Anda di halaman 1dari 11

PERENCANAAN LAYOUT PELABUHAN CPO DI LUBUK GAUNG

Jeffisa Delaosia Kosasih1 dan Dr. Nita Yuanita, ST.MT 2


Program Studi Sarjana Teknik Kelautan
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung,
Jalan Ganesha 10 Bandung 40123
1
j.delaosia@gmail.com dan 2nita@ocean.itb.ac.id

Kata Kunci: Pelabuhan, CPO, Perencanaan Layout


Keywords: Port, CPO, Layout Plan

1. PENDAHULUAN
Beberapa tahun terakhir ini terdengar isu global warming yang kian meningkat. Hal ini diduga
akibat adanya peningkatan penduduk dunia sehingga kebutuhan akan bahan pangan dan energi
meningkat. Peningkatan ini diperparah dengan pengalih fungsian lahan seperti hutan, sungai,
laut, danau, dan berbagai kekayaan milik bumi lainnya. Hal ini akan berdampak ke seluruh dunia
maka dalam pemeliharaan bumi diusulkan dalam mengganti beberapa bahan bakar dengan
kekayaan alam dari nabati, salah satunya adalah minyak kelapa sawit.
Minyak kelapa sawit adalah minyak nabati bergizi tinggi yang merupakan bahan pangan yang
penting bagi milyaran orang di dunia. Minyak kelapa sawit di ekstrak dari buah kelapa sawit.
Tanaman ini sangat produktif sehingga perkebunannya dapat menghasilkan keuntungan yang
besar. Beberapa hutan dan perkebunan lama dikonversi menjadi perkebunan kelapa sawit untuk
meningkatkan jumlah produksi minyak kelapa sawit (crude palm oil atau CPO). Salah satu
daerah yang memiliki basis produksi utama dengan 70% dari budidaya di daerah tersebut adalah
Sumatera.
Untuk memenuhi permintaan yang cukup banyak, maka kapasitas yang dikirim tidak sedikit
melainkan dikirim dengan jumlah yang besar supaya kualitas CPO tidak menurun sewaktu
pengiriman. Moda transportasi laut yang digunakan adalah kapal. Kapal dapat mencakup barang
dalam jumlah yang sedikit hingga jumlah yang besar sesuai dengan kebutuhan dan jenis barang
tersebut. Sarana prasarana yang paling sesuai di Kota Dumai adalah pengembangan oil storage.
Pengembangan ini dilakukan guna mengantisipasi kenaikan jumlah produksi dan Kota Dumai
mempunyai nilai tambah sebagai potensi ekspor terbesar karena berada di daerah perairan
tersibuk yaitu Selat Malaka.
Secara garis besar, tahap yang dilakukan adalah membuat Master Plan. Master Plan merupakan
tahap perencanaan layout pelabuhan dengan berbagai aspek mulai dari analisis kondisi
lingkungan, perhitungan komponen pelabuhan dengan mengikuti standar yang digunakan, dan
beberapa kriteria lain yang perlu diperhatikan. Setelah mendapatkan layout yang sesuai dengan
aspek-aspek yang ada, maka tahap selanjutnya akan lebih memperhatikan hal-hal detail seperti
pemilihan fender dan bollard dilihat dari gaya yang bekerja pada struktur, penggunaan tiang
pancang, dan lain sebagainya. Namun, Tugas Akhir ini hanya akan membahas tentang
perencanaan layout pelabuhan CPO yaitu Master Plan. Lokasi yang memenuhi kriteria
perencanaan pelabuhan di Kota Dumai ini terdapat di Lubuk Gaung (Gambar 1 dan Gambar 2)
Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

Gambar 1 Lokasi perencanaan pelabuhan


(Sumber: Google Earth)

Lubuk
Gaung

Gambar 2 Zoom Out dari lokasi perencanaan pelabuhan (Lubuk Gaung)


(Sumber: Google Earth)

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

2. METODOLOGI
Pelabuhan yang direncanakan mempunyai kapasitas total sebesar 160,000 ton dan kapal yang
akan tambat dan melayani proses loading unloading CPO di pelabuhan Lubuk Gaung adalah
kapal tangker dengan ukuran 5,000 DWT, 8,000 DWT, 10,000 DWT, dan 15,000 DWT. Dalam
perencanaan pelabuhan CPO di Lubuk Gaung, terdapat empat faktor lingkungan yang berperan
dalam kinerja pelabuhan, diantarnya adalah angin, gelombang, pasang surut, dan arus.
2.1 Analisis Data Lingkungan
Angin memiliki arah dominan dari arah South dan memiliki kecepatan terbesar pada arah
North sebesar 15m/s. Gelombang diukur dari pengamatan angin yang terjadi di perairan
sekitar Lubuk Gaung. Hasil analisis gelombang tiap bulan pada tahun 2000 sampai tahun
2009 memiliki arah dominan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1. Hasil analasis
mengenai gelombang ekstrim untuk perkiraan tinggi gelombang saat keadaan ekstrim
ditunjukkan pada Tabel 2.
Tabel 1 Arah Angin Dominan Tiap Bulan (Tahun 2000 sampai Tahun 2009)

Bulan
Januari
Februari
Maret
April
Mei
Juni
Juli
Agustus
September
Oktober
November
Desember

Arah
Dominan
North
North
North East
North East
South East
South East
South East
South East
South East
South East
North
North

Tabel 2 Parameter Gelombang Ekstrim

Arah Mata
Angin
North
North East
East
South East
South
South West
West
North West

Tinggi Gelombang
Ekstrim (m)
0.41
0.26
0.41
1.53
0.41
0.25
0.2
0.27

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

Periode
Ekstrim (s)
2.72
2.15
2.72
6.99
2.72
2.11
1.92
2.18
3

Kriteria desain dengan periode ulang 50 tahun menghasilkan parameter gelombang dari
arah dominan gelombang dari South East, seperti berikut:
Tinggi gelombang
: 1.53 meter

Periode gelombang

: 6.99 detik

Arus laut yang terjadi di perairan sekitar Lubuk Gaung diukur pada saat spring (pasang)
dan neap (perbani). Pada saat spring, kecepatan arus adalah 0.27m/s dari arah NW (North
West atau Barat Laut). Pada saat neap, kecepatan arus 0.15m/s dari arah NW (North
West atau Barat Laut).
Pasang surut yang terjadi di perairan sekitar Lubuk Gaung berjenis pasang surut
campuran dominan ganda (mixed dominant semi diurnal). Hal tersebut berarti dalam satu
hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan periodenya
berbeda. Elevasi elevasi penting yang terdapat pada pasang surut dengan tunggang
pasut sebesar 3.26 meter adalah sebagai berikut:
Highest Water Spring (HWS) : (+) 1.67 m dari MSL

Lowest Water Spring (LWS) : (-) 1.59 m dari MSL

2.2 Analisis Fasilitas Laut


Selain menganalisis data lingkunga, perlu diperhitungkan juga perhitungan komponen
fasilitas laut maupun fasilitas darat. Untuk fasilitas laut, desain komponen struktur
dermaga mengacu kepada British Standard 6349-2:2000. Menurut BS. 6349, dermaga
jenis dolphin memiliki ketentuan tersendiri. Ketentuan ini diukur dari jarak antara
breasting dolphin dan mooring dolphin yang diukur dengan ketentuan sebagai berikut :
Jarak antara breasting dolphin

: 0.4 LOA

Jarak antara mooring dolphin terdekat

: 0.8 LOA

Jarak antara mooring dolphin terjauh

: 1.35 LOA

Penamaan komponen dermaga dolphin dapat dilihat pada Gambar 3. Pada BS. 6349,
kondisi perletakkan mooring dolphin terluar secara umum menggunakan ketentuan sudut
45 dan sudut spring line sebesar 10 terhadap sb.x. Ketentuan ini juga disesuaikan
dengan jarak antara komponen hingga membentu bentang yang sesuai dengan ketentuan
yang berlaku.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

Gambar 3 Komponen Dermaga Dolphin


(Sumber : BS. 6349)

Jenis dermaga struktur dolphin menghasilkan ukuran dermaga untuk setiap kapal, sebagai
berikut:

LOA (m)
Jarak antara
BD (m)
Jarak antara
MD terdekat
(m)
Jarak antara
MD terjauh
(m)

5000 DWT
102 m

8000 DWT
115 m

10000 DWT
127 m

15000 DWT
144 m

40.8 m

46 m

50.8 m

57.6 m

81.6 m

92 m

101.6 m

115.2 m

137.7 m

155.25 m

171.45 m

194.4 m

Sama halnya dengan alur pelayaran. Penentuan alur pelayaran mengacu kepada British
Standard 6349-2:2000. Karakteristik alur pelayaran ditentukan dengan perumusan seperti
berikut:

Kedalaman Alur Pelayaran menurut BS. 6349

Dimana:
H

= kedalaman alur

d
= draft kapal
Lebar Alur Pelayaran menurut BS. 6349
Dimana:
B

= breadth (lebar kapal)

Begitu juga dengan penentuan kolam pelabuhan yang menggunakan perumusan


seperti berikut:

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

Sehingga didapatkan karakteristik fasilitas laut yang dibutuhkan menurut ukuran


tiap kapal yang ditunjukkan pada Tabel 3 di bawah ini.
Tabel 3 Karakteristik Fasilitas Laut
Ukuran
Kapal
(DWT)
5000
8000
10000
15000

LOA
(m)
102
115
127
144

Lebar Alur
(m)
134.3
150.4
166.4
188.8

BS.6349
Kedalaman
Diameter
Alur (m)
(m)
204
8.32
230
9.49
254
10.27
288
11.57

Luas kolam
putar (m2)
130740.52
166190.25
202682.99
260576.26

2.3 Analisis Fasilitas Darat


Fasilitas darat merupakan daerah pelabuhan yang menunjang kegiatan bongkar muat pada
dermaga. Fasilitas darat untuk pelabuhan minyak berfungsi sebagai tempat penampung
minyak yang masuk ke pelabuhan minyak dan juga berfungsi sebagai tempat untuk
perkantoran pelabuhan. Fasilitas darat ini meliputi tank farm, bangunan penunjang
lainnya.
Tank farm merupakan wilayah tempat dimana tangki tangki timbun berada dengan luas
fasilitas darat pelabuhan CPO sebesar 925,38 x 764,61 m. Kapasitas pelabuhan
ditargetkan sebesar 160,000 DWT/tahun melalui dua siklus pengambilan pada 80,000
DWT yang dipasok langsung sebesar 80,000 DWT setiap bulan ke-6. Untuk mengetahui
seberapa besar volume yang dibutuhkan dengan kapasitas 80,000 DWT, maka diperlukan
massa jenis CPO (913 kg/m3), sehingga didapatkan volume yang harus ditampung
sebesar 824,743 m3. Dengan volume sebesar 824,743 m3, didapat satuan volume dalam
gallon sebesar 217,874,050.978 dan dapat juga dilihat dalam barrel menjadi 6,916,636
barrel. Dari referensi API, diambil jenis jenis tangki dengan ukuran:

Tangki I dengan ukuran:


Diameter tangki I Dt
Tinggi tangki I
ht
Volume tangki I
Vt
Kapasitas tangki
mt
Jumlah tangki
x

:
:
:
:
:

66 ft = 20.117 m
40 ft = 12.192 m
3,875.17 m3
1,000,000 gallons
17

Tangki I dengan ukuran:


Diameter tangki I Dt
Tinggi tangki I
ht
Volume tangki I
Vt
Kapasitas tangki
mt
Jumlah tangki
x

:
:
:
:
:

27 ft = 8.23 m
24 ft = 7.315 m
389.14 m3
100,000 gallons
5

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

Bangunan penunjang merupakan bangunan yang berfungsi sebagai pendukung kinerja


pelabuhan di darat. Ukuran gedung gedung di atas diambil dari beberapa pelabuhan
yang sudah ada dan dijadikan referensi, sebagai berikut:
Gedung perkantoran
: 20 x 25 m

Gedung mess petugas pelabuhan : 20 x 25 m

Ruang pompa

: 20 x 10 m

Ruang Maintenance

: 30 x 20 m

Gedung kesehatan

: 20 x 20 m

Lapangan meeting point

: 50 x 50 m

Ruang terbuka hijau

: 30% dari bangunan fasilitas darat

Kantin

: 20 x 15 m

Gudang

: 20 x 20 m

Lahan parkir

: disesuaikan dengan kondisi lapangan

Layout fasilitas darat dapat dilihat pada Gambar 4.

Gambar 4 Zoom Out dari lokasi perencanaan pelabuhan (Lubuk Gaung)

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

3. HASIL DAN PEMBAHASAN


Dari hasil analisis di atas, terdapat enam alternatif layout fasilitas laut yang bisa masuk ke dalam
kriteria desain, dapat dilihat pada Gambar 4 di bawah ini.
Alternatif Layout I
Alternatif Layout IV

Alternatif Layout II
Alternatif Layout V

Alternatif Layout III

Alternatif Layout VI

Gambar 5 Keenam alternatif layout pelabuhan CPO

Pemilihan layout yang akan digunakan berdasar atas peniliain dari berbagai aspek perbandingan.
Perbandingan yang ditinjau dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

Tabel 4 Penentuan Layout Pelabuhan CPO Melalui Ranking


No

Faktor
Penentu
Jumlah
Panjang
Trestle
Total
panjang
pipa dari
kapal ke
oil
storage
Jumlah
Tiang
Pancang
Waktu
maksimu
m yang
diperluk
an untuk
mengoso
ngkan
tangki di
pelabuha
n
Jumlah

Alternatif Layout
1
Keterangan

Rank

2
Keterangan

169.54 m

0.57 km

57 tiang

41 jam.

Rank

3
Keterangan

Rank

4
Keterangan

Rank

5
Keterangan

Rank

6
Keterangan

Rank

341.11 m

337.2 m

334.09 m

332.02 m

425 m

1.2 km

0.98 km

0.89 km

0.78 km

1.84 km

114 tiang

113 tiang

112 tiang

110 tiang

142 tiang

14 jam +
waktu bolak
balik kapal
selama 13
hari + waktu
pengosongan
kapal
10,000DWT
selama 4 jam

15 jam

15 jam

18 jam

17

15

21 jam

13

12

20

Penentuan Layout Akhir Pelabuhan CPO


Dari hasil penilaian pada Tabel 4, dapat dilihat bahwa alternatif layout yang memiliki
nilai ranking terkecil adalah alternatif layout pertama. Namun jika dilihat dari waktu maksimum
yang diperlukan untuk mengosongkan tangki pada alternatidf layout pertama membutuhkan
waktu sebesar 41 jam. Sedangkan untuk menjaga kualitas CPO, waktu maksimum penyimpanan
selama 1 hari 24 jam. Sehingga kembali ke tujuan awal untuk mendapat layout yang efisien dan
efektif maka alternatif layout pertama tidak termasuk ke dalam kriteria desain pelabuhan CPO di
Lubuk Gaung.
Pemilihan kedua jatuh kepada alternatif layout kelima. Alternatif layout ini sama
kasusnya seperti alternatif layout pertama. Hal tersebut dikarenakan kapasitas kapal tidak dapat
mengangkut kapasitas CPO yang ada di pelabuhan dalam satu waktu sekaligus. Sehingga hal
tersebut juga diperjelas dengan waktu yang diperlukan dalam pengadaan kapal ukuran 10,000
DWT yang melakukan perjalanan ke tempat tujuan untuk menyalurkan CPO. Waktu yang
dibutuhkan kapal untuk kembali ke pelabuhan CPO di Lubuk Gaung menghabiskan waktu dua
minggu sehingga dapat menyebabkan kualitas CPO berkurang. Selain itu, layout ini tidak
memenuhi tujuan dari perencanaan layout pelabuhan CPO di Lubuk Gaung. Maka diambil
kesimpulan bahwa alternatif layout kelima tidak cukup efisien dalam penggunaannya.
Beralih ke pemilihan ketiga yang jatuh kepada alternatif layout keempat. Lain halnya
dengan alternatif layout pertama, alternatif layout keempat ini sangat ekonomis jika dilihat dari
kebutuhan total panjang trestle, pipa, dan jumlah tiang pancangnya. Namun hal ini masih kurang
efektif jika dilihat dari segi waktu, waktu pengosongan tangki membutuhkan 21 jam sedangkan
perbedaan dimensi antara alternatif layout keempat dengan ketiga tidak jauh berbeda. Dan jika
dilihat dari waktu pengosongan tangki pada alternatif layout ketiga hanya membutuhkan 18 jam.
Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

4. KESIMPULAN
Fasilitas laut yang terpilih merupakan alternatif layout ketiga dengan karakteristik dua dermaga dengan menggunakan jarak mooring
dolphin luar dari kapal ukuran 15,000 DWT dan 8,000 DWT. Pemilihan tersebut dilihat dari segi ekonomis dan segi efisiensi waktu
maupun efektivitas kinerja dari pelabuhan tersebut, sehingga layout pelabuhan CPO akan tampak seperti Gambar 6, berikut:

Gambar 6 Keenam alternatif layout

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

10

5. SARAN

Dibutuhkan data yang lebih spesifik sehingga memudahkan dalam menentukan kriteria
desain.
Selanjutnya dapat direncanakan perencanaan mengenai struktur dermaga Pelabuhan CPO
di Lubuk Gaung
Masih diperlukan analisis biaya mengenai kinerja pelabuhan CPO di Lubuk Gaung dalam
memperjelas perbandingan ranking sebagai penentu hasil akhir untuk layout pelabuhan
CPO di Lubuk Gaung.

6. DAFTAR PUSTAKA
Direction of the Civil Engineering and Buildng Structures Sector Committee. (2000). British
Standard 6349-2: 2000. London : 389 Chiswick High Road.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung

11