Kegiatan mengupas dan menutup diperlukan beberapa tanah dasar.

Tanah liat
atau tanah penutup ditempatkan dan dipadatkan dengan 200t atau menggunakan truk
besar sehingga menutupi bekas jejak ban dan bekas gelombang ban dengan tanah dasar
(Cameron & Lewko 1999a). Hal ini dicapai dengan pemadatan material-material yang
lemah jauh di bawah kadar air optimum, dalam 1m sampai 2m ketebalannya, sesaat
sebelum pembangunan jalan. Sisa jalan harus dibangun di atas material-material
tersebut segera setelah material dipadatkan karena kondisi kelembaban akan berubah
seiring waktu dan tanah dasar dapat dengan cepat menurun. Selain itu, jika truk terus
berjalan selama terlindungi tanah dasar dapat menjadi sangat padat.
Jalan-jalan yang biasanya dibangun digunakan untuk truk besar pertambangan
untuk meangkut dan material yang digunkan untuk kontruksi padat. Sehingga Sangat
sulit untuk meratakan tumpukan pasir atau kerikil sebagai material pengisi dengan
Hauler 240t, bahkan dengan grader baru Caterpillar 24-H. Oleh karena itu, materialmaterial tersebut hanya bias minimal menggunakan Dozer D 10.
Tanah dasar yang dipadatkan dengan kepadatan 95% Standard Proctor dengan
menggunakan alat pemadat tanah tanpa getaran. Pasir ditempatkan pada 0.35m tebal
lapisan sebelum pemadatan (Cameron & Lewko J999a). Lapisan dasar ini dibangun dari
kerikil bekas roda, menyebar dengan tebal lapisan 0,5 m dengan D 10, D 11 atau setara
dozer. Bahan-bahan tadi dipadatkan sampai 98% Standard Proctor dengan
menggunakan 4 sampai 6 lintasan dengan alat pemadat tanah ditambah 4 sampai 6
dilewati truk dengan mauatn 200t (Cameron & Lewko 1999a).
Lapisan permukaan biasanya dibangun dari kerikil hancur, ditempatkan dalam
lapisan bawah 0.25m, diratakan oleh grader, dan dipadatkan sampai 98% Standard
Proctor dengan alat pemadat tanah (Cameron & Lewko 1999a). Pemadatan ini
diusulkan untuk ditingkatkan ke 100% Standard Proctor pada tahun 2000 (Cameron et
aL 1999).

1.9

Kesimpulan
Telah ada peningkatan tajam dalam ukuran truk selama dekade terakhir.

Beberapa tambang menggunakan kapasitas truk yang besar setinggi 360mt atau lebih
besar. Konsekwensinya, elemen geometris atau jalan angkut, seperti lebar, telah
diperbesar untuk mengakomodasi truk besar. Truk besar juga berarti beban yang lebih

besar di jalan tapi untuk desain sedikit yang di rancang oleh berbagai ahli tambang
(kecuali Syncrude Canada Ltd) untuk memperhitungkan ukuran truk yang lebih besar.
Prosedur pembangunan jalan angkut dan pemeliharaan diikuti oleh berbagai tambang
didasarkan pada pengalaman masa lalu dan trial and error metode.

PERENCANAAN JALAN ANGKUT DAN ALIGNMENT

2.1

Pendahuluan
Berbagai klasifikasi ada untuk jalan angkut. Jalan primer atau permanen

digunakan selama lebih dari enam bulan atau dimaksudkan untuk penggunaan lahan
pasca-tambang yang disetujui. Jalan tambahan atau sementara adalah jalan yang tidak
diklasifikasikan sebagai primer dan dapat digunakan untuk akses eksplorasi, karena
dalam pit pengangkutan, dan untuk akses pit. Definisi lain mengacu pada tiga kelas
jalan: jalan angkut karyawan, akses jalan pit, dan jalan dalam pit. Hanya kelompok
terakhir dapat dibangun dari bahan-bahan asli tanpa permukaan berjalan yang terbuat
dari kerikil atau bahan tahan lainnya.
Desain tambang melibatkan penentuan parameter jalan seperti kelas, tata letak
lalu lintas, kemiringan, persimpangan, dan tanjakan naik. Pilihan kelas dapat
mempengaruhi akses ke badan bijih, mengekspos lebih mineral untuk ekstraksi dan
mempengaruhi rasio pengupasan.
Seperti dikatakan oleh Kaufman dan Ault (1977), bagian geometrik jalan angkut
harus dirancang untuk memberikan, perjalanan yang aman efisien pada kecepatan
operasi normal. Kemampuan operator kendaraan untuk melihat ke depan jarak di mana
ia dapat menghentikan kendaraan adalah pertimbangan kendaraan berhenti, jarak primer
merupakan salah satu komponen yang harus dievaluasi untuk setiap jenis kendaraan di
armada pengangkutan untuk memungkinkan desainer untuk membangun jalan lurus dan
jalan menanjak. Terkait dengan jarak kendaraan berhenti adalah operator "jarak
pandang". Sangat penting bahwa di mana-mana sepanjang jalan keselarasan jarak
penglihatan cukup untuk memungkinkan kendaraan berjalan pada kecepatan untuk
berhenti sebelum mencapai halangan atau situasi berbahaya di jalan depan. Pada kurva
vertikal, jarak penglihatan dibatasi oleh permukaan jalan di puncak. Pada jalan datar,
pemotongan curam batu, pohon, struktur, dll, batas jarak pandang. Jarak diukur dari

mata pengemudi ke depan bahaya harus selalu sama dengan atau lebih besar dari jarak
yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan dengan aman.

2.2

Kunci Perencanaan Jalan dan Faktor Keselarasan

Jarak Berhenti
Jarak henti harus dihitung untuk setiap kendaraan dan penyelarasan jalan
disesuaikan dengan kendaraan dengan jarak berhenti terpanjang penglihatan.

Jarak Pandang
Jarak pandang sopir yang dimiliki harus sama dengan atau lebih besar dari
jarak berhenti kendaraan. Kedua jalan lurus dan menanjak harus direncanakan dengan
kriteria ini.

Lebar jalan dan Kemiringan Lereng

Lebar bagian jalanan dari jalan angkut biasanya dihitung sebagai kelipatan dari
lebar kendaraan terluas yang secara teratur perjalanan itu. Dalam kebanyakan kasus,
sebuah jalan lurus akan 3 sampai 4 kali lebar pengangkut berat terluas. Pada pendatang,
lebar biasanya akan dirancang lebih lebar dari bentangan lurus untuk memungkinkan
menikung kendaraan di sudut.
Kemiringan Lereng harus sekitar 1: 25 untuk memastikan drainase yang tepat dari jalan.

Kemiringan dan Super-elevasi

Jalan harus bisa dirancang untuk memastikan bahwa semua kendaraan tersebut
dapat

dengan

aman

pada

jalan

lurus

dengan

kecepatan

tertentu,

dengan

mempertimbangkan jarak pandang dan radius putar minimum.

Super-elevasi untuk kemiringan diperlukan untuk mengurangi kekuatan
sentrifugal pada truk ketika melakukan tikungan.

Super-elevasi Jalan Mendaki

Ketika mendekati sudut super-elevasi dari bentangan lurus, harus ada perubahan
bertahap dari tingkat ke super-elevasi untuk memungkinkan pengemudi untuk aman
manuver truk melalui kemiringan.

Maksimum dan Kemiringan Jalan

Grade (kecuraman) jalan adalah fungsi keamanan dan ekonomi. Dalam
kebanyakan kasus, nilai akan bervariasi antara 0 dan 12% pada tangkapan panjang dan
mungkin mendekati 20% pada angkutan pendek. Namun, sebagian besar nilai jalan
angkut di tambang akan memiliki nilai antara 6% dan 10%. Hal ini biasanya terbaik
untuk merancang pengangkutan dengan nilai panjang berkelanjutan daripada kombinasi
bagian curam dan datar.

Persimpangan
Persimpangan harus dibuat sedatar mungkin dan harus dihindari di atas sebuah lereng.

2.3

Jarak Truk Untuk Berhenti Berjalan

Spesifikasi untuk kinerja rem yang disediakan oleh sebagian besar produsen truk

umumnya terbatas pada ilustrasi kecepatan yang dapat dipertahankan pada jalan
menurun dengan menggunakan retardasi dinamis atau hidrolik melalui komponen drive.
Meskipun ini adalah metode yang efisien kecepatan control menurun, tidak mengganti
rem yang efektif. Haruskah sistem keterbelakangan gagal, rem pada roda menjadi garis
pertahanan kedua untuk mencegah kendaraan melenceng.
Menyadari kebutuhan untuk efektif standar kinerja rem, Society of Automotive
Engineers (SAE) mengembangkan prosedur pengujian dan kriteria desain minimum
jarak berhenti untuk kategori berat yang berbeda besar, truk bukan berkapasitas besar.
Tidak pasti bagaimana kinerja rem mungkin berbeda dengan perubahan kelas, kondisi
permukaan jalan, kecepatan awal, atau, bahkan, dengan memakai sistem rem atau
kontaminasi akan debu, minyak, air, dll.

Untuk menilai jarak henti nilai dan kecepatan, Kaufman dan ault (1977)
mengembangkan formula empyreal berdasarkan batasan jarak berhenti SAE.
dimana:

Persamaan (1)

Di mana :
SD

= jarak berhenti (m)

= percepatan gravitasi (9,81 m/s2)

= waktu berlalu antara persepsi pengemudi yang butuhan untuk berhenti dan
aktual terjadinya kontak gesekan pada rem roda (s)

= sudut keturunan (derajat)

Umin = koefisien gesekan pada bidang kontak ban

Va

= kecepatan kendaraan pada saat persepsi

Faktor sebenarnya terdiri dari dua interval waktu yang terpisah, t1 dan t2.
Komponen t1 adalah waktu berlalu untuk reaksi rem karena tekanan build-up dalam
sistem rem setelah pedal rem ditekan dan mekanisme rem digerakkan untuk secara
efektif mengerahkan gaya perlambatan pada roda. Sebuah nilai khas waktu reaksi rem
yang disarankan oleh SAE untuk truk haul (180mt GYW) adalah 4.5s. Waktu reaksi
rem mungkin lebih tinggi untuk truk yang lebih besar saat ini sedang digunakan.
Komponen kedua dari t, t2 ditunjuk, adalah waktu reaksi pengemudi, yaitu waktu
antara persepsi pengemudi bahaya dan ketika kakinya benar-benar mulai menekan pedal
rem. Nilai pada t, adalah 1,5 s.

Faktor Umin dievaluasi dari ekspresi berikut:

Persamaan (2)

Dimana :
V

= SAE kecepatan uji 8,94m/s (32,2km/hr)

= 9,81 m/s2

= Jarak berhenti dihitung dengan mengurangkan (8,94 x t1) dari SAE jarak
berhenti yang direkomendasikan

Pergantian dari berbagai jarak SAE berhenti dan faktor tl untuk setiap kategori
berat ke Persamaan 2 menghasilkan koefisien rata-rata minimum dicapai gesekan,
Umin, dari 0,3 dan perlambatan kendaraan yang sesuai dari sekitar 2.94 m/s2.
Berdasarkan Persamaan 1 dan 2, kurva jarak berhenti dapat dikembangkan untuk
kelas yang berbeda dan kecepatan. Namun, formula ini tidak memperhitungkan rem
memudar karena panas build-up yang aplikasi rem konstan. Kaufman dan Ault (1977)
mencatat bahwa persamaan ini tidak didasarkan pada hasil uji lapangan yang
sebenarnya, dan hanya dapat digunakan sebagai pedoman kasar dalam tahap
perencanaan awal desain jalan. Sebelum tata letak jalan yang sesungguhnya dimulai,
jangka produsen truk harus dihubungi untuk memverifikasi layanan rem kemampuan
kinerja truk mereka tanpa bantuan dari sistem keterbelakangan dinamis atau hidrolik.
Rem layanan Tnal menghentikan tes untuk Caterpillar 785 haul truck (GYW =
230mt) di down grade 9% menunjukkan jarak berhenti dari 67m dari kecepatan mitial
dari sekitar 60 km/jam (Holman 1989). Tes dilakukan sesuai dengan prosedur SAE
JI473, yang membutuhkan jarak berhenti yang ditetapkan m Tabel 2-1 untuk kendaraan
berat ini pada 9% kelas.

Tabel 2.1 Uji rem berhenti layanan percobaan untuk ulat 785 haul truck (Holam 1989)
Kecepatan (km/hr)

Jarak Berhenti (m)

15

10

35

50

60

100

60

150

65

170

MacM Illan (1989) melaporkan tes rem-berhenti pada 830 Haulpak (GVWR =
386mt) dimana jarak berhenti 84m diukur pada 104% jalan menurun. Hasil pengujian
rem baru untuk truk angkut yang lebih besar tidak dapat ditemukan dalam literatur yang
diterbitkan.
Kurva kinerja jarak rem truk tersedia untuk sebagian besar truk Caterpillar (lihat
Gambar 8-3 dan Gambar 8-4 untuk contoh) Kurva ini dapat digunakan untuk
menentukan kecepatan yang dapat dipertahankan ketika truk sedang jalan menurun
dengan adanya halangan.

2.4

Jarak Pandang dan Jalan Menanjak

Jalan menurun dalam desain jalan membutuhkan pilihan serta pertimbangan

yang bijaksana dan pada jalan menanjak yang memungkinkan bisa berhenti dan jarak
pandang yang memadai pada semua segmen jalan angkut. Hubungan antara jarak
pandang Operator dan jarak kendaraan berhenti diilustrasikan pada Gambar 2-1 untuk
kondisi aman dan tidak aman.

Gambar 2-1 Jarak Pandang untuk (a) Jalan Tikungan, (b) Jalan Tanjakan (menurut
Monenco 1989).