci jumlah waktu tundaan pada
masing-masing simpang pada tiap ruas jalan yang dilalui angkutan KPUM rute 64
sebagaimana terlihat pada tabel berikut.
Tabel 5.4. Rata-rata Tundaan di Persimpangan Pada Angkutan KPUM Rute 64
Rata-rata waktu tundaan (detik)
Keluar Persimpangan
Peak Pagi Of Peak Peak Sore
1 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Panglima Denai 65 53 57
2 Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH. Nasution 20 15 19
3 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Al Falah 15 10 13
4 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pelangi 53 45 50
5 Jl. Sisingamangaraja - Jl. HM. Joni 12 8 10
6 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Juanda 10 3 7
7 Jl. Juanda - Jl. Brigjen Katamso 67 50 55
8 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Masjid 7 4 5
9 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Letjen Suprapto 55 37 50
10 Jl. Pemuda - Jl. MT. Haryono 33 21 27
11 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 15 8 13
12 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 20 12 21
13 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 30 20 25
USU Repository 2008

14 Jl. Gatot Subroto - Jl. Darussalam 14 10 12
15 Jl. Gatot Subroto - Jl. Sei Sikambing 73 55 75
16
Jl. Gatot Subroto - Jl. Asrama 55 47 48
17 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 61 34 55
Total 605 432 542

Rata-rata Waktu Tundaan (detik)
Masuk Persimpangan
Peak Pagi Of Peak Peak Sore
1 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 82 36 75
2 Jl. Gatot Subroto - Jl. Asrama 43 21 52
3 Jl. Gatot Subroto - Jl. Sei Sikambing 75 50 77
4 Jl. Gatot Subroto - Jl. Darussalam 16 8 13
5 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 7 4 12
6 Jl. Gajah Mada - Jl. Iskandar Muda 30 25 35
7 Jl. Nyak Makam - Jl. Patimura 15 10 25
8 Jl. Patimura - Jl. Monginsidi 17 12 22
9 Jl. Monginsidi - Jl. Masdulhak 15 10 32
10 Jl. Monginsidi - Jl. Imam Bonjol 82 76 89
11 Jl. Juanda - Jl. Brigjen Katamso 65 38 72
12 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pelangi 50 42 55
13 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Al Falah 14 12 16
14 Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH. Nasution 17 15 20
15 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Panglima Denai 0 0 0
Total 594 411 667

Waktu Tundaan Tiap Ruas
0
10
20
30
40
50
60
70
80
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
J
l
.
J
u
a
n
d
a
-
J
l
.
B
r
i
g
j
e
n
J
l
.
S
u
t
o
y
o
-
J
l
.
Z
a
i
n
u
l

A
r
i
f
i
n
-
J
l
.
G
a
t
o
t
J
l
.
G
a
t
o
t
(

D
e
t
i
k
) Peak Pagi
Of Peak
Peak Sore
Lanjutan Tabel 5.4.
USU Repository 2008

Waktu Tundaan Tiap Ruas
Arah Terminal P.Baris-Terminal Amplas
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
J
l
.
G
a
t
o
t

S
u
b
r
o
t
o
-
J
l
.
G
a
t
o
t

S
u
b
r
o
t
o
-
J
l
.
Z
a
i
n
u
l

A
r
i
f
i
n
-
J
l
.
N
y
a
k

M
a
k
a
m
-
J
l
.
M
o
n
g
i
n
s
i
d
i
-
J
l
.
J
u
a
n
d
a
-
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
(
D
e
t
i
k
)
Peak Pagi
Of Peak
Peak Sore

Gambar 5.6. Tundaan Tiap Ruas Tiap Arah

5.3.4 Jarak Mencapai Pemberhentian
Dari hasil wawancara dengan penumpang diketahui jumlah rata rata menuju
ke pemberhentian adalah sejauh 89 m, hal ini tentunya masih jauh di bawah nilai
yang telah direkomendasikan oleh World Bank atau dengan artian rute KPUM trayek
64 telah memberikan kemudahan bagi para penumpang.
Dari 100 penumpang yang diwawancarai 38 % menyatakan melakukan
perjalanan sejauh 100 m untuk mencapai tujuan, 33 % menyatakan melakukan
perjalanan sejauh 50 m untuk mencapai tujuan, secara terinci jumlah penumpang dan
jarak yang ditempuh ke tempat pemberhentian adalah sebagaimana terlihat pada
diagram di bawah.
USU Repository 2008

38
33
11
15
3
100 M
50 M
200 M
25 M
300 M

Gambar 5.7. Jumlah Penumpang Menuju Tempat
Pemberhentian

Jarak terjauh dalam mencapai tempat pemberhentian adalah sejauh 300 m
sedangkan jarak terendahnya adalah sejauh 25 m.

5.4 Load Faktor
5.4.1 Load Faktor Statis
Dalam penelitian ini load factor atau faktor muat statis ditujukan untuk
menghitung kedatangan kendaraan tiap selang waktu (head way), sehingga
diharapkan dapat diketahui frekwensi kendaraan tiap periode waktunya, baik pada
waktu sibuk pagi dan sore maupun pada waktu off peak. Faktor muat tiap periode
waktu angkutan KPUM rute 64 adalah sebagai berikut.
USU Repository 2008

Amplas-P.Baris
21%
21%
22%
Peak Pagi
Off peak
Peak Sore

Amplas-P.Baris
21%
21%
22%
Peak Pagi
Off peak
Peak Sore

Gambar 5.8. Prosentase Penumpang Masing-masing Arah Tiap Periode
Waktu

Sedangkan head way atau jarak antara tiap kendaraan pada periode waktu
sibuk pagi, sore dan waktu tidak sibuk angkutan KPUM rute 64 adalah sebagaimana
pada gambar berikut:
USU Repository 2008

3.4
4.1
3.1
3.6
3.4
4.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
Peak Pagi Off peak Peak Sore
Amplas-P.Baris
P.Baris-Amplas

Gambar 5.9. Jarak Antara Kendaraan (Head Way) Tiap Periode
Waktu

Dari tabel diatas terlihat bahwa jarak antara kendaraan untuk rute Terminal
Terpadu Amplas-Terminal Terpadu Pinang Baris masing-masing adalah 3,4 menit
untuk waktu sibuk pagi, 3,1 menit untuk off peak dan 3,4 menit untuk waktu sibuk
sore, sedangkan untuk rute sebaliknya Terminal Terpadu Pinang Baris - Terminal
Terpadu Amplas adalah 4,1 menit untuk waktu sibuk pagi, 3,5 menit off peak dan 4,5
menit untuk waktu sibuk sore.

5.4.2 Load Faktor Dinamis
Pada load factor dinamis penghitungan dilakukan secara dinamis, artinya
pencatatan dilakukan sepanjang awal perjalanan sampai dengan ahkir perjalanan,
pencatatan dilakukan tiap ruas jalan yang dilalui oleh angkutan KPUM rute 64
USU Repository 2008

sehingga akan diketahui jumlah permintaan per ruas jalan, dan di mana saja banyak
terdapat naik dan turun penumpang.
Prosentase jumlah penumpang pada tiga rentang waktu masing-masing arah
adalah sebagai berikut:
Amplas-P. Baris
38%
29%
33%
Peak Pagi
Off Peak
Peak Sore

P.Baris-Amplas
35%
29%
36%
Peak Pagi
Of f Peak
Peak Sore

Gambar 5.10. Prosentase Penumpang Tiap Periode Waktu

USU Repository 2008

Dari hasil survai load factor dinamis diketahui bahwa pada rute keluar masuk,
ruas jalan yang paling banyak terjadi penumpang naik dan turun pada adalah
sebagaimana tabel berikut:

Tabel 5.5. Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Jalan
Keluar
Penumpang
No Ruas Jalan
Naik Turun
1 Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai 652 163
2 Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja 1,630 652
3 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Juanda 1,141 1,141
4 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda (Sp. Palang Merah) 815 489
5 Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani 1,304 652
6 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 815 978
7 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 978 978
8 Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 489 489
9 Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 1,141 815
10 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 1,630 1,956
11 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 1,467 1,304
12 Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim 978 1,141
13 Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto 815 652
14 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 978 978
15 Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris 489 815
Jumlah 15,322 13,203

Masuk
Penumpang
No Ruas Jalan
Naik Turun
1 Terminal terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris 815 -
2 Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 1,630 489
3 Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 978 978
4 Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 815 815
5 Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 1,630 1,630
6 Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram 815 978
7 Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 815 978
8 Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura 652 489
9 Jl. Patimura - Jl. Monginsidi 815 978
10 Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 2,282 2,119
USU Repository 2008

11 Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja 815 489
12 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pangeran Denai 652 652
13 Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas 652
Jumlah 12,714 11,247


8
6 11
5
USU Repository 2008

USU Repository 2008
Pnp Naik Pnp Turun Pnp Naik Pnp Turun Tinggi Sedang
1 Pangeran Denai 652 163 652
2 Sisingamangaraja 1630 652 815 489
3 Juanda 1141 1141 2282 2119
4 Brigjen Katamso 815 489
5 Pemuda 1304 652
6 Ahmad Yani 815 978
7 Sutoyo 978 978
8 Imam Bonjol 489 489
9 Jainul Arifin 1630 815
10 Gajah Mada 1467 1956 815 815
11 Wahid Hasyim 978 1304 978 978
12 Gatot Subroto 815 114 1630 489
13 Pinang Baris 978 815 0
14 Diponegoro 1141
15 Cut Nyak Dien 489
16 Hayamwuruk 1630 1630
17 Mataram 815 978
18 Nyak Makam 815 978
19 Patimura 652 489
20 Monginsidi 815 978
Rute Keluar Rute Masuk Kepadatan Penduduk
No Nama Jalan

Gambar 5.11. Fungsi Guna Lahan dan Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas
12
10
9
7
4
14
15
16
19
18
20
17
3
1
2
13

Penumpang Naik Turun Tiap Ruas
0
500
1000
1500
2000
2500
T
e
r
m
i
n
a
l
T
e
r
p
a
d
u
J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
J
l
.

P
e
m
u
d
a

-

J
l
.
A
h
m
a
d

Y
a
n
i

J
l
.
S
u
t
o
y
o

-

J
l
.
I
m
a
m

B
o
n
j
o
l
J
l
.

C
u
t

N
y
a
k
D
i
e
n

-

J
l
.
J
l
.

Z
a
i
n
u
l

A
r
i
f
i
n
-

J
l
.

G
a
j
a
h
J
l
.

K
H
.
W
.
H
a
s
y
i
m

-

J
l
.
J
l
.

P
i
n
a
n
g

B
a
r
i
s
-

T
e
r
m
i
n
a
l
(
P
n
p
)
Naik
Turun
Penumpang Naik Turun Tiap Ruas
0
500
1000
1500
2000
2500
T
e
r
m
i
n
a
l

t
e
r
p
a
d
u
P
i
n
a
n
g
.

B
a
r
i
s
-
J
l
.
G
a
t
o
t

S
u
b
r
o
t
o
-

J
l
.

K
H
.

W
.
J
l
.

G
a
j
a
h

M
a
d
a

-
J
l
.

H
a
y
a
m
J
l
.

M
a
t
a
r
a
m

-

J
l
.
P

N
y
a
k

M
a
k
a
m
J
l
.

P
a
t
i
m
u
r
a

-

J
l
.
M
o
n
g
i
n
s
i
d
i
J
l
.

J
u
a
n
d
a

-

J
l
.
S
i
s
i
n
g
a
m
a
n
g
a
r
a
j
J
l
.

P
a
n
g
e
r
a
n
D
e
n
a
i

-

T
e
r
m
i
n
a
l
(
P
n
p
)
Naik
Turun

Gambar 5.11. Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Tiap Arah

Dari tabel di atas terlihat bahwa pada rute keluar, ruas jalan yang paling
banyak penumpang naik (permintaan) dan turun masing-masing adalah Jl. Panglima
Denai - Jl. Sisingamangaraja dengan jumlah penumpang naik sebanyak 1.630 orang
USU Repository 2008

dan penumpang turun sebanyak 652 orang diikuti Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin
dengan penumpang naik sebanyak 1.630 orang dan penumpang turun sebanyak 1.956
orang. Sedangkan untuk rute keluar ruas jalan yang paling banyak penumpang naik
turun adalah ruas Jl. Monginsidi - Jl. Juanda dengan jumlah penumpang naik 2.282
orang dan penumpang turun 2.119 orang.
Permintaan angkutan menurut Manheim (1979) di dalam kaitannya terhadap
sistem transportasi, terdapat dimensi perubahan yang secara kritis mempengaruhi
sistem transportasi salah satunya adalah perubahan dalam sistem permintaan
transportasi, seperti pertumbuhan dan populasi, peningkatan pendapatan serta
perubahan guna lahan akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa transportasi,
baik jumlah permintaan ataupun perubahan sebaran permintaan pada kerangka ruang
atau waktu. Bertitik tolak dari teori yang dikemukakan Merheim terlihat bahwa
permintaan pada masing-masing ruas jalan sebenarnya tidak terlepas dari fungsi guna
lahan di sekitarnya yang berupa pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan maupun
pusat pendidikan.

5.5 Kebutuhan Angkutan Umum
Kepadatan arus penumpang dalam satu hari mengalami fluktuasi atau
perubahan sesuai dengan kesibukan dan kegiatan yang dilakukan oleh pelaku
perjalanan. Dari data yang dihimpun melalui survai diatas kendaraan (survei load
factor dinamis) diperoleh data pada masing-masing rentang waktu peak pagi, off peak
dan peak sore, diketahui terjadi permintaan penumpang yang terbesar adalah pada
USU Repository 2008

peak pagi 10.269 orang diikuti peak sore 9.617 orang dan off peak 8.150 orang, untuk
itu perlu diatur untuk bagaimana caranya melayani distribusi penumpang pada
masing-masing periode waktu dengan cara yang efisien.

5.5.1 Arus Penumpang pada Jam Sibuk
Dalam kerangka ruang atau waktu ternyata jumlah total perjalanan pada sesi
waktu peak pagi (07.00 s/d 09.00 WIB) dan sore (16.00 s/d 18.00 WIB), selama
rentang waktu masing-masing 2 jam (ternyata mampu membangkitkan permintaan
sebesar 37 % (10.269 orang) untuk peak pagi dan 34 % (9.617 orang) untuk peak sore
sedangkan untuk off peak (09.00 s/d 16.00 WIB) yang memakan waktu selama 8 jam
hanya menghasilkan 29 % (8.150 orang). Hal ini tidak terlepas dari jenis perjalanan
yang dilakukan pada pagi hari pada umumnya para pelajar dan karyawan mengambil
porsi yang terbesar dengan waktu masuk sekolah dan masuk kerja yang hampir
bersamaan, sedangkan pada waktu sore tidak terjadi penumpukan kedua jenis
perjalanan karena pada umumnya jam sekolah usai lebih awal jika dibandingkan para
karyawan. Total penumpang untuk tiga sesi waktu dalam satu hari terlihat seperti
diagram di bawah.
USU Repository 2008

Peak Pagi,
10269
Off Peak, 8150
Peak Sore,
9617

Gambar 5.12. Total Jumlah Penumpang Tiap Periode Waktu

5.5.2 Waktu Perjalanan Pulang Pergi
Waktu perjalanan pulang pergi adalah waktu yang dibutuhkan dalam
melakukan perjalanan dari dari Terminal Amplas ke Terminal Pinang Baris dan
kembali lagi ke Terminal Amplas, waktu yang dibutuhkan termasuk waktu
menurunkan dan menaikkan penumpang dan deviasi waktu perjalanan untuk tiap arah
yang umumnya diasumsikan sebesar 5 %, sedangkan waktu henti di terminal
diasumsikan sebesar 10 %, dari waktu antar terminal (Direkorat Jenderal
Perhubungan Darat, Menuju Tertib Lalu Lintas, 1996). Sehingga besarnya waktu
perjalanan pulang pergi diekspresikan sebagai berikut:
CT ABA = (TAB+TBA)+( AB
2
+ BA
2
)+(TTA+TTB)
Di mana:
CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
USU Repository 2008

TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
AB
2
= Deviasi waktu perjalanan dari A ke B

BA
2
= Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A
TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B
Dengan menggunakan rumus di atas maka diketahui waktu perjalanan untuk
masing-masing periode waktu sibuk adalah sebagai berikut:
Tabel 5.6. Waktu Perjalanan Pulang Pergi Tiap Periode Waktu

Peak
Waktu (menit)
Pagi Sore
Off peak
TAB 111 96 76
TBA 88 97 80
AB
2
5.6 4.8 3.8
BA
2
4.4 4.85 4
TTA 11.1 9.6 7.6
TTB 8.8 9.7 8
CT ABA 229 222 179
Sumber: Analisis data
5.5.3 Kebutuhan Angkutan Optimal
Mengingat adanya fluktuasi arus penumpang maupun angkutan umum dan
lalu lintas, agar penumpang, operator dan para pengguna jalan lainnya tidak saling
dirugikan maka perlu ditempuh suatu cara untuk dapat mengatasinya. Dari pihak
penumpang tidak ingin dirugikan perjalannya tertunda atau terlambat, sementara
pengusaha angkutan umum/operator tidak ingin mengoperasikan angkutan dengan
faktor muat yang rendah. Waktu yang terbuang di perjalanan dan waktu menunggu
USU Repository 2008

merupakan kerugian karena di samping menjemukan juga melelahkan, sementara itu
dipihak pengguna jalan lainnya menghendaki arus lalu lintas yang lancar terutama
pada jam-jam sibuk. Oleh karena itu perlu ditempuh cara-cara operasi kendaraan
angkutan umum terutama pada jam sibuk sehingga dapat disediakan armada yang
seimbang dengan jumlah permintaannya sebagai berikut:
a. Jam Sibuk (peak pagi dan sore)
Setiap angkutan umum KPUM rute 64 dapat mengangkut penumpang dengan
load faktor maksimal 100 % (16 orang).
b. Jam Sepi (off peak)
Setiap angkutan umum KPUM diupayakan agar dapat mengangkut
penumpang dengan load factor 60 % (10 orang).
Atas dasar pengoperasian ini dan jumlah penumpang yang harus diangkut
serta dengan mempertimbangkan jarak tempuh pada angkutan KPUM rute 64, maka
dengan demikian kebutuhan angkutan pada rute ini pada jam puncak dapat
diekspresikan sebagai berikut:
Nf = RTT/ h
h = 60X (Lf.Ct / Pmaks)
Atau h = 60/f
Di mana:
Nf = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan
RTT = Waktu perjalanan pulang pergi (siklus)
h = Headway (waktu siklus)
USU Repository 2008

Lf = Load Factor
Ct = Kapasitas Kendaraan
Pmaks = Beban Maksimum Penumpang
f = Frekwensi Angkutan
Dengan menggunakan formulasi tersebut di atas dapat diketahui kebutuhan
kendaraan untuk masing-masing arah, sehingga diharapkan operator tidak
mengoperasikan kendaraan dengan faktor muat yang rendah seperti yang terjadi saat
ini, di lain sisi pengguna jasa juga tidak menunggu terlalu lama. Dengan asumsi
bahwa faktor muat pada jam sibuk adalah 100 % (16 orang) maka diperoleh headway
sebesar:
Arah Terminal Terpadu Amplas Terminal Terpadu Pinang Baris
Peak Pagi (permintaan tertinggi 652 orang)
h = 60 X [(100% X 16)/652] = 1,5 menit
Oleh karena waktu perjalanan yang dibutuhkan untuk berangkat dan
kembali termasuk waktu singgah dari Terminal Terpadu Amplas ke
Terminal Terpadu Pinang Baris adalah 111 menit ditambah 10 % waktu
singgah maka menjadi 122 menit, dengan demikian jumlah kendaraan
yang dibutuhkan adalah:
Nf = (122/1.5)
Nf = 83 kendaraan
USU Repository 2008

Dengan metode penghitungan dan formulasi yang sama maka dapat dihitung
kebutuhan kendaraan pada tiap periode waktu (peak pagi, off peak dan peak pagi)
untuk tiap arahnya, selengkapnya seperti terlihat pada tabel berikut.
Tabel 5.7. Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu
Rute Waktu
Jarak
(Km)
Rit
(menit)
Pnp
(Org)
Armada
Headway
(menit)
Armada
Operasi
Pagi
19.36 122.1 652 160 1.47 83
Siang
19.36 83.6 489 160 1.18 71
Terminal Terpadu
Amplas - Terminal
Terpadu P. Baris

Sore
19.36 105.6 815 160 1.18 90

Rute Waktu
Jarak
(Km)
Rit
(menit)
Pnp
(org)
Armada
Headway
(menit)
Armada
Operasi
Pagi
19.18 96.8 815 160 1.18 83
Siang
19.18 88 652 160 0.88 100
Terminal Terpadu
T. Paris - Terminal
Terpadu Amplas

Sore
19.18 106.7 815 160 1.18 91


5.5.4 Faktor Muat Ideal
Faktor muat ideal adalah faktor muat yang dipandang ideal oleh pengguna
jasa dan penyedia jasa, dengan artian pengguna jasa masih merasa nyaman dan
pengusaha juga masih untung. Menurut Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan faktor muat yang ideal adalah sebesar 70 %.
Oleh karenanya penambahan kendaraan pada suatu rute baru dapat dilakukan apabila
angka faktor muat 70 % telah tercapai.
Dengan mempedomani pada perhitungan kebutuhan kendaraan optimal tiap
periode waktu, kebutuhan angkutan dengan faktor muat 70 % untuk peak pagi dan
USU Repository 2008

sore serta faktor muat 60 % pada off peak, maka besarnya head way tiap kendaraan
dan jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
Tabel 5.8. Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu dengan LF 70 %
Rute Waktu
Jarak
(Km)
Rit
(menit)
Pnp
(Org)
Armada
Headway
(menit)
Armada
Operasi
Pagi
19.36 122.1 652 160 1.03 118
Siang
19.36 83.6 489 160 1.18 71
Terminal Terpadu
Amplas - Terminal
Terpadu P. Baris

Sore
19.36 105.6 815 160 0.82 128

Rute Waktu
Jarak
(Km)
Rit
(menit)
Pnp
(org)
Armada
Headway
(menit)
Armada
Operasi
Pagi
19.18 96.8 815 160 0.82 117
Siang
19.18 88 652 160 0.88 100
Terminal Terpadu
T. Paris - Terminal
Terpadu Amplas

Sore
19.18 106.7 815 160 0.82 129


5.6 Waktu
5.6.1 Waktu Tunggu
Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian merupakan fungsi dari tingkat
kedatangan (head way) angkutan dalam satuan waktu tertentu yang diturunkan dari
frekwensi perjalanan angkutan umum. Secara matematis dapat diekspresikan sebagai
berikut:
Td = HW
HW = (60)/f
Di mana:
Td = Waktu tunggu (menit)
HW = Head way
USU Repository 2008

60 = 1 jam (60 menit)
f = Frekwensi masing-masing arah
Sedangkan waktu tunggu rata-rata tiap arah dapat diekspresikan sebagai
berikut:
Rata-rata Td = ( Tda X 2 ) + ( Tdb X 8 ) + ( Tdc X 2 )
12
Di mana:
Tda = Waktu tunggu pada peak pagi (selama 2 jam)
Tdb = Waktu tunggu pada off peak (selama 8 jam)
Tdc = Waktu tunggu pada peak sore (selama 2 jam)
12 = Adalah waktu operasinya angkutan (jam)
Dengan menggunakan rumus seperti tersebut di atas maka diketahui waktu
tunggu untuk masing-masing arah sebagai berikut.
Tabel 5.9. Waktu Tunggu Tiap Arah
Waktu Tunggu (Menit)
Arah
Peak
Pagi [ a ]
(2 jam)
Off Peak
[ b ]
(8 jam)
Peak
Sore [ c ]
(2jam)
Rata-
rata
(12
jam)
Terminal Amplas - Terminal P. Baris 3.9 3.5 5.2 6.2
Terminal P. Baris - Terminal Amplas 4.4 4.3 4.6 7.2
Sumber: Olah data penelitian lapangan, 2008

5.6.2 Waktu Perjalanan
Sebagaimana telah diterangkan pada Bab 2, Bruton (1970), mengemukakan
derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor
yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan.
USU Repository 2008

Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk
angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan yang
meliputi antara lain:
a. Lama waktu berkendaraan umum,
b. Lama waktu perpindahan antar kendaraan umum,
c. Lama waktu menunggu kendaraan umum,
d. Lama waktu perjalanan ke pemberhentian kendaraan umum,
e. Lama waktu perjalanan dari pemberhentian kendaraan umum ke tujuan.
Dalam penelitian ini waktu perjalanan dihitung hanya menggunakan tiga
komponen pokok, hal karena keterbatasan sumber daya dan waktu yang ada, masing-
masing ialah:
a. Rata-rata waktu tunggu penumpang pada pemberhentian,
b. Rata-rata kecepatan perjalanan angkutan,
c. Rata-rata perjalanan penumpang di atas kendaraan.
Mengingat keterbatasan waktu, maka beberapa asumsi juga dilakukan dalam
penghitungan waktu perjalanan masing-masing adalah:
a. Dalam perjalanan tidak ada penggantian moda,
b. Jarak berjalan kaki adalah sesuai hasil survei wawancara dengan penumpang
(rata-rata 88 m),
c. Kecepatan berjalan kaki 4 sampai dengan 5 Km/Jam (Direkorat Jenderal
Perhubungan Darat, Menuju Tertib Lalu Lintas, 1996),
USU Repository 2008

d. Jarak perjalanan penumpang di atas kendaraan sesuai dengan panjang rute
layanannya.
Sehingga waktu perjalanan diekspresikan sebagai:
Tj = 2 Tw + Td + Tt
Di mana:
Tj = Waktu perjalanan total penumpang
Tw = Waktu berjalan kaki ke pemberhentian
Td = Waktu menunggu angkutan/kendaraan di pemberhentian
Tt = Waktu perjalanan di atas kendaraan
Data yang diperlukan dalam penghitungan waktu perjalanan ialah
e. Rata-rata waktu tunggu penumpang pada pemberhentian
f. Rata-rata kecepatan perjalanan angkutan
g. Rata-rata perjalanan penumpang di atas kendaraan
Hasil perhitungan waktu perjalanan (Tj) untuk masing-masing arah adalah
sebegai berikut:
Tabel 5.10. Waktu Perjalanan Tiap Arah
Tj = Waktu Perjalanan (menit)
Rute
Jarak
(Km)
2TW Td Tt Jumlah
Terminal Amplas - Terminal P. Baris 19,.36 2.4 1.95 94.33 98.68
Terminal P. Baris - Terminal Amplas 19,18 2.4 2.15 88.30 92.85
Sumber: Olah data penelitian lapangan, 2008

USU Repository 2008

5.7 Tingkat Pergantian Moda
Tingkat pergantian moda adalah jumlah pergantian moda yang dilakukan
seseorang mulai dari awal sampai akhir perjalanan, semakin sedikit seseorang
melakukan pergantian moda dalam mencapai tujuannya maka rute angkutan yang ada
dapat dikatakan baik. Tingkat pergantian moda pada suatu rute angkutan yang
direkomendasikan oleh World Bank adalah tidak boleh lebih dari 2 kali. Hal sangat
terkait dengan waktu dan biaya yang harus dikeluarkan seseorang untuk sampai ke
tujuan perjalannya karena pada umumnya semakin sering seseorang melakukan
perpindahan moda angkutan untuk sampai ke tujuannya maka akan semakin besar
biaya dan waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuannya.
Dari hasil wawancara dengan penumpang diketahui saat ini sebanyak 60 %
penumpang melakukan pergantian moda 2 kali, 20 % penumpang melakukan
pergantian moda 1 kali dan terdapat sebayak 20 % penumpang yang melakukan
pergantian moda sebanyak 3 kali. Dari sampel yang diambil rata-rata pergantian
moda pada angkutan umum rute 64 adalah sebanyak 2 kali pergantian moda.
60% 20%
20%
2 kali
1 kali
3 kali

Gambar 5.13. Tingkat Pergantian Moda
USU Repository 2008

BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan
1. Dari sisi lintasannya, trayek angkutan KPUM 64 sangat baik karena melewati
rute yang tata guna lahannya didominasi oleh daerah CBD, pusat
pemerintahan, pusat pendidikan, perumahan, perkantoran yang artinya pusat-
pusat kegiatan yang ada dapat dengan mudah diakses penumpang. Hal ini
sebagaimana terlihat pada jumlah penumpang naik maupun penumpang turun
dimana distribusinya hampir merata pada setiap ruas, terdapat ruas-ruas
tertentu yang menunjukkan penumpang naik maupun turun yang tinggi,
Jl. Panglima Denai - Jl. SM. Raja (2.282 pnp), Jl. SM. Raja - Jl. Juanda (2.282
pnp), Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin (3.586 pnp) dan Jl. Zainul Arifin -
Jl. Gajah Mada (2.711 pnp) untuk rute keluar.
Sedangkan untuk rute masuk ruas-ruas yang menunjukkan jumlah penumpang
naik dan penumpang turun yang tinggi adalah Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot
Subroto (2.119 pnp), Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim (1.956 pnp), Jl.
Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk (3.260) dan Jl. Monginsidi - Jl. Juanda
(4.401 pnp).
2. Terdistribusinya penumpang naik dan penumpang turun yang hampir merata
pada setiap ruas jalan yang dilalui mengindikasikan adanya permintaan
USU Repository 2008

angkutan yang merata pada setiap ruas, hal ini tidak terlepas dari fungsi tata
guna lahan yang dilalui oleh KPUM rute 64 yang secara umum adalah Pusat
bisnis (CBD), pusat pemerintahan, hutan kota dan pusat pendidikan dengan
kepadatan sedang hingga tinggi.
3. Dari hasil studi literatur pada umum penilaian kinerja angkutan umum adalah
meliputi faktor jarak (panjang lintasan, jarak mencapai pemberhentian), waktu
(lama perjalanan termasuk di dalamnya waktu tundaan, waktu menunggu,
kecepatan di atas kendaraan), biaya, tingkat ketersediaan dan pergantian
moda, sedangkan persyaratan khusus (kenyamanan, keamanan) cenderung
untuk diabaikan karena bersifat sangat subyektif.
4. Hasil evaluasi kinerja angkutan KPUM rute 64 menunjukkan bahwa beberapa
variabel menunjukkan angka yang masih di bawah nilai yang disarankan
masing, yaitu: frekwensi (15 kendaraan), waktu tunggu (4 menit), jarak
mencapai pemberhentian (89 meter), tingkat perpindahan (2 kali), waktu
perjalanan (1,5 jam), sedangkan faktor kecepatan khususnya pada daerah
padat angkanya menunjukkan di atas rekomendasi yang disarankan yaitu
sebesar 13 Km/jam sedangkan angka yang direkomendasikan adalah 10 Km/
jam sampai dengan 12 Km/jam.
Dengan melihat hasil kinerja tersebut di atas, maka secara umum kinerja
Angkutan KPUM rute 64 dapat diterima.
5. Untuk waktu tempuh dari awal hingga akhir perjalanan atau sebaliknya rata-
rata memerlukan waktu yang cukup lama yaitu 92 menit, lamanya waktu
USU Repository 2008

6. Load FactorDinamis pada KPUM rute 64 ini sangat rendah dengan rata-rata
pada tiga rentang waktu (peak pagi, peak sore off peak) rata-rata hanya
mencapai 23 %. Dengan artian bahwa jumlah tempat duduk yang disediakan
tidak terisi penuh (100 %). Dengan demikian telah terjadi kelebihan supplay
dibandingkan demand yang ada.
7. Khusus untuk jarak antar kendaraan (head way) nilai yang ada sangat jauh
di bawah nilai yang disarankan oleh World Bank, hal ini dari sisi penumpang
tentunya sangat menguntungkan tetapi di lain sisi sebenarnya telah terjadi
pemborosan yang besar dikarenakan supplay yang terlalu besar jika
dibandingkan demand yang ada.

6.2 Saran
1. Dalam jangka pendek, tanpa mengganti jenis kendaraan yang ada saat ini
untuk menghindari terjadinya pemborosan dalam penyelenggaraan angkutan
umum, perlu dilakukan langkah yang segera, terutama guna mengoptimalkan
faktor muat (load factor), hal ini dapat dilakukan dengan cara meningkatkan
head way kendaraan menjadi lebih besar dari yang ada saat ini yaitu lebih
besar dari 4 menit.
USU Repository 2008

2. Jangka panjang guna meningkatkan efisiensi perlu dimulai langkah-langkah
untuk mengoperasikan angkutan massal dengan daya angkut yang lebih besar
seperti bus maupun KA.

USU Repository 2008

DAFTAR PUSTAKA

..........., 1992, Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

..........., 1992, Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan,
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

..........., 1996 Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

..........., 2003, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum,
Jakarta.

..........., 2007, Undang-Undang Nomor 26 Tahun tentang Penataan Ruang, Jakarta.

Bappeda Kota Medan, 2005, Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan.

Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007, Medan Dalam Angka 2007.

Glasson, J, 1974, Pengantar Perencanaan Regional. Bagian Satu dan Dua,
Terjemahan Paul Sihotang, LPFE-UI. Jakarta.

Hobbs F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, edisi kedua, Gajah Mada
University Press, Yogyakarta.

Jayadinata. J.T, 1999, Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Pedesaan Perkotaan
dan Wilayah , ITB Bandung.

Manheim, 1979, Fundamental of Transportation System. MIT Press.

Muhlisin, 2005, Daerah Periurban, Jurnal Dinamika Periurban Volume I Mei 2005,
hal 3-4.

Morlok E.K, 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga,
Jakarta.

Nazir, M, 1999, Metode Penelitian, Ghalia Indonesia, Jakarta.
USU Repository 2008

Nina, B. 2007, Robert Park and Ernest Burgess: Urban Ecology Studies, 1925,
download www.csis.org, tanggal 10 Mei 2007.

Ofyar Z. Tamin, 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung.

Rapoport, A. 1977 Human Aspect of Urban Form Towards a Man Enviroment
Approach To Urban Form and Design, Pergamon, New York.

Syafiatun, S, 2007, Kajian Preferensi Bermukim di Daerah Perbatasan Kota, Studi
Kasus Kelurahan Gedung Johor Kecamatan Medan Johor Kota Medan dan
Desa Delitua Kecamatan Namorambe Kabupaten Deli Serdang.

Sinuligga, B. D, 2005, Pembangunan Kota, Tinjauan Regional dan Lokal, Pustaka
Sinar Harapan.

Supranto, J, 1997, Statistik Teori dan Aplikasi, Edisi Kelima, Erlangga, Jakarta.

Suryono, 2006, Identifikasi Daerah Pinggiran Kota Sebagai Sumber Pergerakan
Komuter dengan Menggunakan Angkutan Umum.

Suwarjoko, W, 1990, Perencanaan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung.

Vaughan, 1978, Urban Spatial Traffic Pattern, Pion Limited.

Yunus, H. S, 2000, Struktur Tata Ruang Kota, Pustaka Pelajar, Jakarta.

USU Repository 2008

LAMPIRAN

USU Repository 2008

SURVAI NAIK DAN TURUN PENUMPANG (LOAD FAKTOR DINAMIS)
DI DALAM KENDARAAN (ON BUS)

Hari / Tanggal :
Nomor Tanda Kendaraan :
Kode dan Nama Trayek :
Waktu Durasi :
Kapasitas Kendaraan :
Nama Surveyor/ Penyigi :

No
Segemen
Panjang
Segmen (Km)
Penumpang
Naik
Penumpang
Turun
Waktu Tempuh per
Segemen (menit)
Ket
(1) (2) (3) (4) (5) (6)

USU Repository 2008

Nomor / Kode Trayek :
Nama Trayek :
Kapasitas Kendaraan :
Petugas Rekapitulasi :
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
REKAPITULASI DATA
SURVAI PENUMPANGNAIK DANTURUN
DI DALAMKENDARAAN
Waktu
Tempuh
(menit)
Kecepatan
(Km/Jam)
Faktor
Muat (%)
dst. Bus ke n Rata-rata (Bus ke 1+Bus ke 2+Bus ke n)
PNP
Dalam
Bus
Waktu
Tempuh
(menit)
Kecepatan
(Km/Jam)
Faktor
Muat
(%)
Faktor
Muat
(%)
Nomor
Segmen
Bus Ke 1
PNP
Dalam
Bus
Panjang
Segmen
(Km)
PNP
Dalam
Bus
Waktu
Tempuh
(menit)
Kecepatan
(Km/Jam)

USU Repository 2008

JUMLAH PENUMPANG YG MELAKUKAN PERPINDAHAN PER
TRAYEK

Jumlah Jumlah Perpindahan
No
Kode/
Nama
Trayek
Jumlah
Sampel Perpindahan
Tdk
Berpindah 1 kali 2 kali 3 kali
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

USU Repository 2008

SURVAI STATIS

Hari/ Tanggal :
Waktu/ Durasi : Mulai Pukul Selesai Pukul
Lokasi Ruas/ Terminal :
Pintu
Masuk/
Keluar
Nama Penyigi :
Koordinator :

Jam
No
Urut
Kode Trayek
Tanda
Nomor
Kendaraan
Kapasitas
Kendaraan
(orang) Tiba Berangkat
Jumlah
Penumpang
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

USU Repository 2008

Hari/ Tanggal :
Nomor Tanda Kendaraan :
Kode dan Nama Trayek :
Mulai / Durasi : Mulai Pukul s/d Pukul Nama Penyigi :
Pertanyaan dalam wawancara
1 Asal perjalanan Anda dari mana (kelurahan), dan tujuanperjalanan anda ke mana (kelurahan)
2 Apakah sebelum naik kendaraan ini, Anda menggunakan kendaraan lain, atau apakah setelah
menggunakan kendaraan ini Anda pindah kendaraan lain
Asal Tujuan Ya Tidak Ke-1 Ke-2 Ke-3 Ke-1 Ke-2 Ke-3
(2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Kendaraan Sebelumnya *) Kendaraan Sesudahnya *)
(1)
SURVAI WAWANCARA PENUMPANG
DI DALAM KENDARAAN
Wawancara
Nomor
Perjalanan Perpindahan

USU Repository 2008

USU Repository 2008

09e00263 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

09e00263 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS

MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU)

Anda mungkin juga menyukai