ANGKUTAN BERMOTOR DAN JALAN

RAYA


Disusun Oleh :
DANIEL TRI RAMADHANI (1201102010049)
MUHAMMAD REZALDI (1201102010047)
ANSHAR (1201102010044)








EKONOMI MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI UNIVERSITAS SYIAH KUALA
2014

ANGKUTAN JALAN / KENDARAAN BERMOTOR

Angkutan jalan/kendaraan bermotor adalah moda transportasi yang menggunakan
kendaraan bermotor sebagai fasilitas operasinya yang bergerak di jalan raya. Tatap muka
antara operator dan users dimungkinkan oleh tersedianya jasa angkutan jalan. Penjualan
langsung pada user bisa mengurangi biaya pengurusan posisi antara operator dan users. Ciri
khusus angkutan kendaraan bermotor atau jalan dapat melayani jasa angkutan dari pintu ke
pintu (door to door seraices). Dengan makin majunya sistem pergudangan, pengecer (retailer)
dapat mendatangi gudang-gudang setempat milik grosir (wholesaler). Kemudahan ini
memungkinkan para pengecer membeli dalam jumiah terbatas, menyediakan persedraan
(stock) barang secara terbatas pula yang berarti ditekannya investasi modal seefisien mungkin.
Selain itu, angkutan jalan telah mengurangi pula pengurusan barang-barang "transit" karena
pengiriman barang menjadi langsung (through shipruent) dari distributor ke konsumen.
Pengoperasian kendaraan bermotor terbatas untuk muatan yang beratnya adalah sekitar 3-15
ton. Jarak yang ekonomis sekitar 250 km. Di atas batas-batas tersebut, penggunaan kendaraan
bermotor kurang ekonomis. Sistem Transportasi Jalan meliputi atas alat angkut (aehicles), yaitu
bis, truk, trailer, taksi, oplet dan bemo, jalan (ways) yaitu jalan raya, rambu-rambu lalu lintas,
traffic light, jembatan, jembatan timbang trotoir dan zebra cross, serta terminal.

A. Sifat Pengusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor/Jalan
Angkutan kendaraan bermotor sangat fleksibel terhadap pertumbuhan permintaan dari
masyarakat dan dapat memberikan pelayanan door to door services, yaitu dari tempat
pengirim barang atau penumpang sampai ke tempat penerima barang atau tujuan penumpang.
Perusahaan angkutan melayani angkutan barang (truk) dan angkutan
penumpang (bis, taksi, dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanan disesuaikan dengan
sifat dan kebutuhan masyarakat. Kebanyakan jenis muatan adalah barang-barang yang terbatas
berat dan volumenya serta jarak yang dekat. Dengan pertumbuhan daerah pemukiman yang
baru di luar kota, sangat memerlukan angkutan ini untuk pergi dan pulang dari tempat tinggal
ke tempat bekerja di kota atau sebaliknya.

Pemisahan secara jelas antara pemilikan, pemeliharaan, dan pengoperasian kendaraan
memudahkan tumbuhnya perusahaan angkutan dan karena tidak dibebani biaya investasi jalan
raya yang sangat besar. Biaya angkutan kebanyakan bersifat biaya variabel, sedangkan biaya
tetap hanya biaya-biaya penyusutan dan biaya peralatan lainnya yang jumlahnya terbatas.
Karena biaya variable lebih besar maka perusahaan lebih fleksibel menyesuaikan kapasitasnya
dengan demand. Kalau demand naik di atas kapasitas yang ada, perusahaan akan menambah
jumlah armada. Sebaliknya, bila demand turun, perusahaan akan mengurangi jumlah
kendaraannya. Perubahan kapasitas tersebut dengan
tingkat investasi yang tidak terlalu besar/mahal di mana harga kendaraan relatif murah
sehingga menyebabkan easy of entry di pasar angkutan bermotor, berarti perusahaan mudah
keluar masuk pasar.
Pengaruh struktur biaya dicerminkan pada perhitungan tarif angkutan. Tarif angkutan
cenderung mengarah ke tingkat yang wajar sebab semua perusahaan mempunyai kedudukan
yang hampir sama kuat di pasar. Jika tarif lebih besar dari tingkat yang wajar maka perusahaan
akan menambah kendaraan dan timbulnya perusahaan yang baru mengakibatkan suplai akan
naik sehingga tarif akan turun ke tingkat yang wajar. Sebaliknya, jika tarif terlalu rendah, banyak
perusahaan menurunkan penawarannya atau beralih ke usaha lain, mengakibatkan suplai akan
turun sehingga tarif meningkat ke
batas yang wajar. Keadaan tersebut memudahkan tumbuh atau tenggelamnya perusahaan
angkutan, di mana tidak ada perusahaan yang merebut kedudukan monopolistis.

B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor di Indonesia
1. Pertumbuhan Perusahaan
Pertumbuhan perusahaan angkutan sejalan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan dan
jumlah muatan yang cukup tinggi. Pertumbuhan jumlah kendaraan umum (bis dan truk) dari
tahun 1990-1994 meningkat rata-rata 8,5% per tahun, yaitu dan 2.699.765 kendaraan pada
tahun 1990 menjadi 3.777.444 kendaraan pada tahun 1994. Pada tahun 1994 jumlah
perusahaan bis antar propinsi lebih dari 656 perusahaan dengan jumlah armada sekitar 72.956
bis dan jumlah rit sebesar 22.405 rit.

Banyaknya perusahaan angkutan mencerminkan adanya persaingan yang cukup besar,
terutama pada perusahaan truk yang selalu mengalami perang tarif. Adanya kegiatan
perorangan tetapi bukan perusahaan angkutan yang turut memberikan jasa angkutan yang
dikenal dengan omprengan dapat mempengaruhi keadaan pasar. Banyaknya perusahaan
angkutan mencerminkan adanya persaingan yang cukup besar, terutama pada perusahaan truk
yang selalu mengalami perang tarif.

2. Pembinaan Perusahaan
Pembinaan belum dilakukan secara baik. Perusahaan angkutan antar propinsi mendapat izin
trayek dari pusat, dalam propinsi dari pemerintah daerah. Tarif angkutan antar propinsi dengan
penetapan secara terpusat yang dibedakan atas tarif yang berlaku untuk Regional I, II, dan III.
Perbedaan tersebut dikarenakan perbedaan biaya operasi dan keadaan geografi yang tidak
sama. Tarif dalam propinsi ditetapkan oleh Gubernur. pembinaan yang lemah selama ini belum
berhasil menyehatkan perusahaan angkutan yang pada umumnya tidak bekerja dengan efisien,
sehingga biaya operasi tinggi ditambah lagi dengan keadaan jalan yang buruk. Jumlah
perusahaan yang cukup banyak menimbulkan persaingan yang tidak wajar.

C. Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Bermotor
Seperti yang telah dijelaskan di atas, bahwa pada dasarnya pengusaha bis antarkota dan luar
kota terdiri dari pengusaha yang struktur organisasinya masih bersifat informal sebagian besar
pimpinan dan karyawan masih mempunyai hubungan famili. Demikian pula bagi unit usaha
dengan bentuk badan hukum PT. (Perseroan Terbatas) yang lebih bersifat tertutup dan sistem
manajemen yang diterapkan masih belurn profesional. Khusus mengenai Perum DAMRI,
organisasi dan pola .pengendalian operasional yang dilakukan dewasa ini tampaknya cukup
baik, hanya dalam segi finansial secara totalitas usahanya masih selalu mengalami defisit
dikarenakan tugas menjalankan angkutan perintis dan angkutan dalam kota masih memerlukan
subsidi dari pemerintah. Sedangkan bila dilihat di beberapa kota yang mengusahakan jasa
angkutan dalam bentuk koperasi, pada umumnya diselenggarakan dengan manajemen yang
semi profesional dengan bentuk organisasi secara formal, baik bagi koperasi yang merupakan
gabungan dari beberapa pengusaha, maupun gabungan dari para pengemudi.

D. Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor (Public transport)
Dalam bagian ini akan dijelaskan proses manajemen pada perusahaan angkutan bermotor
dalam menyediakan jasa angkutan kepada masyarakat (users). Proses manajemen ini dimulai
dengan merencanakan kapasitas bis, penentuan jumlah kendaraan dan pendapatan, route
costing, penjadwalan bis, kinerja dan standar pelayanan.

1. Perencanaan Kapasitas Angkutan Bis
Tahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan bis setiap hari adalah menentukan jumlah
pelayanan yang dibutuhkan pada setiap rute/trayek yang akan dilayani. Dengan mengetahui
jumlah kuantitas pelayanan pada setiap rute, maka dapat diketahui jumlah bis dan jadwal
perjalanan. Kuantitas pelayanan pada suatu rute adalah besarnya kapasitas rute, yaitu jumlah
tempat duduk yang tersedia pada setiap jam. Kapasitas rute tergantung pada kapasitas bis dan
frekuensi perjalanan bis. Misalnya, jika kendaraan adalah bis bertingkat dengan kapasitas 90
tempat duduk dan frekuensinya adalah 10 bis setiap jam, maka kapasitas rute adalah 90 x10 =
900 tempat duduk setiap jam.




2. Penentuan jumlah Kendaraan dan Pendapatan Berdasarkan Waktu Perjalanan
a. Waktu perjalanan (running time)
Efisiensi pelayanan angkutan umum jalan raya adalah suatu fungsi dari banyak faktor, antara
lain adalah waktu bepergian (journey time). Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan
oleh bis untuk melakukan perjalanan dari satu tempat permulaan rute sampai ke ujung akhir.
Waktu perjalanan merupakan fungsi panjang rute.

Waktu perjalanan juga merupakan fungsi kecepatan rata-rata kendaraan. Banyak faktor yang
berpengaruh terhadap kecepatan rata-rata kendaraan, seperti :
1) jarak antara pemberhentian bis,
2) jumlah penumpang per trip,
3) waktu naik dan turun rata-rata Per penumpang,
4) keadaan jalan,
5) perilaku pengemudi,
6) tanjakan,
7) kemacetan lalu lintas, dan lain-lain.

Dengan banyaknya variabel yang mempengaruhi, kecepatan kendaraan rata-rata dari kota ke
kota dan dari rute ke rute berbeda beda, sehingga dalam praktek untuk angkutan kota tidak
dilakukan penetapan kecepatan kendaraan rata-rata. Bagi operator, waktu perjalanan adalah
sangat penting karena berpengaruh langsung terhadap kelayakan finansial hasil pelayanan yang
diberikan

b. Spesifikasi pelayanan
Tahap pertama adalah menspesifikasikan frekuensi pelayanan yang didasarkan pada
permintaan untuk pelayanan itu

Dari data survei ditemukan bahwa jumlah penumpang yang ingin mengadakan perjalanan pada
rute I selama waktu sibuk pada pagi hari berjumlah 500 penumpang tiap jam. Permintaan untuk
perjalanan ke luar pada rute I selama waktu sibuk pagi hanya 100 orang tiap jam. Kapasitas
setiap kendaraan adalah sebesar 25 penumpang.

Dengan demikian, frekuensi yang diperlukan untuk mengangkut 500 penumpang masuk tiap
jam pada rute 1 adalah 20 bis tiap jam, diperoleh dari:

500 penumpang per jam / 25 penumpang per bus = 20 bis tiap jam

c. Waktu perjalanan dan pendapatan
suatu perusahaan X memutuskan untuk menyelenggarakan pelayanan angkutan bis pada rute I
dengan frekuensi 12 perjalanan bis/jam untuk tiap arah. Tiap bis mengangkut 50 penumpang
untuk tiap perjalanan, maka jumlah penumpang tiap jam pada rute I :

Dari A ke B = 50 pnp x 12 perjalanan/jam
= 600 pnp perjalanan/jam

Dari A ke B = 50 pnp x 12 perjalanan/jam
= 600 pnp perjalanan/jam

Jumlah = 1200 pnp perjalanan/jam

Anggaplah bahwa tarif dasar berlaku pada rute tersebut, yaitu Rp 1000 per penumpang
perjalanan maka pendapatan/jam :1200 pnp perjalanan / jam x Rp 1000/penumPang
perjalanan = Rp 1.200.000/jam.

3. Route Costing
Route costing atau perhitungan biaya trayek adalah alat manajemen yang dipergunakan untuk
mencapai tujuan perusahaan dan bagi pemerintah route costirug dipergunakan dalam proses
perencanaan trayek. Bagi perusahaan yang hanya beroperasi pada satu trayek, perhitungan
biaya trayek sangat sederhana. Namun, bagi perusahaan yang mengoperasikan
kendaraannya pada beberapa trayek akan timbul masalah, misalnya bagaimana membebankan
biaya kantor pusat ke masing-masing trayek yang panjangnya berbeda, jumlah kendaraan yang
beroperasi juga berbeda, dan sebagainya. Ada beberapa tujuan perhitungan biaya trayek.

Pertama, untuk memungkinkan diperkirakannya biaya per trayek, sehingga dapat dihitung
besarnya keuntungan atau kerugian perusahaan. Perhitungan ini merupakan suatu indikator
bagi manajemen mengenai prestasi keuangan dari trayek tersebut. Trayek yang mengalami
kerugian yang besar jelas memerlukan perhatian manajemen. Sebab-sebabnya kemudian dapat
dicari dan tindakan yang tepat dapat diambil. Sebaliknya, trayek-trayek yang diketahui memiliki
prestasi keuangan yang baik dapat ditingkatkan sehingga pelayanan kepada masyarakat
menjadi lebih baik

Tujuan kedua perhitungan biaya trayek adalah untuk menunjukkan bagaimana biaya-biaya
dikeluarkan pada masing-masing trayek, terutama biaya yang tergantung pada jarak,biaya
kendaraan,biaya awak kendaraan, dan biaya oaerhead yang dialokasikan pada trayek.

Tujuan yang ketiga adalah untuk mengetahui struktur braya. Kegunaan utama route costing
adalah peranananya dalam proses perencanaan trayek. Setelah mengetahui perkiraan
permintaan pada trayek yang direncanakan dan menghitung jumlah kebutuhan kendaraan (bis)
serta menyusun jadwal operasi, akan dapat dihitung perkiraan pendapatan dan biaya dengan
menggunakan metod e route costing sehingga terhindar dari pengajuan usul yang salah kepada
pemerintah atau menerima saja penunjukan suatu trayek yang merugi.

Bagi pemerintah, route costing penting tidak hanya untuk mengetahui apakah trayek yang
sedang direncanakan merupakan trayek sosial vang memerlukan subsidi, tetapi juga penting
dalam rangka pembinaan perusahaan-perusahaan angkutan. Alasannya, dengan route costing
akan diketahui beberapa tarif yang wajar untuk trayek tersebut. Sekiranya diperlukan subsidi,
berapa besarnya subsidi per penumpang. Dengan demikian, pemerintah juga dapat memakai
route costing untuk menguji nilai uang suatu trayek yang disubsidi dan apakah ada manfaatnya.
Pemerintah juga dapat memberikan petunjuk berapa sebaiknya jumlah armada harus
dioperasikan untuk mencapai suatu tingkat mutu pelayanan dan operating ratio tertentu yang
dihubungkan dengan subsidi yang diperkirakan. Operating ratio adalah perbandingan antara
pengeluaran dan pendapatan.

Meskipun pemakaian yang paling umum dari route costing adalah dalam proses perencanaan
trayek, ada kegunaan penting lainnya, terutama bagi pengusaha angkutan yaitu:

sebagai pendukung permintaan subsidi dari Pemerintah untuk melayani trayek sosial
yang merugi,
sebagai pendukung usul perubahan tarif,
untuk menemukan inefficiencies dalam pemakaian sumber daya.

a. Sumber data route costing
Data yang diperlukan untuk route costina biasanya didasarkan pada laporan bulanan yang
mencakup data keuangan dan operasional. Dengan demikian, dapat diketahui biaya
operasional, pendapatan operasional, dan volume produksi dari pengoperasian bis pada setiap
trayek.

Data yang dipergunakan tersebut merupakan hasil operasi bus di trayek-trayeknya yang volume
produksinya terukur dengan benar. Data yang telah tersusun seperti itu kerap kali belum
tersedia. Oleh karena itu, beberapa data harus ditaksir dengan menggunakan angka faktor,
yaitu faktor pendapatan, btaya, dan volume produksi.

1) Pendapatan
Data yang diperlukan adalah data pendapatan yang diperoleh pada setiap trayek. Untuk trayek
yang masih dalam perencanaan, data tersebut diperoleh dari perkalian antara perkiraan jumlah
penumpang dan tarif.

2) Biaya
Dalam mengoperasikan suatu kendaraan dikeluarkan sejumlah biaya yang meliputi sebagai
berikut.
a) Biaya bahan bakar, oli, dan ban
b) Biaya awak bis
c) Biaya penyusutan dan tingkat bunga kendaraan
d) Biaya perawatan dan perbaikan
e) Biaya asuransi
f) Biaya bukan overhead lainnya
g) Biaya langsung

Perhitungan Biaya Trayek
Beberapa angka biaya yang diuraikan di dalam subbab terdahulu dinyatakan sebagai suatu
biaya per kilometer bis, beberapa sebagai biaya per bis, lainnya lagi sebagai perhitungan biaya
trayek. Biaya masing-masing kategori dikelompokkan bersama-sama untuk
mendapatkan pararneter berdasarkan pada:
(1) biaya per kilometer bis,
(2) biaya per bis (tidak termasuk ozterhead) per bulan,
(3) biaya per pengemudi per bulan,
(4) biaya per kondektur per bulan,
(5) biaya per bis (termasuk oterhend) per bulan.


3) Volume Produksi
Volume produksi menunjukkan besarnya produksi yang dihasilkan oleh perusahaan bis untuk
melayani kebutuhan angkutan umum.

Dalam perhitungan route costing, data penumpang yang terangkut tidak diperlukan, tetapi
dapat dipergunakan untuk analisis lainnya, misalnya menghitung rasio. Route costing
merupakan suatu data penting untuk pimpinan, untuk mengkaji problem trayek-trayek. Dalam
hal ini route costing Memegang peranan penting dalam membantu mencapai tujuan
perusahaan. Hal ini iuga merupakan alat bantu yang vital bagi pejabat-pejabat yang harus
mengambil keputusan dalam proses perencanaan trayek. Meskipun demikian, kita akan melihat
bahwa route costing mempunyai keterbatasan dalam penggunaannya. Route costing tidak
boleh dicampur aduk dengan pendekatan akuntansi
keuangan terhadap biaYa.

Route costing seperti semak-semak yang luas, sehingga tidak dapat dihindarkan adanya
perkiraan yang salah. Yang terutama dalam route costing adalah alat perencanaan, bukan
akuntansi biaya, tetapi arah kesimpulannya tidak diragukan.

b. ldentifikasi masalah route costing
Masalah dasar yang umumnya terjadi adalah pengoperasian trayek yang tidak mencapai
sasaran. Hal ini mungkin terjadi karena kegagalan untuk mencapai keuntungan (profit) yang
ditargetkan atau beberapa kriteria biaya.

Upaya untuk mencapai keuntungan dapat ditunjukkan dengan menghitung nilai operating ratio,
yartu perbandingan biaya terhadap pendapatan. Tidak ada formula untuk memilih yang terbaik
untuk memecahkan masalah. Hal ini tergantung pada pengetahuan dan pengalaman kita.
Adalah benar jika dinyatakan bahwa dua orang bersama dapat
mengemukakan lebih banyak ide yang baik dari pada secara sendiri-sendiri. oleh karena itu,
disarankan untuk dapat melaksanakan proses dasar ini secara berkelompok dari pada secara
individu.

Peserta yang terlihat di dalam kelompok kecil, harus merasa bebas untuk mendiskusikan dan
tidak perlu takut melakukan kesalahan. Pertemuan dimulai dengan mengemukakan ide-ide dan
menuliskannya di papan tulis. Pada tingkat ini (di mana ide-ide setiap peserta sedang
dlinventaiis) tidak boleh seorang pun memberi komentar. Satu ide (mungkin bagi peserta lain
merupakan ide yang bodoh) dapat merangsang timbulnya ide yang lain (mungkin lebih baik),
tetapi bila ide yang; pertama sudah ditekan dengan sanggahan-sanggahan, maka ide kedua
mungkin tidak akan muncul.

Bila ide-ide sudah terkumpul, yang tidak memerlukan waktu lebih dari 30 menit, maka
waktu yang tersisa dapat digunakan untuk mendiskusikannya. Kemudian, ide-ide yang
terkumpul dari semua kelompok dipertimbangkan oleh setiap kelompok. Ide-ide tersebut
diringkas menjadi lebih sederhana, yaitu dengan memilih ide-ide mana yang lebih baik dan
dapat diprioritaskan.

Ada beberapa ide yang baik, tetapi tidak terpilih karena sifatnya hanyamendukung /
menguatkan ide-ide yang sudah dipilih tersebut. dari ide-ide yang terpilih itu cukup dipilih dua
atau tiga pilihan. Proses ini disebut braing storming dengan menggunakan metode belphi.

Hal tersebut merupakan yang terbaik daripada berbagai cara dalam mencari pemecahan atas
masalah yang dihadapi. Kita harus berhati-hati agar tidak mematikan ide-ide tambahan lainnya.
Harus diingat bahwa masing-masing peserta tidak boleh memonopoii hanya ide-ide yang kita
anggap cemerlang, kecuali jika Anda mau dianggap sebagai "bos". Di Indonesia banyak
ditemukan ide-ide baik yang timbul dari staf biasa, tetapi keragu-raguan seringkali timbul untuk
mengajukannya. Kita harus memberi kesempatan kepada staf agar berani mengemukakan
pikirannya tanpa merasa takut. Hal tersebut terlaksana bila perusahaan telah menerapkan
pelibatan dan pemberdayaan karyawannya dalam pengambilan keputusan.

Pilihan yang ada dapat dibagi menjadi empat kategori, yaitu:
(1) meningkatkan volume pelayanan yang ditawarkan,
(2) meningkatkan jumlah penumpang, sehingga dapat meningkatkan pendapatan,
(3) meningkatkan efisiensi, sehingga mengurangi biaya,
(4) mengubah trayek-trayek yang tidak berpotensi.

Penggunaan informasi route costing akan membantu untuk menetapkan pilihan-pilihan.
Sekarang dapat dihapus beberapa piilihan yang dinilai kurang baik dan memprioritaskan pada
beberapa pilihan lainnya yang di nilai baik, dengan menggunakan chect list.

Pilihan-pilihan dapat diprioritaskan bila:
(1) banyaknya akibat positif yang dapat ditimbulkan,
(2) makin besar kewenangan untuk mengontrolnya,
(3) pelaksanaannya dapat dilakukan dengan cepat,
(4) tidak banyak memerlukan sumber-sumber daya.

4. Perencanaan Skedul atau Penjadwalan Bis
Penjadwalan adalah tugas untuk memastikan bahwa bis yang dijadwalkan telah disediakan
dengan cara yang paling efisien. Ini menyangkut penjadwalan tugas dari dua sumber khusus,
yaitu jumlah bis siap operasi dan jumlah awak bis. Setiap bis membutuhkan modal besar dan
biaya operasional, Agar efisien, operator harus berusaha memperkecil jumlah bis yang
diperlukan untuk mengoperasikan pada setiap pelayanan.

Awak bis merupakan bagian yang besar dari jumlah biaya operasi. Pengoperasian bis
merupakan industri yang padat karya. Untuk menjadi efisien, operator harus berusaha
memperkecil jumlah awak bis yang diperlukan.

Penjadwalan bis adalah Proses menyeluruh yang mencakup perencanaan operasi pelayanan bis
dengan memPerkecil jumlah bis yang diperlukan, termasuk awak bis yang diperlukan. Dalam hal
ini terdapat empat tahapan yang harus dilakukan, yaitu:
a. pembuatan daftar perjalanan bis,
b. kompilasi penjadwalan bis,
c. kompilasi penjadwalan awak bis,
d. pembuatan daftar nama awak bis.

5. Perencanaan Angkutan Barang
Pengelolaan pengiriman barang merupakan tanggung jawab divisi transpor yang terdapat
dalam suatu perusahaan, agar barang dapat dengan selamat sampai ke tempat tujuan,
penyampaiannya pada alamat yang tepat dan waktu yang tepat. Keterlambatan ataupun lebih
cepat dari waktu yang ditentukan akan mengakibatkan biaya semakin besar dan citra
perusahaan akan merosot dalam dunia usaha.

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan angkutan barang dalam suatu
perusahaan/industri adalah sebagai berikut.
a. Jumlah barang yang akan diangkut, sifat barang dan persyaratan kemasan barang.
b. Total biaya angkutan dan penentuan besarnya tarif angkutan.
c. Penentuan jenis alat angkutan yang tepat,
d. Penentuan rute/trayek, bongkar muat dan transhipment.
e. Jarak tempuh dan waktu perjalanan.
f. Keamanan barang, risiko kerusakan barang dan asuransi.
g. Dokumentasi dan administrasi pengiriman barang.

Terdapat beberapa alternatif dalam menggunakan armada angkutan barang yang dibutuhkan
dalam pengiriman barang, yaitu sebagai berikut.
a. Menggunakan armada milik perusahaan sendiri.
b. Kombinasi antara armada sendiri dan armada yang di sewa.
c. Menyewa armada, tetapi operasinya dilaksanakan sendiri.
d. Menyewa kendaraan yang operasinya dilaksanakan oleh pemilik kendaraan.

Pemilihan dari berbagai alternatif tersebut didasarkan pada biaya transpor yang terendah,
kecepatan pengiriman, dan ketepatan pengiriman barang. Di samping itu, dalam pemilihan jenis
moda angkutan mana yang paling tepat, apakah truk, kereta api, kapal atau pesawat terbang,
harus mempertimbangkan beberapa faktor, yaitu:
a. keamanan barang selama dalam perjalanan,
b. ketepatan jadwal waktu keberangkatan,
d. sistem bongkar muat barang,
e. citra perusahaan.




E. Jalan Raya
Pada beberapa abad yang lalu telah ada lintasan alam yang dilalui oleh pejalan kaki, kereta, dan
gerobak pengangkut barang. Pembangunan jaringan jalan mulai makin meluas setelah
kendaraan bermotor digunakan. Mesin kendaraan bermotor berkembang cepat, sehingga
peranannya ikut mendorong kemajuan ekonomi dan sosial politik di suatu wilayah.

Jalan adalah prasarana angkutan, yaitu jalan darat, lintasan sungai, danau/laut, di bawah
permukaan tanah (subway), terowongan, dan di atas permukaan tanah (jalan layang).
Perlengkapan jalan adalah rambu lalu-lintas, tanda jalan, pagar pengaman lalu lintas, trotoar,
dan lain-lain.

1. Klasifikasi jalan
Menurut peranannya klasifikasi jalan dikelompokkan atas 5 golongan dengan karakteristik
masing-masing, yaitu sebagai berikut.

a. Jalan arteri
Melayani angkutan utama yang menghubungkan di antara pusat-pusat kegiatan dengan ciri-ciri:
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk sangat dibatasi secara
efisien.

b. Jalan kolektor
Melayani angkutan penumpang cabang dari pedalaman ke pusat kegiatan dengan ciri-ciri:
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal
Melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jalan masuk tidak dibatasi.

d. Jalan akses
Melayani angkutan pedesaan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak sangat dekat, kecepatan sangat
lamban, dan banyak jalan masuk persimpangan.

e. Jalan setapak
Melayani pejalan kaki, sepeda dan sepeda motor, serta umumnya belum beraspal.

Dilihat dari yang membina jalan raya, maka pengelompokkan jalan dibedakan sebagai berikut.

a. Jalan umum
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan pada kepentingan lalulintas umum. Jalan yang
dibina oleh Pusat merupakan jalan negara, jalan yang clibina oleh Pemda Tingkat I disebut jalan
propinsi, oleh Pemda Tingkat II adalah jalan kabupaten, dan lurah adalah jalan desa.


b. Jalan khusus
Jalan khusus adalah jalan untuk kepentingan tertentu, dibina oleh badan hukum/instansi
tertentu, seperti jalan pengairan, jalan perkebunan, jalan kehutanan, jalan kompleks, jalan
pelabuhan, dan lain-lainnya. Dilihat dali sudut perusahaan ar-rgkutan, jaringan jalan dapat
dibedakan atas trunk roadlline (jalur utama) dan feeder roadlline (jalur pengumpan).

2. Pembiayaan jalan Raya
Untuk pembuatan dan pemeriharaan jaringan jalan raya terdapat tiga cara atau kombinasi di
antaranya yang mungkin dilaksanakan di suatu negara/daerah, yaitu sebagai berikut.

a. Dengan sistem pajak umum atau general taxation
b. Dengan sistem pajak pemakai atau system of user taxes, seperti dalam bentuk pajak bensin
(BBM), biaya registrasi"kendaraan bermotor, bea balik nama kendaraan bermotor, dari
pajak-pajak lainya yang berhubungan dengan pemakaian jalan raya.
c. Dengan sistem tolls (pajak) yang dikenakan atau dipungut atas pemakaian jaian-jalan raya
tertentu, yang disebut sebagai jalan tol atau toll roads.

Adanya tendensi untuk mengadakan pembedaan biaya jalan kepada penggunaan kendaraan
bermotor (highway user taxes) tersebui disebabkan karena beberapa hal antara lain sebagai
berikut.
a. Bahwa pembiayaan untuk pembuatan dan perbaikan jalan yang hanya mengutamakan atas
dasar pajak lokal saja adalah tidak mencukupi dan tidak mungkin. Untuk mempercepat
usaha tersebut perlu diambil atau dibebankan pada sumber-sumber pajak lainnya, yang
dalam hal ini adalah wajar jika didasarkan atas / kepada pajak atas pemakaian jalan
tersebut.
b. Dengan cara pajak pemakaian jalan tersebut akan dapat memberikan atau menimbulkan
beban ekonomis yang sehat dalam arti memang beban lebih rasional dipikulkan kepada
mereka yang memakai jalan tersebut, yaitu yang memakai kendaraan bermotor.
c. Akan menetapkan angkutan jalan (yang harus bayar user) taxes dengan angkutan. kereta
api yang dalam hai ini harus membiayai sendiri jalannya.

3. Jalan Komersial atau jalan Tol
Biasanya jalan tol ini dibuat atau dibangun atas dasar modal pinjaman atau dengan
mengeluarkan surat obligasi yang dijamin dengan penerimaan sebagai hasil dari pemungutan
pajak (toll) yang akan dipungut dari pemakaian jalan yang bersangkutan.

sebagai dasar alasan atau motif untuk pembiayaan jalan raya atas dasar sistem toll road
tersebut antara lain sebagai berikut.
a. Karena terdapatnya keadaan keuangan pemerintah yang tak mencukupi untuk membuat
sistem jalanan yang akan dapat mengimbangi road traffic serta kemajuan terknologi dalam
alat-alat pengangkutan.
b. Karena sungguhpun mungkin ada tersedia anggaran belanja negara/dana-dana pemerintah
pusat yang cukup besar untuk pembuatan dan pemeliharaan jalan, tetapi karena dana
keuangan tersebut harus dibagi-bagi secara lokal sehingga tak begitu berarti besarnya
untuk membuat dan memelihara jalan secara keseluruhannya.
c. Jalan tol tersebut akan dapat menciptakan kesempatan kerja yang cukup besar, terutama
dalam masa depresi atau kegiatan ekonomi yang sedang menurun.

Para penyokong adanya sistem toll road untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan
mengemukakan keuntungan-keuntungan sistem ini yang antara lain sebagai berikut.
a. Jalan tol akan dapat mengurangi lalu lintas yang penuh sesak (congested traffic),
kecelakaan, dan bahaya-bahaya lainnya yang sering terjadi pada free road akibat jalan yang
penuh sesak tersebut.
b. Segi-segi pertimbangan ekonomi dan finansial biasanya adalah sehat, karena bank-bank
atau badan keuangan lainnya yang diserahi tugas untuk membiayainya tidak akan suka
(bersedia) membiayainya jika seandainya proyek lersebut tidak sehat atau tidak feasible,
seperti tidak self liquidating.
c. Jalan tol itu sebetulnya hampir sama saja dengan free road di mana jalan bebas ini pada
hakikatnya tidak bebas-sebebasnya, termasuk juga dalam pemakaiannya.
d. Beban keuangan negara dapat diringankan atau dikurangi, yaitu dalam hal membuat atau
memelihara jalan karena adanya sistem pembiayaan toll road tersebut (ingat tentang kelas
jalan untuk pemakaian jalan).