1 | P a g e

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Penulisan
Kondisi geografis Indonesia menempatkan dunia maritim pada kedudukan yang sangat
vital ditinjau dari segi ekonomi, kebudayaan, pertahanan dan keamanan nasional, hingga bidang ini
mendapatkan perhatian khusus diantara masalah-masalah nasional lainnya.
Pentingnya sektor maritim ini juga terlihat dari banyaknya kegiatan kegiatan dalam
pembangunan lima tahun antara lain menyangkut rehabilitasi kapal kapal laut dan perbaikan sarana
maritim lainnya dalam usaha menempatkan sarana perhubungan laut.
Kapal adalah suatu konstruksi kedap air yang berfungsi sebagai sarana transportasi
laut. Dalam pengoperasian sebuah kapal banyak terdapat kondisi-kondisi yang terjadi pada kapal
tersebut, antara lain : kondisi eksternal dan kondisi internal. Kondisi eksternal berupa puncak
gelombang (hogging), lembah gelombang (sagging), angin, sedangkan kondisi internal berupa
komponen-komponen berat dari kapal tersebut. Untuk menjamin keamanan dan keselamatan kapal
dari kedua kondisi tersebut, maka kontruksi kapal harus kuat dan di buktikan dengan kekuatan
membujur kapal yang mampu menahan beban-beban yang bekerja.
Semua kondisi ini perlu diperhitungkan sebaik baiknya dalam perhitungan
kekuatan kapal secara keseluruhan. Agar baik konstruksi maupun beban yang dipikul oleh kapal
dapat memenuhi sifat laik laut dan eksploitasi.

B. Tujuan Penulisan
Adapun tujuan dari penulisan ini adalah sebagai berikut :
1. Memberikan uraian tentang cara cara dalam menghitung suatu kekuatan konstruksi kapal, baik
dalam kondisi air tenang maupun dalam kondisi bergelombang.
2. Sebagai tambahan pengetahuan bagi mahasiswa dalam memahami materi kuliah Kekuatan Kapal.
3. Penulis dapat membandingkan tegangan yang bekerja dengan tegangan ijin berdasarkan Biro
Klasifikasi Indonesia.
4. Sebagai salah satu persayaratan untuk dapat lulus dalam mata kuliah Kekuatan Kapal.






2 | P a g e

BAB II
KOMPONEN BERAT KAPAL

A. Data Kapal Dan Dokumen Perhitungan Kapal
Dalam penulisan ini kapal yang akan dihitung kekuatannya adalah kapal rancangan jenis
kapal General Cargo dengan DWT 1290 ( Ton ), kecepatan 12 knot dan trayek pelayaran Ambon
NTB. PP.
Adapun data kapal adalah sebagai berikut :
Nama : Kapal Rancangan Coaster 1290DWT
Tipe : General Cargo
Material : Baja
Pelabuhan Induk : Yos Sudarso Ambon
Trayek : Ambon NTB. PP
Jumlah CREW : 25 orang
Panjang seluruh (Loa) : 73,85 M
Panjang Antara Garis Muat : 67,45 M
Panjang antara Garis Tegak (Lbp) : 66,50 M
Lebar (B) : 11,8 M
Tinggi Geladak (H) : 6,77 M
Tinggi Sarat (d) : 3,70 M
Koefisien Blok (Cb) : 0,68
Koefisien Gading Tengah (Cm) : 0,98
Koefisien Bidang Garis (Cw) : 0,79
Koefisien Prismatic (Cp) : 0,69
Displasemen volum (V) : 1960 M
3

Displasemen berat () : 2009 ( Ton )
Luas permukaan basah (S) : 150 M
2

Dead weight (DWT) : 1290 ( Ton )
Titik berat kapal (Xg) : 0.8
Selain dari data data tersebut di atas, maka dalam perhitungan kekuatan kapal ini,
digunakan juga dokumen dokumen penunjang antara lain :
- Gambar rencana garis
- Gambar rencana umum
- Gambar skala bonjean
- Gambar kurva hidrostatis
3 | P a g e

B. Jurnal Pembebanan

1. Komponen LWT
Sebagaimana yang kita ketahui LWT merupakan jumlah keseluruhan dari baja kapal (lambung
kapal), berat peralatan, dan perlengkapan kapal, berat permesinan dan perlengkapan.
Perhitungan berat kapal kosong dan komponen muatan kapal dapat diuraikan berikut.

a. Berat lambung dan perlengkapan (PH)
(PH) merupakan jumlah berat lambung kapal dan berat perlengkapan kapal. Untuk total
berat tersebut dapat digunakan persamaan sebagai berikut :
Rumus umum :
PH = a *
Dimana :
a = perbandingan antara lambung kapal, bangunan atas, perlengkapan
kapal dengan deplasement.di ambil
= 0.340
= deplasemen berat kapal ( Ton )
= 2009
Jadi,
PH = a *
= 0.340 * 2009
= 683 ( Ton )

a.i. Berat Perlengkapan
Berat perlengkapan terdiri dari berat mesin jangkar dan mekanismenya, perlengkapan
tambat,berat winch, berat perlengkapan keselamatan, dan berat perlengkapan bongkar muat dan
berat penutup palaka. Jadi untuk berat perlengkapan secara keseluruhan dapat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagi berikut :
(H.Schneekluth, hal : 226)
Wp = k x V ( Ton )
Dimana:
Wp = berat perlengkapan.
k = 0.039 t/m
3
V = 1960 m
3
4 | P a g e

Jadi,
Wp = 0.039 x 1960
= 76.44 ( Ton )
Wp = 0.039 x 1960
= 76.44 ( Ton )
Penguraian berat perlengkapan dapat dilihat sebagai berikut
Berat rantai jangkar = 7.290 ton
Berat winch= 1.050
Berat jangkar = 1,98 ton
Berat mesin jangkar dan mekanismenya = 9,10 ton
Berat perlengkapan penyelamat = 2,3 ton
Berat perlengkapan tambat = 3 ton
Berat perelengkapan alat bongkar muat (I)= 18,54 ton
Berat Perlengkapan bongkar muat (II)= 20.75 ton
Berat penutup palka (I)= 4.521 ton
Berat penutup palka (II)= 7.913 ton

a.ii. Berat lambung kapal
Berdasarkan perhitungan diatas diperoleh :
PH = 683 ( Ton )
Wp = 76.44 ( Ton )
Jadi untuk berat lambung yang terdistribusi adalah :
(G) = PH Wp
= 683 76.44
= 606.56 ( Ton )
Untuk distribusi berat lambung (G), dilihat dari berapa banyak gading yang sejajar pada
bagian tengah kapal. (parelel middle body), dapat dilihat pada gambar rencana garis. Untuk itu
dalam perhitungan ini digunakan metode tangga karena pada bagian tengah ada 6 gading yang
sama, bagian buritan 6 gading dan bagian haluan 8 gading yang berbentuk tangga. Untuk
distribusi berat lambung (G), dapat digambarkan dengan menggunakan grafik berat lambung
berbentuk tangga sebagai berikut :
5 | P a g e










Gambar . Grafik Tangga Untuk Distribusi Berat Lambung Kapal.
g : berat kompartemen dibagian tengah
g
0 :
: berat kompartemen diujung buritan
g
1
: berat kompartemen diujung haluan
Oleh karena berat terbagi rata, maka dapat ditulis sebagai berikut : persamaan I
g = (G/20) * m
g
0
= (G/20) * m
0

g
1
= (G/20) * m
1


Dimana :
m, m
0,
m
1,
adalah suatu koofisien tertentu dan nilai m harus lebih besar dari 1, untuk kapal
gemuk nilai m = 1,175 1,185 dipakai nilai m rata-rata 1,18
m
0
= 0,667 + 0,365 * (XG/L)
m
1
= 0,667 - 0,365 * (XG/L)
dimana XG = titik berat kapal
= 0.8 m
L = jarak spasi gading teoritis
= 3.325 m
Jadi,
m
0
= 0,667 + 0,365 * (Xh/L)
= 0,667 + 0,365 * (0.8/3.325)
= 0.754
m
1
= 0,667 - 0,365 * (Xh/L)
= 0,667 - 0,365 * (0.8/3.325)
= 0.212

6 | P a g e

Nilai (m) dan nilai (G) disubtitusikan ke persamaa I
g = (G/20) * m
= (606.56/20)*1.18
= 35.787 ( Ton )
g
0
= (G/20) * m
0
= (606.56/20)*0.754
= 22.867 ( Ton )
g
1
= (G/20) * m
1

= (606.56/20)*0.212
= 6.429 ( Ton )
Dari grafik terlihat :

0
= (g g
0
) /8
= (35.787 22.867)/8
= 1.615

1
= ( g g
1
)/6
= (35.787 6.429)/6 = 4.893 ( Ton )



















7 | P a g e


Dari nilai di atas dapat didistribusikan berat lambung pertiap spasi gading sebagi berikut :
Table 2: Distribusi Berat Lambung




















b. Berat mesin dan mekanismenya (PM)
b.i. Berat mesin induk diambil dari brosur = 18.5 ( Ton )
b.ii. Berat gear box diambil dari brosur = 5.1 ( Ton )
b.iii. Berat instalasi mesin di ambil 10% dari berat mesin induk jadi :
= 10 % * 18.5 ( Ton )
= 1.85 ( Ton )
b.iv. Berat propeller
Berat propeller dapat dihitung dengan rumus
(schneekluth, hal : 238)
W
prop
= D
3
* K

SPASI BERAT SATUAN
19 20 22.867 ( Ton )
18 19 24.482 ( Ton )
17 18 26.097 ( Ton )
16 - 17 27.712 ( Ton )
15 16 29.327 ( Ton )
14 15 30.942 ( Ton )
13 14 32.557 ( Ton )
12 13 34.172 ( Ton )
11 12 35.787 ( Ton )
10 11 35.787 ( Ton )
9 10 35.787 ( Ton )
8 9 35.787 ( Ton )
7 8 35.787 ( Ton )
6 7 35.787 ( Ton )
5 6 30.894 ( Ton )
4 5 26.001 ( Ton )
3 4 21.108 ( Ton )
2 3 16.215 ( Ton )
1 2 11.322 ( Ton )
0 1 6.429 ( Ton )
606.56 ( Ton )
8 | P a g e


Dimana :
D : diameter baling baling = 2.405 m
K : harganya berkisar antara = 0.12 0.14
(untuk kapal general cargo) diambil 0.12
Sehingga :
W
prop
= 2.405
3
* 0.12
= 1.7 ( Ton )

b.v. Berat instalasi listrik
Pada kapal rancangan ini menggunakan 2 buah mesin bantu
(Schneekluth, hal : 238).
W
AGG
/ P = 15 + P / 70 [ kg / kW ]
Dimana
P = Tegangan arus listrik yang dihasilkan oleh mesin (Volt)
= 2 ( 15 + 110 / 70 )
= 33. 14 kg / kW
W
AGG
= 33.14 x 110
= 3645.4 kg
= 4 ( Ton )
Jadi total berat Permesinan dan mekanismenya adalah :
PM = 18.5 + 5.1 + 1.85 + 1.7 + 4
= 31.15 ( Ton )
Untuk komponen berat kapal kosong adalah :
LWT = G + Wp + PM
= 606.56 + 76.44 + 31.15
= 714.15








9 | P a g e

2. Komponen DWT
a. Berat Bahan Bakar ( BB )
Berat Bahan Bakar disini terdiri dari :
a. i. Berat Bahan Bkar ME.( Wfo )

Menurut H. Phoels [ 5 P.10 ], memberikan formula untuk menghitung berat bahan bakar
yang dibutuhnya selama pelayaran yaitu sebagai berikut :

Wfo = (Pme . bme + Pae . bae). S/Vserv. 10
-6
.
Dimana :
Pme = Daya mesin utama = 1600 kW
Bme = Konsumsi spesifik bahan bakar pada mesin utama,
untuk mesin 4 tak (196 209) gr/ kWh diambil 209 gr. kWh
Pae = Daya mesin Bantu = 125 kW
Bae = Konsumsi spesifik bahan bakar pada mesin bantu yaitu (5 10)%bme
diambil 5% bme = 10 gr/ kWh
t = Waktu operasi = 168 jam
V
serv
= 10 knot
Sehingga :
Wfo = (1600 x 209 + 125 x 10) x 168/10 x 10
-6

= 68 ton
a.ii. Berat Minyak Pelumas ( W
lub
)

H. Pholes [ 5 P.11], memberikan formula untuk mengitung berat untuk menghitung berat
minyak pelumas yaitu :

W
lub
= (Pme . bme) . t .10
-6
Dimana :
Pme = daya mesin utama = 1600 kW
Bme = konsumsi spesifik minyak pelumas untuk mesin 4 tak (1,2 1,6) gr / kWh
diambil 1,6 gr/ kWh
t = 168 jam
Sehingga ;
Wlub = ( 1600 x 1.6 ) x 168 x10
-6

= 0.45 ton
10 | P a g e

Jadi untuk total berat jumlah untuk Bahan Bakar (BB) adalah :
BB = W
fo
+ W
lub
( Ton )
= 68 + 0.45 ( Ton )
= 68.45 ( Ton )
Dalam perhitungan ini pembebanan yang didapat untuk Berat Bahan Bakar (BB), adalah
sebesar 30%.
Jadi :
BB = 68.45 * (30%) ( Ton )
= 20.535 ( Ton )

b. Berat Air Tawar ( Wfw

)
Menurut (Gaguk Suhardjito), memberikan formula untuk menghitung berat pemakaian
Air Tawar yang perlukan selama pelayaran yaitu sebagai berikut :
b.i. Untuk Minum (W
fw1
) = ( 10 20 ) kg / orang hari
= [ (10 -20 ) .*Jml Crew * S ] / ( 24 * Vs )
Damana :
S = Jarak berlayar. 1680 mil
Jumlah Cruwe = 29 Orang
Vs = kecepatan
= 10 Knot
Jadi:
= (15 * 29 * 1680)/(24 * 10)
= 3045 ( Kg )
b.ii. Untuk Cuci (W
fw2
) = ( 80 - 200 ) kg / orang hari
= [ (80 - 200 ) * Jml Crew * S ] / ( 24 * Vs )
= (100 * 29 * 1680)/(24 * 10)
= 20300 ( Kg )
Jadi total berat air tawar yang dihunakan selama waktu pelayaran adalah sebagai berikut :
W
fw
= W
fw1
+ W
fw2

= 3045+ 20300 ( Kg )
= 23345 ( Kg )
= 23.345 ( Ton )

11 | P a g e

Dalam perhitungan ini pembebanan yang didapat untuk Berat Air Tawar (W
fw
) adalah
sebesar 30%.
Jadi :
W
fw
= 23.345* 30%
= 7.0035 ( Ton )

c. Berat Crew dan Bagasi ( Wlug )
Menurut H. Phoels [ 5 P.13], memberikan perincian berat Crew dan barang bawaan sebagai
berikut :
o Berat Crew per orang : 65 kg / orang
o Berat Bagasi : 20 kg / orang
Total : 85 kg / orang
Maka Jumlah berata Crew dan Bagasi secara keseluruhan adalah sebagai berikut :
Wlug = 85 x 25 x10
-3
= 2.12 ( Ton )
d. Berat Perbekalan dan Bahan Makanan ( Wprov )
Kebutuhuan perbekalan dan bahan makanan di atas kapal di perkirakan 3 5 kg / orang / hari.
Pada perhitungan ini diambil 3 kg / orang / hari.
Sehingga :
Wprov = 3 * 29 * (168/24)
= 609 ( Kg)
Dalam perhitungan ini pembebanan yang didapat untuk Berat Perbekalan dan bahan
makanan (W
Prov
) adalah sebesar 30%.
Jadi :
W
Prov
= 609* 30%
= 182.7 ( Kg )
= 0.1827 ( Ton )
e. Berat Cadangan Perlengkapan (Wcp)
Berat cadangan perlengkapan di ambil dari persentasi displasemen kapal yang nilainya 0.01
0.03. Dalam perhitungan ini di ambil 0.01 sehingga di peroleh :
W
CP
= 0.01 x
= 0.0 x 2009
= 20.9 ( Ton )

12 | P a g e

Dalam perhitungan ini pembebanan yang didapat untuk Cadangan perlengkapan (W
Cp
)
adalah sebesar 30%.
Jadi
W
Cp
= 20.9 * 30%
` = 6,027 ( Ton )

f. Berat Muatan Bersih (W
pc
)
Pada kapal rancangan ini memiliki 2 buah palka dan muatan yang di angkut adalah Beras, yang
memiliki stowage factor (S
f
), adalah 0,8. dan untuk Berat muatan bersih Bersih (W
pc
), di
berikan pembebanan 70%.
Untuk Berat muatan bersih pada kapal rancangan ini dapat dihitung sebagai berikut :
f.i. Volume Palka (V
rm
) I = P x l x t
= 12 x 6 x 5
= 360 m
3

Berat muatan palka I = (V
rm
) * (S
f
)
= 360 x 0.8
= 288 x 70% ( Ton )
= 201,6 ( Ton )
f.ii. Volume Palka (V
rm
)II = P x l x t
= 21 x 6 x 5
= 630 m
3

Berat Muatan Palka II = (V
rm
) * (S
f
)
= 630 x 0.8
= 504 x 70% ( Ton )
= 352,8 ( Ton )
Jadi untuk berat muatan bersih = 201,6 + 352,8
= 554.4 ( Ton ).
Pada perhitungan ini pembebanan yang di pakai untuk berat muatan bersih sebesar 70% adalah
554.4 ( Ton ).
Untuk perhitungan komponen DWT adalah :
DWT = BB + Wfw + Wlug + Wprov + Wcp + Wpc
= 20.535 + 7.0035 + 2.12 + 0.1827 + 6.027 + 554.4
= 655.336 ( Ton ).


13 | P a g e

J adi untuk berat keseluruhan sesuai dengan kondisi pembebanan pembebanan adalah :
=LWT +DWT
=714.15 +655.336
=1369.49 ( Ton ).
C. Pengetriman Kapal
Trim adalah posisi serong membujur kapal, trim terjadi apabila titik Xc dan titik Xg tidak berada
pada satu garis lurus vertical, yaitu pada tengah kapal (CL), sehingga menyebabkan terjadinya
perbedaan tinggi sarat buritan dan tinggi sarat haluan.
Untuk pengecekan trim digunakan data gambar sebagai berikut:
Kurva Hidrostatis
Kurva Bonjean
1. Pengecakan tinggi sarat rata rata sesuai kondisi pembebanan.
Untuk pengecekan tinggi nsarat rata rata di gunakan persaman yang sesuai dengan kondisi
pembebanan di peroleh :
= LWT + DWT
= 714.15 + 655.336
= 1369.49 ( Ton ).
Dengan nilai = 1369.49 ( Ton ), Maka nilai tersebut diplot pada diagram hidrostatis,
diperoleh Tinggi sarat air rata-rata = 2.677 m
2. Titik Berat Kapal (Xg)
Nilai Xg diperoleh dari data hasil distribusi pembebanan yaitu :
Xg = L
Dimana :
Pi = jumlah intensitas beban pada tiap spasi gading
= 1369.49 (ton)
Pi x Xi = jumlah factor perkalian momen dengan berat pertiap spasi gading
= 372.926
L = spasi gading.
= 3.325 m
Xg =
49 . 1369
926 . 372
3.325 = 1,623 m
Untuk pendistribusian pembebanan pada spasi gading teoritis dapat dilihat pada tabel. 2
14 | P a g e

3. Titik Tekan Kapal (Xc)
Nilai titik tekan kapal didapat dari hasil perhitungan luas bidang gading yang sesuai dengan
tinggi sarat pembebanan, yang luas bidsang gadingnya didapat dari kurva bonjean.
Tabel. 3
Perhitungan xc dan deplasemen volume pada kondisi air tenang
TABEL : PERHITUNGAN Xc DAN DEPLASEMEN VOLUME PADA KONDISI AIR
TENANG
NO
GADING
LUAS BIDANG
GADING
FS PRODUCT (2X3) FM PRODUCT (4X5)
1 2 3 4 5 6
0 0.00 1 0.000 -10 0.000
1 2.50 4 26.600 -9 -239.400
2 7.510 2 33.250 -8 -266.000
3 11.620 4 129.010 -7 -903.070
4 11.578 2 89.775 -6 -538.650
5 20.400 4 212.800 -5 -1064.000
6 23.940 2 119.700 -4 -478.800
7 26.040 4 252.700 -3 -758.100
8 27.250 2 129.675 -2 -259.350
9 27.250 4 259.350 -1 -259.350
10 27.240 2 129.675 0 0.000
11 27.010 4 259.350 1 259.350
12 27.220 2 129.675 2 259.350
13 27.200 4 259.350 3 778.050
14 26.670 2 126.350 4 505.400
15 22.500 4 242.060 5 1210.300
16 18.680 2 107.065 6 642.390
17 15.080 4 148.960 7 1042.720
18 8.210 2 43.225 8 345.800
19 4.350 4 29.260 9 263.340
20 0.00 1 0.000 10 0.000
1 2727.830 2 539.980
L = 3.325

Xc =
2 / 1 x L

= 0.658

V = 1/3 x L x 1

3023.34






15 | P a g e

Grafik 3.
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Air Tenang



Untuk pengecekan kesetimbangan kapal harus memenuhi syarat sebagai berikut :
Xg Xc < 0.1 % * LBP
1.623 0.658 < 0.001 x 66.50
0.965 > 0.0665
Berdasarkan perhitungan diatas Xg Xc tidaklah memenuhi batas toleransi yang diberikan yaitu
0.1%*LBP (0.0665) atau lebih kecil, maka dilakukan pengetriman.

4. Penghitungan Trim
Dalam proses pengetriman kapal ini, langkah pertama yang harus di ambil adalah menentukan
tinggi sarat haluan ( T
H
) dan tinggi sarat buritan (T
B
).
Data data yang di perlukan dalam perhitungan pengetriman kapal ini sebagai berikut :
a. X
C
( Absis titik tekan kapal )
b. Xg (Absis titik berat kapal )
c. Xf (Absis titik berat luas garis air )
d. R ( Radius metasenter membujur )
e. L ( Pajang antara garis tegak )

a. Tinggi Sarat Haluan ( T
H
)
Tinggi sarat haluan di hitung dengan mengunakan rumus sebagai berikut :
T
H
= T
AVE
+ T
H

T
H
= T
AVE
+ ( L / 2 Xf ) . (Xg Xc) / R
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Air Tenang
Luas Bidang Gading Pada
Kondisi Air Tenang
16 | P a g e

Dimana :
T
AVE
: Tinggi sarat rata-rata
: 2.414 m
V
AWAL
: 3023.34
L : Pajang antara garis tegak
: 66.50 m
Xf : 0.14 m
Xg : 1.623 m
Xc : 0.658 m
R : 93 m

Sehingga :
T
H
= 2.414 + ( 66.50 / 2) (0.14 ) x ( 1.623 0.658) / 93
= 2.61m
b. Tinggi Sarat Buritan ( T
B
)
Tinggi sarat buritan dapt di hitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
T
B
= T
AVE
- T
H

= T
AVE
- ( L / 2 Xf ) . Xg Xc / R
Sehingga :
T
B
= 2.414 - ( 66.50 / 2) (0.14 ) x ( 1.623 0.658) / 93
= 2.39 m

Setelah di dapat tinggi sarat haluan dan tinggi sarat buritan, proses selanjutnya adalah
pengetriman, yang di lakukan dengan penggambaran garis air baru pada skala bonjean untuk
mendapatkan luas bidang gading yang baru. Kemudian di hitung volume kapal dan letak titik
tekan kapal pada kondisi pengetriman ini.
Volume kapal baru ( V
PENETRIMAN
) titik tekan yang baru ( Xc ) yang di dapat , ( terlihat pada tabel
(4).







17 | P a g e

Tabel. 4
Perhitungan Xc Dan Deplasemen Volume Pada Kondisi Pengetriman I
TABEL : PERHITUNGAN Xc DAN DEPLASEMEN VOLUME PADA KONDISI
PENGETRIMAN I
NO
GADIN
G
SKALA DI
GBR
LUAS
/ CM
LUAS BIDANG
GADING
FS
PRODUCT
(2X3)
FM
PRODUCT
(6X7)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 0.00 10 0.00 1 0.000 -10 0.000
19 0.40 10 4.0 4 31.920 -9 -287.280
18 1.03 10 10.3 2 41.230 -8 -329.840
17 1.63 10 16.3 4 130.340 -7 -912.380
16 2.24 10 22.4 2 89.775 -6 -538.650
15 2.73 10 27.3 4 218.120 -5 -1090.600
14 3.16 10 31.6 2 126.350 -4 -505.400
13 3.36 10 33.6 4 268.660 -3 -805.980
12 3.37 10 33.7 2 134.995 -2 -269.990
11 3.39 10 33.9 4 271.320 -1 -271.320
10 3.46 10 34.6 2 138.320 0 0.000
9 3.42 10 34.2 4 273.980 1 273.980
8 3.44 10 34.4 2 137.655 2 275.310
7 3.46 10 34.6 4 276.640 3 829.920
6 3.41 10 34.1 2 136.325 4 545.300
5 3.28 10 32.8 4 262.010 5 1310.050
4 2.93 10 29.3 2 117.040 6 702.240
3 2.06 10 20.6 4 164.920 7 1154.440
2 1.21 10 12.1 2 48.545 8 388.360
1 0.42 10 4.2 4 33.250 9 299.250
1 0.00 10 0.00 1 0.000 10 0.000
10 1 2901.395 2 767.410
L = 3.325
Xc =
2 / 1 x L
= 0.879
V =
1/3 x L x
1
3215.71







18 | P a g e


Grafik 4.
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Pengetriman I



V
PENGETRIMAN I
= 3073.46 [ m
3
]
X
C
= 0.815 [ m ]
c. Pengecekan Volume Absis Titik Yang Baru Terhadap Volume dan Titik Berat Pada Kondisi
Awal.
Untuk mengatahui apakah proses pengetriman ini telah memenuhi persyaratan untuk perhitungan
selanjutnya maka dilakukan pengecekan dengan kriteria sebagai berikut :

V
AWAL
V
PENGETRIMAN I
< 0.5 % . V
AWAL

3023.34 3215.71 < 0.005 . 3023.34
-192.36 < 6.27
Untuk pengecekan titik tekan kapal terhadap titik berat kapal di lakukan dengan kriteria sebagai
berikut :
Xg - Xc < 0.1 % L
BP

1.623 - 0.879 < 0.001 . 66.50
0.406 < 0.0665

0
5
10
15
20
25
30
35
40
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Luas Bidang Gading Pada Pengetriman I
Luas Bidang
19 | P a g e

Dari pengecekan diatas ternyata selisih besar volume dan letak titik tekan untuk pengetriman I
terhadap volume awal dan titik berat kapal belum memenuhi memenuhi persyaratan maka perlu
dilakukan pengetriman kedua. :
Untuk penentuan tinggi sarat haluan dan tinggi sarat buritan, di pengetriman ke II yaitu dengan
menggunakan cara yang sama pada pengetriman I, dan proses selanjutnya adalah pengetriman,
yang di lakukan dengan penggambaran garis air baru pada skala bonjean untuk mendapatkan
luas bidang gading yang baru. Kemudian di hitung volume kapal dan letak titik tekan kapal
pada kondisi pengetriman kedua ini.
Volume kapal baru ( V
PENETRIMAN II
) titik tekan yang baru ( Xc ) yang di dapat , ( terlihat pada
tabel (5).


Grafik 5.
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Pengetriman II







0
5
10
15
20
25
30
35
40
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Pengetriman II
Luas Bidang Gading Pada
Kondisi Pengetriman II
20 | P a g e





Tabel. 5
Perhitungan Xc Dan Deplasemen Volume Pada Kondisi Pengetriman II


TABEL : PERHITUNGAN Xc DAN DEPLASEMEN VOLUME PADA KONDISI
PENGETRIMAN I
NO
GADING
SKALA DI
GBR
LUAS
/ CM
LUAS
BIDANG
GADING
FS
PRODUCT
(2X3)
FM
PRODUCT
(6X7)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 0.00 10 0.00 1 0.000 -10 0.000
19 0.42 10 4.2 4 33.250 -9 -299.250
18 1.00 10 10 2 39.900 -8 -319.200
17 1.68 10 16.8 4 134.330 -7 -940.310
16 2.24 10 22.4 2 89.775 -6 -538.650
15 2.83 10 28.3 4 226.100 -5 -1130.500
14 3.33 10 33.3 2 133.000 -4 -532.000
13 3.49 10 34.9 4 279.300 -3 -837.900
12 3.54 10 35.4 2 141.645 -2 -283.290
11 3.57 10 35.7 4 285.950 -1 -285.950
10 3.61 10 36.1 2 144.305 0 0.000
9 3.64 10 36.4 4 291.270 1 291.270
8 3.67 10 36.7 2 146.965 2 293.930
7 3.71 10 37.1 4 296.590 3 889.770
6 3.74 10 37.4 2 149.625 4 598.500
5 3.54 10 35.4 4 283.290 5 1416.450
4 3.18 10 31.8 2 127.015 6 762.090
3 2.29 10 22.9 4 183.540 7 1284.780
2 1.36 10 13.6 2 54.530 8 436.240
1 0.48 10 4.8 4 38.570 9 347.130
0 0.00 10 0.00 1 0.000 10 0.000
1 3078.950 2 1153.110
L = 3.325
Xc =
2 / 1 x L
= 1.245
V =
1/3 x L x
1
3412.50
21 | P a g e

V
PENGETRIMAN I I
= 3412.50 [ m
3
]
X
C
= 1.245 [ m ]
d. Pengecekan Volume Absis Titik Yang Baru Terhadap Volume dan Titik Berat Pada Kondisi
Awal.
Untuk mengatahui apakah proses pengetriman ini telah memenuhi persyaratan untuk perhitungan
selanjutnya maka pengecekan dengan kriteria sebagai berikut :

V
AWAL
V
PENGETRIMAN II
< 0.5 % . V
AWAL

3023.34 3412.50 < 0.005 . 3023.34
-389.158 < 6.27
Untuk pengecekan titik tekan kapal terhadap titik berat kapal di lakukan dengan kriteria sebagai
berikut :
Xg - Xc < 0.1 % L
BP

1.623 - 1.245 < 0.001 . 66.50
0.378 > 0.0665
Dari pengecekan diatas ternyata selisih besar volume dan letak titik tekan untuk pengetriman II
terhadap volume awal dan titik berat belum memenuhi persyaratan maka dilanjutkan dengan
pengetriman ke III.
Volume kapal baru ( V
PENETRIMAN II
) titik tekan yang baru ( Xc ) yang di dapat , ( terlihat pada
tabel (6).
Grafik 6.
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Pengetriman III


0
5
10
15
20
25
30
35
40
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Luas Bidang Gading Pada Kondisi Pengetriman III
Luas Bidang Gading Pada Kondisi
Pengetriman III
22 | P a g e


Tabel. 6
Perhitungan Xc Dan Deplasemen Volume Pada Kondisi Pengetriman III
TABEL : PERHITUNGAN Xc DAN DEPLASEMEN VOLUME PADA KONDISI
PENGETRIMAN III
NO
GADING
SKALA DI
GBR
LUAS
/ CM
LUAS
BIDANG
GADING
FS
PRODUCT
(2X3)
FM
PRODUCT
(6X7)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 0.00 10 0.00 1 0.000 -10 0.000
19 0.38 10 3.8 4 30.590 -9 -275.310
18 0.93 10 9.3 2 37.240 -8 -297.920
17 1.53 10 15.3 4 122.360 -7 -856.520
16 2.08 10 208 2 83.125 -6 -498.750
15 2.54 10 25.4 4 203.490 -5 -1017.450
14 2.91 10 29.1 2 116.375 -4 -465.500
13 3.19 10 31.9 4 255.360 -3 -766.080
12 3.33 10 33.3 2 133.000 -2 -266.000
11 3.49 10 34.9 4 279.300 -1 -279.300
10 3.57 10 35.7 2 142.975 0 0.000
9 3.66 10 36.6 4 292.600 1 292.600
8 3.72 10 37.2 2 148.960 2 297.920
7 3.77 10 37.7 4 301.910 3 905.730
6 3.79 10 37.9 2 151.620 4 606.480
5 3.66 10 36.6 4 292.600 5 1463.000
4 2.99 10 29.9 2 119.700 6 718.200
3 2.08 10 20.8 4 166.250 7 1163.750
2 1.25 10 12.5 2 49.875 8 399.000
1 0.52 10 5.2 4 41.230 9 371.070
0 0.00 10 0.00 1 0.000 10 0.000
1 2968.560 2 1494.920
L = 3.325
Xc =
2 / 1 x
L
= 1.674
V =
1/3 x L x
1
3290.15







23 | P a g e

V
PENGETRIMAN I II
= 3290.15 [ m
3
]
X
C
= 1.674 [ m ]
e. Pengecekan Volume Absis Titik Yang Baru Terhadap Volume dan Titik Berat Pada Kondisi
Awal.
Untuk mengatahui apakah proses pengetriman ini telah memenuhi persyaratan untuk perhitungan
selanjutnya maka pengecekan dengan kriteria sebagai berikut :

V
AWAL
V
PENGETRIMAN III
< 0.5 % . V
AWAL

3023.34 3290.15 < 0.005 . 3023.34
-266.809 < 6.27
Untuk pengecekan titik tekan kapal terhadap titik berat kapal di lakukan dengan kriteria sebagai
berikut :
Xg - Xc < 0.1 % L
BP

1.623 - 1.674 < 0.001 . 66.50
- 0.0511 < 0.0665

Dari pengecekan diatas ternyata selisih besar volume dan letak titik tekan untuk pengetriman III
terhadap volume awal dan titik berat telah memenuhi persyaratan maka perhitungan dapat
dilanjutkan.:
















24 | P a g e

BAB III

GAYA GESER DAN MOMEN LENTUR
PADA KONDISI AIR TENANG




Setelah kita mendapatkan kedudukan atau posisi kapal yang sebenarnya dari hasil
pengetriman pada BAB II sebelumnya, maka selanjutnya di lakukan perhitungan gaya Geser dan
momen lentur pada kondisi air tenang.

A. Intensitas Gaya Apung ( ri )

Akibat pemindahan gaya berat dan volume ke air maka timbulah gaya apung yang merupakan
reaksi dari air akibat gaya-gaya tersebut. Besar gaya apung ini sebanding dengan gaya berat kapal
yang terapung tersebut [3 P.38 ]

Gaya apung dihitung dengan rumus sebagai berikut :
ri =

Lx
i i

2
1
[ ton ]
Dimana :

ri : Gaya apung [ ton]
i : Luas bidang gading [ m
2
]
: Berat jenis air laut = 1.025 t / m
3

L : Jarak gading

B. Intensitas Gaya Berat ( p )
Berat beban pada kompartemen teoritis di ambil dari tabel distribusi beban kapal, pada
perhitungan di bab awal ( Bab II ).

C. Intensitas Pembebanan( qi )

Resultan beban kompartemen teoritis merupakan selisih dari beban pada kompartemen teoritis
dengan gaya apung pada kompartemen teoritis



D. Gaya Geser ( N )
25 | P a g e

Untuk menentukan gaya Geser kapal ( N ) di gunakan persamaan integral dasar
[ 3 P.39 ], sebagai berikut :
N
X
=

x
qxdx
0
[ ton ]
Berdasarkan rumus di atas, gaya Geser ( N ) dapat di jabarkan kedalam rumus praktis sebagai
berikut :
N = qi . L [ ton ]
N = ( p - ri ) . L
N = ( p / L ri / L ) . L
N = p ri [ ton ]
Pada spasi terakhir ( gading 0 ) untuk perhitungan gaya Geser tidak sama dengan
0 sebab itu perlu di lakukan koreksi sebagai berikut :
N = N i / 20 . N
Berdasarkan perhitungan pada tabel VI. di peroleh harga gaya Geser pada gading
0 = -1762.27 sehingga dilakukan perbandingan terhadap nilai maksimum pada gaya Geser, yang
hasilnya adalah :
(-1762.27 / 266.41 ) x 100 % < 2,5% x 266.41
- 6.61 < 6,660
E. Momen Lentur ( M )
Perhitungan momen lentur di nyatakan secara matematis sebagai fungsi dari gaya Geser [ 3 P.
39 ] yaitu :
M
X
=

x
Nxdx
0
=

x x
qxdx
0 0
2
[ ton ]
Untuk perhitungan momen lentur pada spasi terakhir ( 0 ) hasilnya tidak sama dengan 0 sebab itu
dilakukan koreksi dengan rumus sbagai berilut :

Mi = M i / 20 . M
Berdasarkan perhitungan pada tabel 7. didapat momen lentur pada gading terahir
( 0 ) = - 58385.20 sehingga di lakukan perbandingan terhadap nilai maksimum momen lentur
yang hasilnya sebagai berikut :
(- 58385.20 / 19857.73) x 100 % < 5% x 19857.73
-2.94 < 992.89
Perhitungan gaya apung pada kompartemen teoritis, berat beban pada kompartemen teoritis, gaya
Geser ( N ) dan momen lentur ( M ) dapat di lihat hasilnya pada tabel 7.

26 | P a g e

BAB IV
GAYA GESER DAN MOMEN LENTUR KAPAL
PADA KONDISI BERGELOMBANG

A. Kondisi/Parameter Gelombang

1. Panjang Gelombang
Panjang gelombang untuk perhitungan kekuatan kapal pada kondisi laut bergelombang di ambil
sama panjang dengan panjang antara garis tegak ( L
BP
), sehingga Lw = L
BP
= 66,50 m
2. Tinggi gelombang ( h ) yang diterima adalah
H
w
= 3.00 m

B. Profil Gelombang i
Bentuk gelombang yang dipakai dalam perhitungan ini yaitu Sinusoidal, dengan persamaan
gelombang berdasarkan buku karangan Daniel M. Rosyid, Ph. D dan Ir. Dony Setyawan [ 6 - P.79 ],
yaitu :
y = ( H
w
/2 ) sin [( 2x/L
w
) ( /2 )]

Dimana nilai x untuk setiap gading teoritis dapat dihitung dengan persamaan berikut :

X (m) Y (m)
AP
Y= (Hw/2) sin [(2x/Lw)-(/2)]
1L/20
2L/20
3L/20
4L/20
5L/20
6L/20
7L/20
8L/20
9L/20
Midship


27 | P a g e

Berdasarkan rumus tersebut, maka didapat ordinat profil gelombang sinusoidal :

Tabel 8. Ordinat Profil gelombang Sinusoidal

NO Ordinat Gelombang Sinusoidal
Gading Hogging Sagging
20 -1.50 1.50
19 -1.43 1.43
18 -1.21 1.21
17 -0.88 0.88
16 -0.46 0.47
15 0.00 0.00
14 0.46 -0.46
13 0.88 -0.88
12 1.21 -1.21
11 1.43 -1.43
10 1.50 -1.50
9 1.43 -1.43
8 1.21 -1.22
7 0.88 -0.89
6 0.47 -0.47
5 0.00 0.00
4 -0.46 0.46
3 -0.88 0.88
2 -1.21 1.21
1 -1.43 1.42
0 -1.50 1.50

C. Pengetriman

Pada saat kapal berada pada air bergelombang, maka kapal mengalami gerakan translasi dan rotasi.
Pada saat kapal berada pada puncak gelombang ( Hogging ) atau lembah gelombang ( Sagging ),
volume kapal harus tetap sama dengan volume kapal pada kondisi air tenang. Karena di perlukan volume
yang sama pada kedua kondisi maka pada kondisi air bergelombang juga diadakan pengetriman.



28 | P a g e

c.i. Pengecekan Volume dan Absis Titik Tekan Hasil Pengetriman Terhadap Volume dan Titik Berat
Awal

Sebelum pengecekan volume dan absis titik tekan pada kedua posisi gelombanag
( kondisi Hogging dan Sagging ), maka terlebih dahulu menghitung volume dan absis titik tekan pada
kedua kondisi tersebut diatas yang di perlihatkan pada perhitungan tabel 9. dan tabel 10.

Untuk mengetahui apakah proses pengetriman ini telah memenuhi persyaratan untuk perhitungan
selanjutnya maka di lakukan pengecekan sebagai berikut :

Pengetriman Pada Kondisi Hogging

Pengecekan volume kapal
V
AWAL
- V
PENGETRIMAN
< 0.5 % . V
AWAL

3023,34 - 3957,50 < 0.005 . 3023,34
- 13.54 < 15,12
Pengecekan titik tekan ( X
C
)
Xg - Xc < 0.1 % . L
BP

1,623 - 0,235 < 0.001 . 66.50
0,0388 < 0.0665

Pengetriman Pada Kondisi Sagging

Pengecekan volume kapal
V
AWAL
- V
PENGETRIMAN
< 0.5 % . V
AWAL

3023.34 - 2503,36 < 0.005 . 3023.34
14,98 < 15,12

Pengecekan titik tekan ( X
C
)
Xg - Xc < 0.1 % . L
BP

1,623 - 1,033 < 0.001 . 66.50
0,0590 < 0.0665
Dari pengecekan di atas ternyata volume kapal dan titik tekan yang baru terhadap
volume awal dan titik berat telah memenuhi persyaratan sehingga perhitungan
selanjutnya dapat di lanjutkan.

29 | P a g e

D. Perhitungan Gaya Apung (ri) Gaya Geser ( N ) dan Momen Lentur( M )
Pada keadaan air bergelombang ini bentuk permukaan telah berubah dari bentuk lurus menjadi
statu bentuk gelombang yang teratur ( trochaidal ). Sehingga dengan demikian akan terjadi pula
perubahan pada luas bidang gading yang tercelup pada masing-masing gading teoritisnya.
Perubahan luas bidang gading itu akan menyebabkan perubahan gaya apung kapal tetapi tidak
akan berubahan gaya berat kapal.
Dari perubahan gaya apung itulah maka akan di hitung perubahan gaya Geser dan momen lentur
pada kondisi air bergelombang, baik untuk keadan Kapal pada puncak gelombang ( Hogging )
maupun pada lembah gelombang ( Sagging ).

d.i. Gaya Apung ( ri )

Besar gaya apung ini sebanding dengan gaya berat kapal yang terapung. Gaya apung dapat di
hitung dengan rumus [3 P.38 ] sebagai berikut :
ri =

Lx
i i

2
1
[ ton ]
Dimana :

ri : Gaya apung [ ton]
i : Luas bidang gading [ m
2
]
: Berat jenis air laut = 1.025 t / m
3

L : Jarak gading
d.ii. Gaya Geser ( N )

Untuk menentukan perubahan gaya Geser ( N ) di gunakan rumus atau persamaan integral
dasar sebagai berikut :
N
X
=

x
qxdx
0
[ ton ]
Hasil perhitungan gaya Geser ( N ) dapat di lihat pada tabel 11 dan 12 pada masing-masing
kondisi gelombang ( Hogging atau Sagging ) dan juga pada grafik 11 dan 12.
Pada perhitungan gaya Geser pada kondisi air bergelombang sama halnya dengan kondisi air
tenang, yaitu pada gading terakhir ( 0 ) tidak sama dengan 0, sehingga perlu di lakukan
koreksi dengan rumus persamaan berikut :
N = [ 7 ] * ( 1 - i / 20 )

30 | P a g e

Berdasarkan perhitungan pada tabel VIII dan IX didapat harga gaya Geser pada gading 0
untuk kondisi Hogging = -954.375 dan untuk kondisi Sagging = 507.158 sehingga dilakukan
perbandingan terhadap nilai maksimum pada gaya Geser pada masing-masing kondisi
gelombang ( Hogging dan Sagging ), dan hasil perbandingan sebagai berikut :
Untuk kondisi Hogging

( -954.375 / 388.303 ) < 2.5 % 388.303
-2.458 < 9.708
Untuk kondisi Sagging

( 507.158 / 413.683 ) < 2.5 % 413.683
1.266 < 5.171
d.iii. Momen Lentur ( M )

Perubahan momen lentur ( M ) dinyatakan secara matematis sebagai fungsi dari gaya Geser
yaitu sebagai berikut :
M
X
=

x
Nxdx
0
=

x x
qxdx
0 0
2
[ ton ]
Hasil perhitungan momen lentur ( M
X
) dapat dilihat pada tabel VIII dan IX dan juga pada
grafik untuk masing-masing kondisi gelombang ( Hogging dan Sagging ).
Pada gading terakhir 0 dalam perhitungan momen lentur tidak sama dengan 0, sehingga perlu
diadakan koreksi degan persamaan sebagai berikut :
M = [ 12 ] * ( 1 - i / 20 )
Berdasarkan perhitungan pada tabel VIII dan IX didapat harga momen lentur pada gading 0
untuk kondisi Hogging = 382.929 dan untuk kondisi Sagging = 1036.359 sehingga dilakukan
perbandingan terhadap nilai maksimum pada momen lentur pada masing-masing kondisi
gelombang ( Hogging dan Sagging ), dan hasil perbandingan sebagai berikut :
Untuk kondisi Hogging

( 32928.046 /-15786.334) < 5 % 15786.334
-2.086 < 789.317

Untuk kondisi Sagging

( 17135.756 / -12083.424 ) < 5 % 7901.95
-1.418 < -604.16


31 | P a g e

BAB V

MODULUS PENAMPANG


Modulus penampangadalah harga perbandingan antara momen inersia suatu penampang terhadap
sumbu yang melalui titik berat penampang ( Sumbu Netral ) dengan jarak terjauh dari ujung
penampang ke titik berat penampang tersebut.
Dalam perhitungan modulus penampang meGeser suatu kapal, harus terlebih dahulu diketahui
total momen inersia dari penampang tersebut, sehingga perlu dihitung momen inersia pada setiap
elemen-elemen konstruksi (Momen Inersia Pribadi).
Elemen-elemen yang di hitung adalah elemen-elemen yang mendukung kekuatan membujur
kapal atau elemen yang memanjang sepanjang kapal. Mengingat kesimetrisan kapal maka momen
inersia penampang meGeser untuk elemen-elemen konstruksi hanya dihitung pada setengah lebar
kapal.

A. Sumbu Netral ( Netral Axis )

Sumbu netral adalah titik dari struktur atau konstruksi dimana tegangan tarik dan tegangan
tekan sama dengan nol.

1. Sumbu Netral Bantu

Menurut peraturan Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) tahun 1989 untuk kapal dengan panjang
50 m harus menggunakan alas ganda ( Dobel Bottom ). Perhitungan bagian-bagian konstruksi
tersebut dapat dilihat tabel 11, untuk setengah penampang meGeser kapal. Sumbu yang di tinjau
diambil berjarak 0.45 * (H). ( J. P. Comstock, Principles of Naval Architecture ).
Dimana (H) adalah tinggi geladak kapal, maka di dapat 0.45 x 6.77 = 3,047 m dari bawah ( dari
garis dasar )

2. Sumbu Netral Utama

Pada tabel 12 perhitungan modulus penampang, pada kolom 6 dihitung jarak dari sumbu yang
ditinjau ke titik berat konstruksi, untuk konstruksi yang berada di atas sumbu asumsi diberi tanda
( - ) dan dibawah sumbu asumsi diberi tanda ( + ) dengan berasumsi pada arah gaya gravitasi.
Jarak dari sumbu asumsi ke sumbu netral :

( a . dn )
NA

= [ m ]
a
Dimana : dn = Tinggi sumbu yang ditinjau
A = Luas Plat
32 | P a g e


Sehingga -1210.229
NA =
3979.400

= - 0.304 m
Sumbu netral terletak pada jarak -0.304 meter diatas sumbu yang ditijau ( Sumbu Netral Bantu ).

B. Momen Inersia

Momen inersia pada prinsipnya adalah jumlah total perkalian luas statu elemen
konstruksi dengan kuadrat jarak elemen konstruksi resebut terhadap titik berat konstruksi secara
keseluruhan. Jira statu elemen konstruksi terdiri dari profil-profil maka momen inersianya
dihitung berdasarkan teorema sumbu sejajar. Sedangkan untuk bentuk-bentuk khusus digunakan
rumus pendekatan
1. Dalam perhitungan elemen-elemen konstruksi pada umumnya berbentuk persegi, sehingga
dalam perhitungan digunakan teorema sejajar yang mempunyai persamaan seperti dibawah
ini:
a . h
3

I
O
=
12

Dimana : a = Lebar profil atau jarak profil arah mendatar
h = Tinggi profil atau jarak profil arah vertikal

2. Momen inersia seluruh penampang terhadap sumbu netral ( I
TOTAL
)
I
TOTAL
= 2 [ I
n
aNA
2
]

= 2 [ (I
o
+ adn
2
) - aNA
2
]

Dimana :
I
n
= Momen inersia dari setengah penampang kapal pada perhitungan modulus
penampang kolom 9.
= ( I
O
+ a.dn
2
)
= ( 13698.0570 + 43732.185 )
= 57430.75

33 | P a g e

a = Luas bagian masing-masing konstruksi = 3979.400
a .NA
2
= 3979.400. (-0.304)
2

= 368.059 m
2
. cm
2
I
O
= Momen inersia pribadi
dn = Jarak titik berat masing-masing bagian
Sehingga :
I
TOTAL
= 2 [57430.75 - 368.059]
= 114125.391 m
2
cm
2

C. Modulus penampang
Perhitungan modulus penampang dihitung dengan persamaan :

I
TOTAL
W =
Z
Dimana :
Z = Jarak dari sumbu netral sampai ke bagian

Konstruksi yang dihitung ( m )

1. Untuk bagian di atas sumbu netral ( Deck ) :


I
TOTAL
W
D
=
Z
D

114125.391

W
D
=
4.202

= 27159.779 m
3


2. Untuk bagian di bawah sumbu netral ( Bottom ) :

I
TOTAL
W
B
=
Z
B


114125.391

W
B
=
3.351

= 34057.115 m
3


Untuk lebih jelas pada tabel 13 diperlihatkan perhitungan modulus penampang dan momen inersia.
34 | P a g e

BAB VI
PEMERIKSAAN KEKUATAN


Penentuan tegangan kapal dilakukan terhadap bagian kapal yang mempunyai kemungkinan
paling besar mengalami keretakan seperti pada pelat geladak kapal ( Deck ) dan bagian dasar kapal (
Bottom) hal ini dilakukan guna mengetahui kekuatan kapal, yang dilakukan dengan membandingkan
momen lentur yang dihasilkan dengan modulus penampang kapal. Tegangan yang diperoleh
digunakan untuk mengecek kekuatan kapal terhadap tegangan yang dijinkan oleh Biro Klasifikasi
Indonesia ( BKI ) tahun 2006.
Dalam perhitungan tegangan akibat lenturan umum pada tahap pertama, maka penampang irisan
konstruksi membujur kapal dilihat sebagai balok ekuivalen, walaupun kestabilan atau karena adanya
defleksi awal suatu konstruksi sehingga tidak secara efektif bekerja
Persamaan yang digunakan dalamperhitungsn ini adalah sebagai berikut :

M
= [ Kg / cm
2
]
W

Dimana : = tegangan yang terjadi baik pada geladak maupun
Pada dasar kapal
M = Momen Lentur [ ton m ]
W = Modulus Penampang [ m
3
]
Sedangkan tegangan normal yang diijinkan pada geladak ( deck ) sesuai BKI adalah

tarik
= 1650 kg / cm
2

tekan
= 1100 kg / cm
2
Dan tegangan normal yang diijinkan pada dasar ( Bottom ) sesuai BKI adalah

tarik
= 1000 kg / cm
2

tekan
= 750 kg / cm
2

A. kondisi Air Tenang.

1. Bagian Diatas Sumbu Netral ( Deck )

tarik
yang terjadi pada bagian atas sumbu netral ( Deck )
Momen lentur air tenang ( M
SW
) = 19857.72 ton m
Modulus penampang pada deck ( W
D
) = 27159.779 m.cm
2


35 | P a g e

Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (19857.72 x 10
3
) / 27159.779 = 731.114 kg / cm
2

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak pada kondisi air tenang sesuai
perhitungan harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tarik
<
ijin tarik
: (926.64 < 1650 ) dan

tekan
yang terjadi pada bagian atas sumbu netral ( Deck )
Momen lentur air tenang ( M
SW
) = 19857.72 ton m
Modulus penampang pada deck ( W
D
) = 27159.779 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (19857.72 x 10
3
) / 27159.779 = 731.114 kg / cm
2

Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada geladak pada kondisi air tenang sesuai
perhitungan harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu:

tekan
<
ijin tekan
: (731.114 < 1100 )
2. Bagian dibawah sumbu netral ( Bottom )

tarik
yang terjadi pada bagian bawah sumbu netral ( Bottom )
Momen lentur air tenang ( M
SW
) = 19857.72 ton m
Modulus penampang pada basis ( W
B
) = 27371.104 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= ( 19857.72 x 10
3
) / 27371.104 = 583.071 kg / cm
2
Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada bottom saat air tenang harus lebih kecil dari
tegangan normal yang diijinkan yaitu :
<
tarik
: ( 738.97 < 1000 ) dan

tekan
yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom )

Momen lentur air tenang ( M
SW
) = 19857.72 ton m
Modulus penampang pada basis ( W
B
) = 27371.104 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= ( 19857.72 x 10
3
) / 27371.104 = 583.071 kg / cm
2
Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada bottom saat air tenang harus lebih kecil dari
tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tekan
<
ijin tekan
: (583.071 < 750 )
36 | P a g e

B. kondisi Air Bergelombang

1. Kondisi Hogging
i. Bagian Diatas Sumbu Netral ( Deck )

tarik
yang terjadi pada bagian atas sumbu netral ( Deck )
Momen lentur hogging ( M
H
) = 35644.06 ton m
Modulus penampang pada deck ( W
D
) = 27159.779 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (35644.06 x 10
3
) / 27159.779 = 967.779 kg / cm
2
Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak saat Hogging harus lebih
kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tarik
<
ijin tarik
: (967.779 < 1650 ) dan


tekan
yang terjadi pada bagian atas sumbu netral ( Deck )

Momen lentur hogging ( M
H
) = 35644.06 ton m
Modulus penampang pada deck ( W
D
) = 27159.779 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (35644.06 x 10
3
) / 27159.779 = 967.779 kg / cm
2
Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak saat Hogging harus lebih
kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tekan
<
ijin tekan
: ( 967.779 < 1100 )

ii. Bagian Dibawah Sumbu Netral ( Bottom )

terik
yang terjadi pada bagian bawah sumbu netral ( Botoom)

Momen lentur hogging ( M
H
) = 15786.334 ton m
Modulus penampang pada basis ( W
B
) = 27371.104 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (15786.334 x 10
3
) / 27371.104 = 576.75 kg / cm
2
37 | P a g e

Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada geladak saat Hogging harus lebih
kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tarik
<
ijin terik
: (576.75 < 1000 )


tekan
yang terjadi pada bagian bawah sumbu netral ( Botoom)
Momen lentur hogging ( M
H
) = 15786.334 ton m
Modulus penampang pada basis ( W
B
) = 27371.104 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (15786.334 x 10
3
) / 27371.104 = 576.75 kg / cm
2
Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada geladak saat Hogging harus lebih
kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tekan
<
ijin tekan
: (576.75 < 750 )


2. kondisi Sagging
i. Bagian Diatas Sumbu Netral ( Deck )

tarik
yang terjadi pada bagian atas sumbu netral ( Deck )
Momen lentur sagging ( M
S
) = 7901.95 ton m
Modulus penampang pada deck ( W
D
) = 27159.779 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (7901.95 x 10
3
) / 27159.779 = 290.943 kg / cm
2
Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak saat Sagging harus lebih kecil dari
tegangan normal yang diijinkan yaitu:

tarik
<
ijin tarik
: (290.943 < 1650 ) dan


tekan
yang terjadi pada bagian atas sumbu netral ( Deck )
Momen lentur sagging ( M
S
) = 7901.95 ton m
Modulus penampang pada deck ( W
D
) = 27159.779 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (7901.95 x 10
3
) / 27159.779 = 290.943 kg / cm
2
38 | P a g e

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak saat Sagging harus lebih kecil dari
tegangan normal yang diijinkan yaitu:

tekan
<
ijin tekan
: (290.943 < 1100 ) dan

ii. Bagian Dibawah Sumbu Netral ( Bottom )

tarik
yang terjadi pada bagian bawah sumbu netral ( Bottom )
Momen lentur sagging ( M
S
) = 7901.95 ton m
Modulus penampang pada basis ( W
B
) = 27371.104 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (7901.95 x 10
3
) / 27371.104 = 232.020 kg / cm
2
Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada bottom saat Sagging harus lebih kecil dari
tegangan normal yang diijinkan yaitu :

tarik
<
ijin tarik
: (232.020 < 1000 ) dan


tekan
yang terjadi pada bagian bawah sumbu netral ( Bottom )
Momen lentur sagging - M
S
= 7901.95 ton m
Modulus penampang pada basis - W
B
= 27371.104 m.cm
2
Sehingga :
=
W
M
3
10 .
= (7901.95 x 10
3
) / 27371.104 = 232.020 kg / cm
2
Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan
30 % Air Tawar, Provisi dan 70% Cargo saat Sagging harus lebih kecil dari tegangan normal
yang diijinkan yaitu :

tekan
<
ijin tekan
: ( 232.020 < 750 )










39 | P a g e

BAB VII

PENUTUP



A. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan pada bab sebelumnya maka dapat diambil kesimpulan dari perhitungan
tersebut sebagai berikut :

1. Tegangan yang terjadi pada konstruksi kapal rancangan ini pada kondisi air tenang maupum
kondisi air berrgelombang ( Hogging dan Sagging ) adalah lebih kecil dari tegangan yang
diijinkan. Hal ini menunjukan bahwa kondisi kapal ini telah memenuhi salah satu syarat kekuatan
kapal yang ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) tahun 2006.
2. Dari hasil perhitungan pemeriksaan kekuatan dapat dilihat bahwa tegangan yang paling besar
terjadi pada kondisi air tenang maupun kondisi air bergelombang ( Hogging dan Sagging ) adalah
pada bagian geladak kapal ( Deck ).

B. Saran

1. Dari hasil perhitungan kekuatan kapal ini, dimana tegangan yang terjadi pada geladak kapal
(Deck ) sangat besar. Maka perlu lebih teliti dalam perhitungan konstruksi kapal khususnya
komponen di bagian geladak, sehingga dalam pemilihan matrial dan jenis dapat menjamin
kekuatan pada bagian tersebut.














40 | P a g e





















































41 | P a g e

TUGAS
KEKUATAN KAPAL





OLEH

Allan F. Sohilait

2006 69 002








F A K U L T A S T E K N I K
J U R U S A N T E K N I K P E R K A P A L A N
U N I V E R S I T A S P A T T I M U R A
A M B O N
2 0 10




42 | P a g e

TUGAS

PERHI TUNGAN KEKUATAN KAPAL GENERAL CARGO
DWT 1290 TON, KECEPATAN 12 KNOT
PADA KONDI SI AI R TENANG DAN BERGELOMBANG
DENGAN KONDI SI PEMBEBANAN 30% BAHAN BAKAR, AI R BERSI H, PROVI SI
DAN 70% CARGO




OLEH

Allan F. Sohilait

2006 69 002






F A K U L T A S T E K N I K
J U R U S A N T E K N I K P E R K A P A L A N
U N I V E R S I T A S P A T T I M U R A
A M B O N
2 0 1 0
43 | P a g e


LEMBARAN PENGESAHAN

PERHI TUNGAN KEKUATAN KAPAL GENERAL CARGO
DWT 1290 TON, KECEPATAN 12 KNOT
PADA KONDI SI AI R TENANG DAN BERGELOMBANG
PADA PEMBEBANAN 30% BAHAN BAKAR, AI R BERSI H, PROVI SI
DAN 70% CARGO





Ambon, Juni 2010



PENULIS DOSEN PEMBIBIMBING



ALLAN F. SOHILAIT G. R. LATUHIHIN. ST. MT
NIM : 2006 69 002 NIP : 197008141999031002



MENGETAHUI
PEMBINA MATA KULIAH


IR. TH. MAIRUHU, MSE
NIP. 195205231979031002
44 | P a g e

KATA PENGANTAR

Tiada ucapan yang lebih indah, tiada kata yang lebih bermakna selain puji dan syukur yang tulus
dari hati penulis haturkan ke hadirat Tuhan Yesus Kristus, karena atas berkat dan kasih karunia-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas ini dengan sebaik-baiknya, sebagai salah satu
syarat untuk untuk menyelesaikan mata kulia Tugas Kekuatan Kapal dalam lingkungan Fakultas Teknik
Universitas Pattimura. Jurusan Teknik Perkapalan, program Studi Teknik Perkapalan.
Penulis menyadari sungguh bahwa dalam penulisan Tugas ini tidak terlepas dari segala
kekurangan dan keterbatasan yang dimiliki penulis. Namun, karena semangat, dukungan, dan motivasi
dari berbagai pihak sehingga penulisan ini dapat terselesaikan.
Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih yang
sedalam-dalamnya kepada :
1. Bpk, G R. Latuhihin ST. MT sebagai pembimbing mata kuliah Kekuatan Kapal yang setia
membimbing penulis sampai dengan terselesainya tugas ini.
2. Bapak Ir. Th. Mairuhu, MSe sebagai pembina mata kuliah Kekuatan Kapal yang turut membantu
dan membimbing penulis sampai dengan terselesainya tugas Kekuatan Kapal ini.
3. Tim Teaching Kekuatan Kapal
4. Teman teman mahasiswa yang telah membantu penulis, sehingga penulisan ini dapat
terselesaikan.
Pada akhirnya penulis sangat menghargai segala kritik maupun saran yang membangun dalam
menyempurnakan tugas ini, kiranya penulisan ini dapat berguna bagi setiap orang yang memerlukan.

Ambon, Juli 2010


Penulis




45 | P a g e

DAFTAR PUSTAKA




Anonymous, 1989, Peraturan Klasifikasi Dan Konstruksi kapal laut, Biro Klasifikasi Indonesia, Jakrta.

Anonymous, 2001, Rules For The Classificatian and construction Of Seagoing Steel Ship, Biro
Klasifikasi Indonesia, Jakarta.

Barabanov. N, 1962, Structural Design Of Seagoing Ship, Peace Publisher, Moscow.

Comstock. J. P. 1967. Principles of Naval Architecture, The Scociety Of Naval Architects And Marine
Enginer. New York

Daniel . M. Rosyid,Ph. D. dan Ir. Dony Setyawan, 2000. Kekuatan Struktur Kapal. Jakarta.

Edward. V. Lewis, 1988, Principles Of Naval Architecture Second Revision Vol I Stability and Strength,
The Societi Of Naval Architects And Marine Engineers 601 Pavana Avenue Jersey City,
New York.

Phoels. Harald, 1979, Ship Design And Ship Theory, Lectres Partly Repeated . At Unjung Pandang And
Ambon.

Schneekluth. H, 1987, Ship Design For Efficiency And Economy, Butterworths, London.

Semoyonov. Tyan. Shansky, Static And Dynamics Of The Ship, Peace Publisher, Moscow.

Soeprapto. Ir. MSc, 1981, Diktat Merancang Kapal, ITS, Press, Surabaya.