SEMINAR ISI TUGAS AKHIR

IDENTIFIKASI FAKTOR KECELAKAAN BERDASARKAN GEOMETRIK JALAN RUAS MEDAN - KABANJAHE

(STUDI KASUS)

OLEH: Bisara Lundu Lumbantoruan

(010310046)
JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK TEKNIK UNIVERSITAS KATOLIK SANTO THOMAS SUMATERA UTARA SEPTEMBER 2013

LATAR BELAKANG
Jalan raya sebagai prasarana perhubungan lalu lintas darat harus lancar, aman dan nyaman bagi pemakainya serta memenuhi syarat teknis dan ekonomis sesuai fungsi, volume dan sifat-sifat lalu lintas yang dilayani. Adanya perkembangan lalu lintas yang cukup tinggi dengan kondisi eksisting jalan yang diperkirakan tidak dapat melayani kendaraan sesuai dengan kecepatan rencana yang dianjurkan (berdasarkan hirarki jalan) maka dilakukanlah suatu penelitian agar permasalahan ini dapat dikaji secara ilmiah sehingga nantinya dapat diperoleh suatu hasil dan memberikan rekomendasi guna perbaikan bentuk geomentri dari ruas jalan tersebut.

RUMUSAN MASALAH
Pada beberapa lokasi yang ditinjau karena diduga tidak sesuai dengan kriteria standar perencanaan geometrik jalan yang berkaitan dengan alinyemen horizontal dan vertikal, hal tersebut diperkuat dengan data banyaknya kecelakaan yang terjadi di sepanjang lokasi yang ditinjau lebih dari 50% kecelakaan tersebut mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka parah, sehingga timbul pertanyaan apakah alinyemen horizontal dan vertikal pada lokasi yang ditinjau sudah sesuai dengan kriteria standar perencanaan geometrik jalan yang memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jalan.

BATASAN PENULISAN
Lokasi penelitian hanya dilakukan pada daerah tertentu yang diduga tidak memenuhi standar perencanaan geometrik (alinyemen vertikal maupun alinyemen horizontal), dan sering terjadi kecelakaan.

BATASAN MATERI
Materi yang dibahas dalam penelitian ini, yaitu parameter perencanaan geometrik jalan sesuai dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota No.038/T/BM/1997. Hasil pengukuran yang dilakukan di lapangan disertai dengan penggambaran tidak membahas mengenai masalah penampang melintang (cross section) dan penampang memanjang (long section) yang berkaitan dengan galian dan timbunan. Analisis keselamatan lalulintas.

TUJUAN PENELITIAN
Untuk mengetahui kondisi eksisting geometrik jalan dan merencanakan kembali jalan yang ideal sesuai dengan hirarki fungsionalnya pada lokasi yang ditinjau berdasarkan tata cara dan kriteria perencanaan geometrik jalan dalam kaitannya dengan kondisi yang lebih baik agar setiap pemakai jalan dapat melewatinya dengan aman, nyaman dan ekonomis dengan resiko kecelakaan yang sekecil mungkin.

MAKSUD PENELITIAN
1. Dapat menjadi masukan bagi Pemerintah Propinsi Sumtera Utara atau instansi terkait agar dapat melakukan penanganan apabila ternyata didapatkan bahwa kondisi geometrik pada lokasi yang ditinjau tidak sesuai dengan perencanaan geometrik yang seharusnya agar jalan tersebut dapat melayani pengguna jalan dengan baik sehingga rasa aman, nyaman dan ekonomis dapat dirasakan oleh para pengguna jalan tersebut. 2. Memberikan informasi mengenai kondisi geometrik masa kini dari ruas jalan Medan Kabanjahe kepada khalayak terutama bagi para pemerhati bidang transportasi.

ALUR PERENCANAAN
Latar belakang Study Pustaka Rumusan Masalah

Survey pendahuluan

Pengumpulan Data

Data sekunder 1.Peta lokasi ruas jalan Medan Kabanjahe 2.data hirarki jalan 3.data tataguna lahan 4.data LHR 5.data kecelakaan Kompilasi data Tidak Analisa data Ya Kesimpulan dan Saran

Data Primer 1.Data Crossection Data mengenai situasi jalan

Tidak

STUDI KEPUSTAKAAN

Transportasi secara umum dicirikan dengan digunakannya berbagai moda

tranportasi oleh manusia untuk melakukan mobilitas kegiatan dalam rangka

memenuhi kebutuhan hidupnya. Moda transportasi yang ada, bila ditinjau dari geografis fisik adalah transportasi darat, laut, sungai, danau dan udara.

Jalan raya sejak mulai dirintis, hanya berupa lintas lalu lalang manusia untuk
mencari nafkah dengan jalan kaki, atau menggunakan kendaraan sederhana beroda tanpa mesin. Makin lama perkembangan jalan berkembang dengan pesat, seiring dengan perkembangan teknologi yang melahirkan kendaraan bermesin mulai dari roda dua, tiga, empat atau sampai lebih dari roda empat. Persyaratan geometrik jalan, adalah salah satu dari persyaratan yang ada untuk memberikan kenyamanan , keamanan dan kecepatan.

 KLASIFIKASI JALAN
Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi /Peranan
A. Sistem Jaringan Jalan Primer Jalan Arteri Primer

Jalan Kolektor Primer

Jalan Lokal Primer B. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Jalan Arteri Sekunder Jalan Kolektor Sekunder

Jalan Lokal Sekunder

A. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem Jaringan Jalan Primer adalah jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi dalam struktur pengembangan wilayah, dengan ketentuan sebagai berikut:
Didalam satu wilayah pengembangan, sistem jaringan jalan primer,

menghubungkan kota jenjang kesatu, kedua, ketiga dan jenjang

dibawahnya,secara terus menerus sampai ke persil. Antar satuan wilayah pengembangan, sistem jaringan primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu.

B. KLASIFIKASI JALAN MENURUT WEWENANG PEMBINAAN.

Jalan Nasional Jalan Arteri Primer, Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan anatar ibukota propinsi. Jalan selai dari yang termasuk arteri/kolektor primer, yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional,yakni jalan yang tidak dominan, tapi mempunyai peranan menjamin kesatuan dan keutuhan nasional, melayani daerah-daerah yang rawan dan lain-lain.

Jalan Provinsi.
Jalan kolektor Primer, yang menghubungkan ibukota propinsi, dengan ibukota Kabupaten atau Kotamadya. Jalan kolektor Primer, yang menghubungkan antar ibukota Kabupaten/Kotamadya. Jalan selain dari yang disebut diatas, yang mempungai nilai strategis terhadap kepentingan provinsi, yakni jalan yang biarpun tidak dominan terhadap perkembangan ekonomi. Tapi mempungan peranan tertentu, dalam menjamin terselenggaranya pemerintah yang baik dalam Pemerintahan Daerah tingkat I dan terpenuhinya kebutuhan kebutuhan sosial lainnya.

C. JALAN KABUPATEN.
Jalan Kolektor Primer,yang tidak termasuk dalam kelompok Jalan Nasional
dan kelompok Jalan Provinsi. Jalan Lokal Primer. Jalan Sekunder lain, selain sebagaimana dimaksud sebagaimana Jalan Nasional, dan Jalan Provinsi. Jalan selain dari yang disebutkan diatas, yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Kabupaten,yakni jalan yang walaupun tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi,tapi mempunyai peranan tertentu dalam

menjamin terselenggaranya pemerintahan dalam Pemerintah Daerah.

D. Jalan Kotamadya

Jaringan jalan sekunder dalam Kotamadya.

E. Jalan Desa. Jaringan jalan sekunder di dalam desa, yang merupakan hasi swadaya masyarakat, baik yang ada di desa ataupun di kelurahan. F. Jalan Khusus

Jalan yang dipelihara oleh Instansi/Badan Hukum/Perorangan untuk

melayani kepentingan masing-masing.

 KLASIFIKASI JALAN MENURUT KELAS JALAN

Klasifikasi Jalan menurut kelas jalan dapat dilihat pada tabel 2.2.3a. (untuk jalan antar kota) dan tabel 2.2.3b. (untuk jalan perkotaan ) dan tabe 2.2.3c. (untu jalan Kabupaten) sebagai berikut: Tabel 2.1.a. Klasifikasi Jalan Antar Kota
Fungsi Arteri Kelas I II IIIA Kolektor IIIA IIIB Lokal IIIC 8 Muatan Sumbu Terberat >10 10 8 8

Sumber: TPJAK-No.038/T/BM/1997

KLASIFIKASI JALAN PERKOTAAN

Jalan Tipe I ( Pengaturan Jalan Masuk: penuh)
Fungsi Primer: - Arteri - Kolektor Sekunder : - Arteri Kelas I II II
Sumber: Standart Perencanaan Geometrik untuk Jalan perkotaan -1988

Jalan Tipe II ( Pengaturan Jalan Masuk: Sebagian atau tanpa pengaturan)

Fungsi Primer: - Arteri -Kolektor Volume lalu lintas(smp) >10000 <10000 Sekunder: - Arteri >20000 <20000 -Kolektor >6000 <6000 - Jalan Lokal >500 <500 Kelas I II III I II II III III IV

 KLASIFIKASI JALAN KABUPATEN

Fungsi Volume Lalulintas (smp) Kelas Sekunder - Jalan Lokal >500 201-500 50-200 <50 IIIA IIIB1 IIIB2 IIIC D 50 40 40 30 Kecepatan (km/jam) Median B 40 30 30 30 G 30 30 30 20

Sumber: Petunjuk Perencanaan Teknis Jalan Kabupaten-1992 Dirjen Bina Marga

Karakteristik Pemakai jalan

Dalam pengertian pemakai jalan meliputi pengemudi (driver) dan pejalan kaki (pedestrian). Pemakai jalan merupakan salah satu dari tiga hal pokok, yang terdiri dari:

1. Pemakai jalan
2. Kendaraan 3. Jalan dan perencanaan geometrik

Desain Jalan Raya

Berdasarkan penjelasan dari karakteristik dasar dari pengendara, kendaraan dan lalu lintas merupakan faktor perencanaan geometrik. Kecepatan rencana dan kelandaian harus direncanakan sesudah melakukan analisa karakteristik lalu lintas, profil lahan dan ketersediaan dana. Banyak parameter yang terkait pada kebutuhan ini, agar jalan aman karakteristik pengendara seperti persepsi jarak panjang, jarak henti dan lain-lain agar diadaptasi untuk merancang elemen geometrik pada suatu tikungan misalnya, atau agar jalan nyaman berapa standart minimum kapasitas suatu ruas jalan yang berada pada suatu daerah bukit dan sebagainya.

Persyaratan Dasar
Yang dimaksud dengan persyaratan dasar ini adalah persyaratan geometrik dikaitkan dengan beberapa kondisi diluar persyaratan teknis, yang harus diperhatikan dalam perancangan geometrik khususnya, dan perencanaan jalan raya secara umum. Termasuk disini adalah tinjauan lokasi trase jalan, topografi, geologis, tataguna lahan dan lingkungan.

Pengertian kecelakaan dan kriteria

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak di sengaja yang melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan ataupun tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Tingkat kekerasan kecelakaan

Dalam hal penulisan ini, parameter yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan (black site) adalah: Jumlah kendaraan dengan nilai tertentu yang paling tinggi. Angka kecelakaan atau jumlah kecelakaan (per kendaraan) dengan nilai yang paling tinggi. Analisis data kecelakaan lalu lintas berdasarkan Severity indeks (indeks kekerasan) dan Equivalent Accident Number ( EAN) Merupakan nilai jumlah tingkat kefatalan dalam bentuk indeks, dengan persamaan :
SI F A

Faktor-faktor penyebab kecelakaan

Faktor manusia Faktor kendaraan Faktor Geometrik jalan Faktor lingkungan

PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

Analisis kecelakaan Lalu lintas

Parameter yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan (black site) adalah: 1. Jumlah kecelakaan dengan nilai tertentu yang paling tinggi 2. Angka kecelakaaan (per- kendaraan) dengan nilai yang paling tinggi Analisis data kecelakaan lalu lintas berdasarkan Severity Indeks (Indeks Kekerasan) dan Equivalent Accident Number (EAN)

Indeks Kekerasan (Severety Indeks)

Merupakan nilai jumlah tingkat kefatalan dalam bentuk indeks, dengan persamaan

Dimana: SI = severity indeks F = banyaknya kematian A = jumlah seluruh kecelakaan pada ruas jalan selama setahun

Data kecelakaan pada segmen 1 (km 39-41)

No 1 2 3 4 5 6

Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Jumlah Kecelakaan 3 5 5 4 8 4

Meninggal Dunia 1 6 9 1 1 0

SI 0.33 1.2 1.8 0.25 0.125 0

Sumber: Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

Data kecelakaan pada segmen 2 (km 41-42)

Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

No 1 2 3 4 5 6

Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Jumlah Kecelakaan 3 4 2 3 5 5

Meninggal Dunia 0 3 0 2 4 1

SI 0 0.75 0 0.67 0.8 0.2

SUMBER :Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

Hasilnya diplot untuk mendapatkan nilai-nilai sesuai tabel diatas dalam bentuk grafik severity indeks seperti pada grafik tingkat kekerasan kecelakaan berikut ini :

Severity Indeks pada Segmen 1

Severity Indeks pada Segmen 2

Equivalent Accident Number (EAN) Meninggal Dunia (MD) Luka Berat (LB) Luka Ringan (LR) : 12 :3 :3

EAN pada segmen 1 (km 39-41)

No 1 2 3 4 5 6 Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011 MD 1 6 9 1 1 0 LB 5 10 8 6 17 9 LR 0 16 0 16 18 8 EAN 27 150 132 78 117 51

SUMBER : Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

EAN pada segmen 2 (km 41-42)

No 1 2 3 4 5 6

Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011

MD 0 3 0 2 4 1

LB 3 4 3 2 5 9

LR 10 5 0 3 3 0

EAN 39 63 9 39 72 39

SUMBER : Poltabes Medan/ Polsek Pancur Batu

Data jumlah kecelakaan yang terjadi berdasarkan tahun pengamatan dapat dilihat pada tabel berikut:
Jumlah kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2006 s/d 2011
Tahun Jumlah kecelakaan 2006 2007 2008 2009 2010 2011 6 9 7 7 13 9 Meninggal dunia (MD) 1 9 9 3 3 1 Luka Berat (LB) 8 14 11 8 21 16 Luka Ringan (LR) 10 21 0 19 20 8

Poltabes Medan

Maka dapat dilihat dalam bentuk diagram batang seperti di bawah ini:

Jumlah kecelakaan lalu lintas segmen 1 dan 2

Pada diagram diatas sebagian besar korban luka berat dan meninggal
dunia, hal ini semakin memperkuat dugaan bahwa kondisi eksisting ruas jalan Medan Kabanjahe pada lokasi tinjauan tersebut belum memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan sekaligus berarti perencanaan geometrik jalan tersebut belum memenuhi standart dan kriteria yang

ditetapkan. Menurut sumber dari kepolisian ada juga banyak kecelakaan

yang terjadi tapi tidak masuk rekapitulasi karena tidak dilaporkan pelaku dan korban kecelakaan, kadang kala sudah melakukan perdamaian sebelum polisi tiba di lokasi kecelakaan (untuk kecelakaan ringan).

Analisis Lalu lintas Harian Rerata (LHR)

Contoh perhitungan untuk LHR tahun 2010 :

Dari hasil pengolahan data diperoleh total kendaraan yang melintasi ruas tersebut (2 arah) adalah : Jumlah kendaraan dalam mingguan setelah di konversi 93% = (7 x 31205x 100/93) = 203144,55 SMP Jumlah kendaraan dalam bulanan = 4 x 203144,55 = 812578,2 SMP Jumlah kendaraan dalam tahunan = 12 x 812578,2 = 9750938,4 SMP Maka untuk memperoleh lalu lintas harian rerata tahunan (LHRT) untuk tahun 2010 adalah:

diatas memperlihatkan terjadinya peningkatan LHRT untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas dalam % dari tahun 2006-2010 maka digunakan rumus:

Dimana:

i n F P

= angka pertumbuhan lalu lintas % = 5 tahun ( jumlah tahun pengamatan) = 110669,68 SMP (jumlah total LHR) = LHR pada tahun terakhir (26714,89 SMP)

Sehingga: Pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2006 s/d 2010 adalah 22,8 % Prediksi volume LHR 5 tahun mendatang ( tahun 2015) Volume LHR2015 : = = = 74601,09 74602 SMP

Analisis Tata Guna Lahan

LOKASI ( KM) DARI KE Kabanjahe) 39,2 39,4 39 39,6 39.8 40 40,2 40,4 40 40,6 40,8 41 41,2 Cagar alam, hutan,jurang Sekolah, pemukiman pemukiman pemukiman Hutan, kebun Hutan, lading,jurang Pemukiman, kebun,bukit Pemukiman, kebun, bukit Pemukiman, kebun,bukit Hutan, kebun pemukiman Kabanjahe) Hutan , kebun, bukit Hutan kebun,bukit Hutan , kebun, bukit Hutan , kebun Hutan kebun Hutan, kebun,jurang Hutan, kebun, bukit pemukiman Pasar, pemukiman Hutan,kebun, jurang Pemukiman, kebun, jurang TATA GUNA LAHAN Kiri(Arah MedaKanan(Arah Meda-

41,4
41 41,6 41,8 42

pemukiman
pemukiman pemukiman Pemukiman, kebun

pemukiman
Pemukiman, sekolah pemukiman Pemukiman, kebun

Analisis Alinemen Horizontal

Lokasi/Stasiun (segmen)
Segmen 1 Km 39,860 (Sta 0+860) Segmen 1 Km 39,960 (Sta 0+960) Segmen 1 Km 40,230 (Sta1+230) Segmen 1 Km 40,270 (Sta 1+270) Segmen 2 Km 41,550 (Sta 2+550) Segmen 2 Km 41,570 34o3951,37 638,504 1604.611 16,78 48o2317,55 633,016 1612,970 22,26 51o5248,02 393,280 830,814 22,97 49o1259,44 366,911 816,947 36,16 58o215,93 282,855 549,238 41,22 43o1921,12 272,470 496,329 67,72

Sudut tikungan (..o)

Titik koordinat (m) X Y

Jari-jari eksisting (m)

(Sta 2+570)

Analisis Tikungan Berdasarkan Jari-jari Eksisting dan Jari-jari rencana

Stationing 0+860 0+960 1+230 1+270 2+550 2+570 Lokasi (km) Segmen Jenis Tikungan Uraian Vr (km/jam) R (m) (o) e (%) Ls (m) s (0 ) c (o) Lc (m) P* k* p k L (m) 39,86 0 1 scs 39,96 0 1 scs 40,23 40,27 41,55 41,57 0 0 0 0 1 1 2 2 scs scs scs scs Stasiun(sta 0+860 0+960 1+230 1+270 2+550 2+570 ) Lokasi 39,860 39,960 40,230 40,270 41,550 41,570 (km) segmen 1 1 1 1 2 2 Jenis scs scs scs scs scs scs Tikungan Uraian Berdasarkan Jari- jari rencana Vr 60 60 60 60 60 60 (km/jam) R (m) 110 110 110 110 110 110 o () 43,32 58,03 49,21 51,88 48,38 34,66 e (%) 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 Ls (m) 40 40 40 40 40 40 o s() 10,42 10,42 10,42 10,42 10,42 10,42 o c() 22,47 37,18 28,36 31,03 27,53 13,81 Lc (m) 43,13 71,35 54,43 59,55 52,84 26,51 L (m) 123,13 151,35 134,43 139,55 132,84 106,51 P (m) 2,42 2,42 2,42 2,42 2,42 2,42 k (m) 39,52 39,52 39,52 39,52 39,52 39,52 Es (m) 11,02 18,63 13,68 15,05 13,27 7,84 Ts (m) 83,30 100,69 90,02 93,11 89,03 73,93

Berdasarkan jari-jari eksisting 60 67,72 43,32 9,0 15.5 2.13 16,89 48,77 99,65 60 41,22 58,03 9,3 8.43 1,98 25,43 34,23 120,3 4 60 36,16 49,21 9,3 6,6 2,13 9,25 12,56 34,56 60 60 60

22,97 22,26 16,78 51,88 48,38 34,66 9,7 9,6 9,1 9.5 7,5 6.7 2,16 2.56 2,15 21,78 21,92 10,9 15,32 8,9 13,45 45,3 23,45 43.66

Analisis Alinemen Horizontal Faktor utama yang diperhitungkan dalam perencanaan alinemen horizontal: Hubungan antara kecepatan (V), jari-jari tikungan (R), kemiringan melintang/superlevasi (e) dan gaya gesek samping antara ban dan permukaan jalan (f). Gaya sentripugal yang terjadi di tikungan.

1. Gaya sentripugal diimbangi dengan gesekan ban terhadap perkerasan jalan

Gv2 gR

R f G
1G 2 1G 2

GV 2 V2 f.G f gR gR V2 f 127 R

Dengan : g = 9,8 m/det2 v = km/jam 2. Gaya sentripugal diimbangi dengan kemiringan melintang jalan
Gv2 cos gR

Gv2 gR
G sin G cos

Gv 2 Cos G sin 2R
R

Gv2 gR

V2 e 127 R

3. Gaya sentripugal diimbangi dengan kemiringan melintang jalan

Gv2 cos gR

Gv2 gR
G sin G cos

Gv 2 Cos f .Gcos G sin 2R V2 ef 127 R

Gv2 gR

G cos G cos 2 2

Untuk kemiringan maksimum (e maks) dan nilai f maksimal (f maks), maka pada kecepatan tertentu, jari-jari minimum menjadi (R min), yaitu :
Rmin
Rm in

V2 127 (e maks f maks)

602 127 (0,097 0, 1525 )

Rmin 113,613 m

Analisis Alinemen Horizontal

Stationing
Lokasi (km) Segmen Jenis Tikungan Uraian Vr (km/jam) R (m) (o) e (%) Ls (m) f

0+860
39,860 1 scs

0+960
39,960 1 scs

1+230
40,230 1 scs

1+270
40,270 1 scs

2+550
41,550 2 scs

2+570
41,570 2 scs

60 67,72 43,32 9,0 15.5 0,419

Berdasarkan jari-jari eksisting 60 60 60 60 41,22 36,16 22,97 22,26 58,03 49,21 51,88 48,38 9,3 9,3 9,7 9,6 8.43 6,6 9.5 7,5 0,688 0,784 1,234 1,273

60 16,78 34,66 9,1 6.7 1,689

Analisis kecepatan di tikungan

Dilakukan hanya pada tikungan spiral circle spiral karena terdapat lengkung peralihan, apakah kecepatan rencana (design speed) yang telah ditetapkan (60 km/jam) telah memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan dengan melakukan analisa terhadap kondisi jari-jari eksisting dilapangan dan jari-jair rencana tikungan. Hal ini dilakukan karena kecepatan paada saat di tikungan berbeda (kurang) dari kecepatan di jalan lurus.

Kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari eksisting Tikungan

Stasiun (Sta) 0 +860 Lokasi (km) Segmen 1 60 67,72 9,0 15,5 Stasiun (Sta) 0 +960 Lokasi (km) Segmen 1 60 41,22 9,3 8,43 Stasiun (Sta) 1 +230 Lokasi (km) Segmen 1 60 36,16 9,3 6,6 0,4 0,4 0,4 0,4

Uraian

Perubahan kecepatan, C (m/det3)

Kecepatan rencana, Vr (km/jam) Jari-jari tikungan, R (m) Superelevasi (e) Panjang lengkung spiral, Ls (m) Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)

54,99

55,60

54,63

0,4

Kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari eksisting Tikungan (lanjutan)

Stasiun (Sta) 1 +270 Uraian Lokasi (km) Segmen 1 Kecepatan rencana, Vr (km/jam) Jari-jari tikungan, R (m) Superelevasi (e) Panjang lengkung spiral, Ls (m) Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam) 60 22,97 9,7 9,5 51,65 Lokasi (km) Lokasi (km) Segmen 2 60 22,26 9,6 7,5 52,80 Segmen 2 60 16,78 9,1 6,7 56.74 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 Stasiun (Sta) Stasiun (Sta) 2 + 550 2 +570 Perubahan kecepatan, C (m/det3)

kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan

Stasiun (Sta) 0 +860

Stasiun (Sta) Stasiun (Sta) 0 +960 1 +230 Lokasi (km) 3 + 960 Segmen 1 60 110 0,068 40 58,70 Lokasi (km) 4 + 023 Segmen 1 60 110 0,068 40 58,23

Uraian

Lokasi (km) 3 + 986 Segmen 1

Perubahan kecepatan, C (m/det3)

Kecepatan rencana, Vr (km/jam) Jari-jari tikungan, R (m) Superelevasi (e) Panjang lengkung spiral, Ls (m) Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)

60
110 0,068 40 58,56

0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan (lanjutan)

Stasiun (Sta) 1 +270 Uraian Lokasi (km) 4 + 027 Segmen 1 Kecepatan rencana, Vr (km/jam) Jari-jari tikungan, R (m) 60 110 0,068 40

Stasiun (Sta) 2 + 550 Lokasi (km) 4 + 155 Segmen 2 60 110 0,068 40

Stasiun (Sta) 2 +570 Lokasi (km) 4 + 157 Segmen 2 60 110 0,068 40

Perubahan kecepatan, C (m/det3)

0,55 0,55 0,55 0,55

Superelevasi (e)
Panjang lengkung spiral, Ls (m) Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)

57,64

58,10

58,50

0,55

Hasil perhitungan berdasarkan jari-jari eksisting di tikungan, terlihat bahwa kecepatan ditikungan berkurang hingga mendekati 90% dari kecepatan rencana yang ditetapkan berdasarkan hirarki fungsionalnya, yaitu 60 km/jam (bahwa Vjalan rata-rata kurang lebih 90% Vrencana). Berarti dengan kondisi eksisting jari-jari tikungan yang kecil sangat membahayakan pada saat melewati tikungan tersebut (off tracking)

Analisis Pelebaran Di Tikungan

Karena 1000/R > 6 tidak ada dalam grafik, maka untuk harga R < 67 m, pelebaran minimum di tikungan di tetapkan sebesar 0,6 meter berdasarkan kondisi eksisting tetapi berdasarkan analisis perhitungan pelebaran di tikungan yang dibutuhkan lebih besar dari 0,6 m (perhitungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan). Dari hasil perhitungan pelebaran perkerasan yang dibutuhkan adalah lebih besar dari 0,6 meter. Dengan semakin besarnya pelebaran perkerasan yang dilakukan, maka kondisi jalan tersebut akan semakin aman dan nyaman untuk dilalui.

Analisis Daerah Bebas Samping di Tikungan

Untuk kondisi jari-jari rencana tikungan, terlihat bahwa daerah bebas samping yang dibutuhkan lebih besar dari kondisi eksisting. Hal tersebut memperlihatkan

bahwa semakin besar jari-jari tikungan, maka kebebasan

samping yang dbutuhkan akan semakin besar pula.

Hasil perhitungan di bawah ini diperoleh dari rumus :

V s t

Dimana : V = kecepatan (km/jam) s = jarak (meter) t = waktu (detik) Hasil survei kecepatan di tikungan

Uraian Jari-jari, R (m) Jarak, s (meter) Waktu, t (detik) Kecepatan rata-rata, Vrata-rata (km/jam) KETERANGAN

Lokasi (km) 39+ 986 Segmen 1 67,72 50 3,15 57,14 Off Tracking

Lokasi (km) 39 + 996 Segmen 1 41,22 50 3,27 55,04 Off Tracking

Lokasi (km) 40 + 023 Segmen 1 36,16 50 2,89 62,28 Off Tracking

Uraian Jari-jari, R (m) Jarak, s (meter) Waktu, t (detik) Kecepatan rata-rata, Vrata-rata (km/jam) KETERANGAN

Stasiun (Sta) 40 +270 Lokasi (km) Segmen 1 110 50 3,12 57,69 Off Tracking

Stasiun (Sta) 41 + 550 Lokasi (km) Segmen 2 110 50 3,02 59,60 Off Tracking

Stasiun (Sta) 41+570 Lokasi (km) Segmen 2 110 50 2,87 62,71 Off Tracking

diatas memperlihatkan kondisi eksisting saat ini dimana kendaraan bergerak dengan kecepatan rata-rata > 55 km/jam. Hal ini tidak sesuai dengan hasil analisis kecepatan di tikungan pada saat kondisi di eksisting. Keadaan ini sangat membahayakan karena kecilnya jari-jari di tikungan dan kurangnya jarak pandangan akibat terhalang oleh tembok dan bukit

Analisis Pelebaran Di Tikungan

Karena 1000/R > 6 tidak ada dalam grafik, maka untuk harga R < 67 m,

pelebaran minimum di tikungan di tetapkan sebesar 0,6 meter berdasarkan kondisi

eksisting tetapi berdasarkan analisis perhitungan pelebaran di tikungan yang dibutuhkan lebih besar dari 0,6 m (perhitungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan) seperti tabel dibawah ini

Pelebaran perkerasan pada tikungan berdasarkan jari-jari rencana.

Stasiun (Sta) 39+860 Uraian Lokasi (km) 3 9+ 860 Segmen 1 Jari-jari rencana tikungan, R (m) Kecepatan rencana, Vr (km/jam) Jumlah jalur lalu lintas, n Kebebasan samping, c (m) Tonjolan depan kendaraan, A (m) Jarak antar gandar, p (m) Lebar lintasan truck pada tikungan, b (m) Lebar melintang akibat tonjolan depan, Td (m) Lebar tambahan akibat kelainan pengemudi, z (m) Lebar perkerasan pada tikungan, B (m) Pelebaran perkerasan pada tikungan, W (m) 110 60 2 0,80 1,2 6,0 2,48 0,03 0,4 6,99 0,66
Stasiun (Sta) 40 +270 Uraian Lokasi (km) 4 1+ 270 Segmen 1 110 60 2 0,80 1,2 6,0 2,48 0,03 0,4 6,99 0,66

Stasiun (Sta) 39 +960 Lokasi (km) 39+ 960 Segmen 1 110 60 2 0,80 1,2 6,0 2,48 0,03 0,4 6,99 0,66
Stasiun (Sta) 41 + 550 Lokasi (km) 41 + 550 Segmen 2 110 60 2 0,80 1,2 6,0 2,48 0,03 0,4 6,99 0,66

Stasiun (Sta) 40 +230 Lokasi (km) 40 + 230 Segmen 1 110 60 2 0,80 1,2 6,0 2,48 0,03 0,4 6,99 0,66
Stasiun (Sta) 41 +570 Lokasi (km) 41 + 570 Segmen 2 110 60 2 0,80 1,2 6,0 2,48 0,03 0,4 6,99 0,66

Jari-jari rencana tikungan, R (m) Kecepatan rencana, Vr (km/jam) Jumlah jalur lalu lintas, n Kebebasan samping, c (m) Tonjolan depan kendaraan, A (m) Jarak antar gandar, p (m) Lebar lintasan truck pada tikungan, b (m) Lebar melintang akibat tonjolan depan, Td (m) Lebar tambahan akibat kelainan pengemudi, z (m) Lebar perkerasan pada tikungan, B (m) Pelebaran perkerasan pada tikungan, W (m)

Dari tabel diatas terlihat bahwa kondisi jari-jari rencana, pelebaran perkerasan yang

dibutuhkan adalah lebih besar dari 0,6 meter. Dengan semakin besarnya pelebaran
perkerasan yang dilakukan, maka kondisi jalan tersebut akan semakin aman dan nyaman untuk dilalui.

Analisis Daerah Bebas Samping di Tikungan

Perhiutngan daerah bebas samping di tikungan untuk jari-jari eksisting dan jari-jari rencana tikungan dapat dilihat hasil perhitungannya pada tabel di bawah ini :
Uraian Stasiun (Sta) 39 +860 Lokasi (km) 39 + 860 Segmen 1 67,72 43,32 48,77 16,89 Stasiun (Sta) 39+960 Lokasi (km) 39 + 960 Segmen 1 41,22 58,03 34,23 25,43 Stasiun (Sta) 40+230 Lokasi (km) 40+ 230 Segmen 1 36,16 49,21 12,56 9,25

Jari-jari eksisting tikungan, R (m) Sudut tangens, () Panjang tikungan, L (m) Jari-jari sebelah dalam, R (m) Sudut pusat lengkung, () Jarak pandang, S (m) Daerah bebas samping, m (m)

Tabel 4.14. Analisa daerah bebas samping pada berdasarkan jari-jari Eksisting tikungan

Uraian

Jari-jari eksisting tikungan, R (m) Sudut tangens, () Panjang tikungan, L (m) Jari-jari sebelah dalam, R (m) Sudut pusat lengkung, () Jarak pandang, S (m) Daerah bebas samping, m (m)

Stasiun (Sta) 40 +270 Lokasi (km) 40 + 270 Segmen 1 22,97 43,32 148,934 34,1505

Stasiun (Sta) 41 + 550 Lokasi (km) 41 + 550 Segmen 2 22,26 58,03 213,105 48,865

Stasiun (Sta) 41 +570 Lokasi (km) 41 + 570 Segmen 2 16,78 49,21 209,529 48,045

Tabel 4.14. Analisa daerah bebas samping pada berdasarkan jari-jari Eksisting tikungan.
Uraian Stasiun (Sta) 39 +860 Lokasi (km) 39 + 860 Segmen 1 110 51,88 266,254 42,708 Stasiun (Sta) 39 +960 Lokasi (km) 39 + 960 Segmen 1 110 48,38 251,025 39,216 Stasiun (Sta) 40 +230 Lokasi (km) 40 + 230 Segmen 1 110 34,66 191,173 25,492

Jari-jari rencana tikungan, R (m) Sudut tangens, () Panjang tikungan, L (m) Jari-jari sebelah dalam, R (m) Sudut pusat lengkung, () Jarak pandang, S (m) Daerah bebas samping, m (m)

Tabel 4.15. Analisa daerah bebas samping pada berdasarkan jari-jari rencana tikungan

Tabel 4.15. Analisa daerah bebas samping pada berdasarkan jari-jari rencana tikungan
Uraian Stasiun (Sta) 40 +270 Lokasi (km) 40 + 027 Segmen 1 110 51,88 15,32 21,78 Stasiun (Sta) 41 + 550 Lokasi (km) 40 + 550 Segmen 2 110 48,38 8,9 21,92 Stasiun (Sta) 41 +570 Lokasi (km) 41 + 570 Segmen 2 110 34,66 13,45 10,9

Jari-jari rencana tikungan, R (m) Sudut tangens, () Panjang tikungan, L (m) Jari-jari sebelah dalam, R (m) Sudut pusat lengkung, () Jarak pandang, S (m) Daerah bebas samping, m (m)

Pada tabel diatas terlihat semakin besar jarak pandang, maka semakin besar pula daerah bebas samping yang dibutuhkan. Pada tikungan sta 39 +860 terdapat tebing terjal di sebelah kanan (dekat PDAM Tirtanadi). Oleh karena besar daerah bebas samping yang

di butuhkan 10 meter, maka tebing harus di potong sehingga tidak menghalangi

pandangan pengguna jalan.

4.8 Analisis Jarak Pandang Penentuan besarnya jarak pengereman untuk jalan 2 arah yang tidak terpisah (tanpa median) menunjukkan bahwa jarak penurunan lebih besar dari pada pendakian tetapi karena dipakai untuk jalan 2 arah yang tidak terpisah maka sebaiknya diambil jarak pengereman untuk jalan datar.

A. Analisis jarak pandang henti

Untuk, V fm

d1

= 60 km/jam = 0,00065 . V + 0,192 = 0,00065 . (60) + 0,192 = 0,1525 = 0,278 . V . t (dengan t = 2,5 detik) = 0,278 . 60 . 2,5 = 41,70 m

d2

= =

V2 254 (fm)

60 2 254 (0,1525)

d2 Dh Dh

= 93,00 m = d1 + d2 = 41,70 m + 93,00 m = 134,70 m

B. Analisis jarak pandang menyiap Jarak pandang menyiap untuk Vr = 60 km/jam : Vr = 60 km/jam t1 = 2,12 + 0.026 * 60 = 3,68 detik t2 = 6,56 + 0,048 * 60 = 9,44 deik a = 2,052 + 0,0036 * 60 = 2,268 km/jam

D1 D1 D2 D2 D3 D4 D4 D D

= 0,278 . t1 (V m + . t1 . a ) = 0,278 . (3,68) (60 15 + . 3,68 . 2,268) = 50,31 m = 0,278 . t2 .V = 0,278 . (9,44) (60) = 157,46 m = 50 m (antara 30 100 m) = 2/3. D2 = 2/3. (157,46) = 104,97 m = D1 + D2 + D3 + D4 = 50,31 m + 157,46 m + 50 m + 104,97 m = 362,74 m

Analisis Jarak Pandang

C A

d1 = 50, 31 m Tahap Kedua

1 2 = 52,49 m 3d

2 2 = 104,97 m 3d

A B B

d1= 50, 31 m

d2 = 157,46 m d = 362,74 m

d3 = 50 m

d3 = 104,97 m

Analisis Jarak Pandang (lanjutan)

Dari hasil analisis diatas jelas terlihat bahwa kelandaian terhadap jarak untuk menyiap dipengaruhi oleh: Pada pendakian, percepatan kendaraan lebih lambat sehingga jarak menyiap yang diperlukan menjadi lebih panjang, sementara itu kendaraan lawan melaju lebih cepat, hal ini sangat berbahaya. Pada penurunan, percepatan kendaraan bisa lebih cepat, namun kendaraan yang disusul juga bisa lebih cepat, sehingga tetap diperlukan jarak pandangan yang lebih panjang juga.

Analisis Jarak Pandang (lanjutan)

Dari hasil analisis diatas jelas terlihat hubungan antara panjang lengkung L< Dm dimana L1 = 48,37 m ; L2 = 34,23 m ; L3 = 12,56 m ; L4 = 15,3 m ; L5 = 8,9 m; L6 = 13,45 m dengan jarak pandang menyiap 362,74 m. Dari hal ini jelas terlihat jalan tersebut tidak memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan. Sementara untuk jarak pandang henti L< Dh dengan jarak pandang henti 134,70 m jelas terlihat bahwa jalan itu juga tidak memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan bagi penggunanya. Maka dalam hal ini perlu dibantu dengan pemberian marka-marka jalan

Analisis alinyemen vertikal

Analisis alinyemen vertikal meliputi lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikan cekung di lokasi yang di tinjau pada segmen 1 : km 31 s/d km 42 (sta 0 + 800 Sta 3 + 000), yaitu pada : Analisis lengkung vertikal cembung (Sta 0 + 860 0 + 960) Analisis lengkung vertikal cekung (sta 2 + 550 2 + 570)

Hasil analisis lengkung vertikal

Stasiun (Sta) Segmen Bentuk lengkung vertikal V (km/jam) 39+260 39+310 Segmen 1 Lengkung vertikal vertikal cekung cembung 60 60 41+020 - 41+120 Segmen 2

Lengkung

A (%)
Jarak pandang henti, S

3,21
75

1,482
75 36

(m) LV (m) 36

EV (m)
Elevasi PLV (m) Stasiun PLV Elevasi PTV (m)

0,14
100,30 39+260 101,905

0,07
106,226 41+020 106,226

Stasium PTV

39+278

41+038

Hasil analisis lengkung vertikal

Dari konisi diatas jelas terlihat bahwa jarak pandang lebih kecil dari panjang lengkung vertikal, hal seperti ini perlu dihindari karena pada segmen tanjakan terutama yang memiliki kelandaian cukup tinggi dan tanjakan panjang seringkali perlu disediakan lajur pendakian. Lajur ini adalah untuk menampung kendaraan berat atau kendaraan lain yang berjalan lambat, sehingga kendaraan lain dengan kecepatan lebih tinggi bisa mendahului, dan dalam hal ini lengkung vertikal cembung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus dihindari

KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN
Dari hasil identifikasi kecelakaan terhadap geometrik memberikan kesimpulan yang
mengacu pada tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, adalah sebagai berikut : Ruas jalan yang menghubungkan medan-kabanjahe mempunyai peran sebagai jalan arteri. Ruas jalan tersebut masuk dalam jaringan jalan primer (jalan

luar kota) dengan kecepatan rencana 60 km/jam untuk perhitungan kecepatan di tikungan. Dan pada objek penelitian menunjukkan klasifikasi medan jalan bukit, yakni kemiringan 3,21 % ( untuk kemiringan 3-25% tergolong bukit. segmen satu (km 39 -41) selama 5 tahun jumlah kecelakaan 29 mengakibatkan 18 orang korban meninggal dunia. Dan pada segmen dua (km 41-42) dengan jumlah kecelakaan 22 mengakibatkan korban meninggal dunia 10 orang ini disebabkan berbagai faktor seperti rem blong, selip, kurang antisipasi, pecah ban, mengantuk, lengah, pengeberang jalan, kekurangan mesin, cuaca. adalah

KESIMPULAN LANJUTAN

Dari hasil identifikasi yang dilakukan terhadap objek geometrik jalan yaitu dengan melakukan pengukuran jalan tersebut menunjukkan :
Existing Stationing 0 + 860 0 + 960 1 + 230 1 + 270 2 + 550 2 + 570 (o) 43,32 58,03 49,21 51,88 48,38 34,66 R (m) 67,72 41,22 36,16 22,97 22,26 16,78 Rencana (o) 43,32 58,03 49,21 51,88 48,38 34,66 R (m) 110 110 110 110 110 110 E (%) Normal 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1

Seluruh tikungan yang berada dalam segmen I dan II mempunyai jari-jari yang kecil dengan kemiringan yang cukup tinggi (9-9,7%) jelas tidak sesuai dengan standart keamanan dan kenyamanan jalan sehingga mengakibatkan koefisien gesek yang besar sehingga sering mengakibatkan kecelakaan.

KESIMPULAN LANJUTAN
Analisis kecepatan ditikungan berdasarkan kondisi existing dengan kecepatan bisa berkurang hingga 90% kecepatan rencana dengan kondisi existing dimana jari-jari

kecil membahayakan pada saat melewati tikungan tersebut (off tracking).

Jarak rounding antar tikungan tidak memenuhi pada setiap tikungan

(Rounding < 30 m) maka sebaiknya tikungan digabungkan

SARAN
Pada beberapa tikungan yang berada pada segmen I dan II perlu dilakukan
perbaikan pada jari-jari tikungan sesuai hasil perhitungan jari-jari rencana atau dengan menambahkan bahu jalan

Pelebaran perkerasan pada tikungan yang berada pada segmen I dan II perlu
dilakukan sesuai dengan hasil perhitungan. Perlu dibuat marka pada sumbu jalan terutama pada tikungan yang terjadi off tracking (berupa marka menerus) agar pengguna jalan dapat mengendalikan kendaraanya sehingga tidak keluar jalur milik kendaraan dari arah yang berlawanan (off tracking).